JAR-OPS 1 "Комерційні авійційні перевезення" (Літаки)

• Підрозділ А - Підрозділ C
• Підрозділ D - Підрозділ E
• Підрозділ F - Підрозділ J
• Підрозділ K - Підрозділ N
• Підрозділ O - Підрозділ S

СЕКЦІЯ 1 - ВИМОГИ

1 ЗАГАЛЬНЕ 

Ця Секція містить Вимоги до Власників Сертифіката Оператора Повітряних Перевезень. 

2           ПРЕЗЕНТАЦІЯ 

[2.1      Вимоги JAR-OPS, представлені в двох колонках на нещільно заповнених сторінках, і на кожній сторінці зазначено дату випуску і/або номер Поправки, згідно з якою вимогу було прийнято чи змінено.] 

2.2        Підзаголовки набрані курсивом. 

2.3        Пояснювальні Записки, що не є частиною вимог, набрані меншим шрифтом. 

[2.4      Новий прийнятий і виправлений текст буде знаходитись в квадратних дужках до видання наступної "Поправки".] 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ А – ЗАСТОСУВАННЯ 

JAR-OPS 1.001 Застосування

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.001) 

(a)        Частина 1 JAR-OPS містить вимоги, що стосуються експлуатації будь-якого цивільного літака, який використовується в якості засобу комерційного повітряного перевезення будь-яким оператором, чиє основне місце роботи або його зареєстрований офіс знаходиться в державі-члені JAA. JAR-OPS 1 не відноситься до:

(1)        літаків, що використовуються поліцейськими, митними або військовими службами; а також

(2)        до польотів, пов’язаних з виброскою десанту або гасінням пожеж, або пов’язаних з цим польотів, в котрих люди, що перевозяться, так чи інакше є десантом або беруть участь в гасінні пожеж; або

(3)        до польотів, що відбуваються безпосередньо до, під час або після діяльності, що пов’язана з авіаційними роботами і в котрій, виключаючи членів команди, не більше 6 чоловік, обов’язкових для виконання авіаційних робіт, брали участь. 

(b)        Вимоги в Частині 1 JAR-OPS застосовуються до: 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

(1)        Операторів літаків з максимальною злітною масою більше 10 тон або з максимально можливою кількістю пасажирських місць від 20 і більше, або для змішаних флотів літаків, що перевищують або не доходять до цієї межі, не пізніше ніж з 1 квітня 1998 року, якщо не визначено інакше. 

(2)        Для операторів всіх інших літаків не пізніше, ніж з 1 жовтня 1999, якщо не визначено інакше.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01, Поправка 7, 01.09.04]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.001 Більш пізні дати прийняття положень, що містяться в JAR-OPS 1

Деякі із положень в JAR-OPS 1 мають дати прийняття пізніші, ніж дата виконання JAR-OPS 1. Наступні положення і відповідні їм дати пізнішого прийняття наведені нижче: 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ B - ЗАГАЛЬНЕ 

JAR-OPS 1.005 Загальне

(a)          Оператор не може використовувати літак з метою комерційних авіаперевезень, не відповідних до вказаних в частині 1 JAR-OPS. Пільгові вимоги, що стосуються операцій, пов’язаних із літаками класу Б, наводяться в додатку 1 до JAR-OPS 1.005(a). 

(b) Оператор повинен дотримуватись вимог, наведених у JAR-26 і які стосуються літаків, що використовуються з метою комерційних авіаперевезень. До формального введення в дію JAR-26 будуть застосовуватись чинні державні інструкції, що стосуються авіації. 

(c)          Кожний літак повинен використовуватися згідно зі строком, указаним в його сертифікаті придатності до експлуатації в повітрі і в рамках затверджених обмежень, що наведені в Інструкції з льотної експлуатації даного літака.

(d)          Робота Повітряного Таксі і Літаків Служби Швидкої Медичної Допомоги (EMS) повинна відповідати вимогам, які містяться в частині 1 JAR-OPS, за винятком змін, що містяться в підрозділі Q, додатках A і B відповідно. 

(e)          Всі Апарати Комплексної Підготовки (STD), такі як Симулятори Польотів або Обладнання Льотної Практики (FTD), які замінюють літак в тренувальних або перевірочних цілях, повинні відповідати вимогам JAR-STD, а особа, яка їх використовує, повинна бути допущена до даних вправ Адміністрацією.

[Поправка 3, 01.12.01; Поправка 5, 01.03.03] 

JAR-OPS 1.010 Винятки 

Адміністрація може винятково і тимчасово використовувати винятки з положень частини 1 JAR-OPS, якщо вважає, що в цьому є необхідність і за умови згоди з будь-якими додатковими умовами, котрі Адміністрація вважає необхідними для забезпечення прийнятного рівня безпеки в даному конкретному випадку. 

JAR-OPS 1.015 Експлуатаційні Директиви

(a) Адміністрація може вказати, основуючись на Експлуатаційній Директиві на те, що дана дія повинна бути заборонена, обмежена або підлягати певним умовам в інтересах безпечної експлуатації.

(b)          В Експлуатаційній Директиві вказується:

(1)          Причина проблеми;

(2)          Застосування і тривалість; і

(3)          Дія, котру треба здійснити оператору (операторам).

(c)          Експлуатаційні Директиви є додатковими до положень частини 1 JAR-OPS. 

JAR-OPS 1.020 Закони, інструкції і схеми – обов’язки оператора 

(a)          Оператор повинен гарантувати таке:

(1)          Всі службовці повинні бути інформовані про те, що вони повинні дотримуватись законів, інструкцій і схем, які стосуються тих держав, в яких ці операції проводяться і які не суперечать виконанню їх службових обов’язків; і 

(2)          Всі члени команди ознайомлені з законами, інструкціями і схемами, пов’язаними з виконанням їх службових обов’язків. 

JAR-OPS 1.025 Спільна мова

(a)          Оператор повинен гарантувати, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися спільною мовою.

(b)          Оператор повинен гарантувати, що весь діючий персонал здатний розуміти мову, якою написані частини Інструкції з виконання операцій , що стосуються виконання ними своїх службових обов’язків 

JAR-OPS 1.030 Мінімальний список обладнання – Обов’язки оператора 

(a)          Оператор для кожного літака повинен створити Мінімальний Список Обладнання (MEL),затверджений Адміністрацією. Він повинен основуватись, але бути не менш рестриктивним, ніж відповідний Основний Мінімальний Список Обладнання (MMEL), (якщо такий існує) прийнятий Адміністрацією.

(b)          Оператор не повинен використовувати літак з іншою метою, ніж вказаною в MEL, якщо тільки це не дозволено Адміністрацією. Будь-який дозвіл ні за яких умов не повинен виходити за рамки MMEL. 

JAR-OPS 1.035 Система Перевірки Якості

(Див. AMC OPS 1.035 і IEM OPS 1.035) 

(a)          Оператор повинен створити одну Систему Перевірки Якості і призначити одного Менеджера з Якості для контролювання відповідності і адекватності виконання процедур, потрібних для забезпечення безпечної експлуатації і придатності літаків до польотів. Контролювання виконання повинно включати систему зворотного зв’язку з Відповідальним Менеджером (див. також JAR-OPS 1.175(h)) для забезпечення виправних дій при необхідності. 

(b)          Система Контролю Якості повинна включати програми Забезпечення Якості, що містить процедури, вироблені з метою перевірки виконання операцій згідно з застосовуваними вимогами, стандартами і схемами. 

(c)          Система Контролю Якості і Менеджер з Якості повинні бути прийнятні для Адміністрації.

(d)          Система контролю якості повинна бути описана у відповідній документації.

(e)          Незважаючи на пункт (a) вище, Адміністрація може прийняти на роботу двох Менеджерів з Якості, одного стосовно експлуатації і одного стосовно технічного обслуговування, за умови, що оператор створив один підрозділ Менеджменту з Контролю Якості , щоб гарантувати однорідну роботу системи контролю якості на всьому проміжку експлуатаційних робіт.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.037 Техніка безпеки і програма забезпечення безпеки польоту

(Див. [ACJ]OPS 1.037)

(a)          Оператор повинен створити [і підтримувати] техніку безпеки і програму забезпечення безпеки польотів, котрі можуть бути інтегровані в Систему Контролю Якості і включати:

(1)          Програми досягнення і забезпечення розуміння ризику всіма особами, які зайняті на виробництві; і: 

(2)          Схему реєстрації випадку для забезпечення можливості зіставлення і оцінки даного інциденту, щоб визначити несприятливі тенденції або звернутися до недоліків в інтересах забезпечення безпеки польоту. Схема повинна захищати особу, яка повідомила, і містити можливість того, що такі звіти можуть присилатися анонімно (див. ACJ OPS 1.037(a)(2)); і 

(3)          Оцінку відповідної інформації, що відноситься до інциденту і аварійної ситуації, а також оприлюднення відповідної інформації, але ніяк не приписуванням вини; і 

(4)          [З 1 січня 2005, програма контролювання польотних даних тих літаків, МСТОМ котрих перевищує 27000 кг. Контроль Польотних Даних (FDM) полягає в превентивному використанні цифрових даних польоту при виконанні стандартних операцій для поліпшення безпеки польоту. Програма контролю польотних даних буде не каральною і містить адекватні гарантії захисту джерела (джерел) інформації. (Див. ACJ OPS 1.037 (a)(4)); і] 

[(5)] Призначення особи, відповідальної за управління програмою.

(b)          Пропозиції, що стосуються виправних дій з метою запобігання нещасним випадкам і забезпечення програми безпеки польотів. Виконання програми повинно бути обов’язком особи, що відповідає за управління програмою. 

(c)          Ефективність змін, що є результатом пропозицій з виправних дій, визначених програмою запобігання нещасним випадкам і забезпечення безпеки польотів будуть контролюватися Менеджером з Якості.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01, Поправка 7, 01.09.04] 

JAR-OPS 1.040 Додаткові члени екіпажу

Оператор повинен гарантувати, що члени команди, котрі не обов’язкові для польоту або члени екіпажу літака, також пройшли навчання і професійно виконують свої службові обов’язки. 

JAR-OPS 1.045 Навмисно не заповнено 

JAR-OPS 1.050 Інформація з пошуку і врятування: 

Оператор повинен гарантувати, що важлива інформація, яка стосується роботи служб пошуку і врятування легко доступна в кабіні екіпажу.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.055 Інформація, що стосується обладнання для надзвичайних ситуацій і засобів врятування. 

Оператор повинен гарантувати, що доступні засоби термінового зв'язку з центрами координації врятування, списки, що містять інформацію про обладнання для надзвичайних ситуацій і засоби врятування, які є на борту всіх його літаків. В цю інформацію повинні входити, згідно з вимогами, номер, колір, тип рятувальних плотів і світлових зарядів, детальні відомості про медичні препарати для надзвичайних ситуацій, запаси води і частоти засобів термінового радіозв'язку. 

JAR-OPS 1.060 Вимушена посадка

Оператор не повинен використовувати літак із затвердженою конфігурацією пасажирських місць більше 30 пасажирів для польотів над водним простором на відстані від землі, що підходить для термінової посадки більше, ніж 120 хвилин польоту на крейсерській швидкості, або більшим 400 морських миль, якщо літак не відповідає вимогам про вимушену посадку на воду, що наводяться у використовуваному кодексі льотної придатності. 

JAR-OPS 1.065 Перевезення військових вантажів і амуніції

(Див. IEM OPS 1.065)

(a)          Оператор не повинен займатися авіаперевезеннями військових вантажів або амуніції, якщо на це не отримано дозвіл всіх держав, що мають до цього відношення. 

(b)          Оператор повинен гарантувати, що військові вантажі і амуніція:

(1)          Завантажені в літак, знаходяться в місці недоступному для пасажирів під час польоту; і 

(2)          Що стосується незарядженої вогнепальної зброї, дозвіл не зліт може бути дано тільки, якщо всі держави, що мають до цього відношення, вважають, що дана зброя і боєприпаси можуть бути перевезені за обставин, котрі частково чи повністю відрізняються від тих, які були вказані в даному пункті. 

(c)          Оператор повинен гарантувати, що командир був інформований до початку польоту про подробиці і місцезнаходження зброї і боєприпасів, які повинні бути перевезені, на борту літака.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.070 Перевезення спортивної зброї і боєприпасів 

(Див. IEM OPS 1.070)

(a)          Оператор повинен вжити всіх заходів, щоб знати про всю спортивну зброю, котра повинна бути перевезена повітрям.

(b)          Оператор, який погоджується на перевезення спортивної зброї, повинен гарантувати, що вона:

(1)          Знаходиться в літаку в місці, недоступному для пасажирів під час польоту, якщо тільки Адміністрація визнає цю вимогу нездійсненною і не приймає інших прийнятних схем; і 

(2)          Що стосується вогнепальної зброї або іншої зброї, котра може бути заряджена боєприпасами, знаходиться розрядженою

(c)          Боєприпаси для спортивного озброєння можуть переноситись в перевіреному вантажі пасажирів за умови відповідності певним обмеженням, відповідним Технічним Інструкціям (див. JAR-OPS 1.1160(b)(5)) згідно з визначеннями в JAR-OPS 1.1150(a)(14).

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.075 Порядок перевезення пасажирів 

(a)          Оператор повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб гарантувати, що в будь-якій частині літака, не обладнаній для перевезення пасажирів, під час польоту не буде знаходитись пасажир, за умови, якщо командир літака не дозволив тимчасовий доступ до будь-якої частини літака під час польоту цій особі: :

(1)          З метою виконання дій, спрямованих на підвищення безпеки літака чи будь-якої особи, тварини чи товарів у ньому;

(2)          Якщо вантаж чи сировина, що перевозяться, знаходяться в тій частині літака, що була спеціально обладнана для забезпечення туди доступу людини під час польоту літака

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.080 Прийом пропозицій, що стосуються авіаперевезень небезпечних вантажів.

Оператор повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб гарантувати, що службовець не запропонує і не прийме транспортування небезпечного вантажу, якщо цей службовець не був підготовлений, а вантаж не був ретельно класифікований, задокументований, сертифікований, описаний, упакований, відмічений, промаркований або не може бути транспортований згідно з Технічними Інструкціями.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.085 Обов’язки екіпажу

(Див. ACJ OPS 1.085(e)(3))

(a)          Член екіпажу несе повну відповідальність за належне виконання своїх службових обов’язків, що:

(1)          Пов’язані з безпекою літака і його пасажирів; і 

(2)          Визначені інструкціями і схемами, наведеними в Інструкції з виконання операцій.

(b)          Член екіпажу повинен:

(1)          Доповідати командиру про будь-яку помилку, відмову, збій чи дефект, котрі, на його думку, наносять шкоду польотопридатності або безпечній експлуатації літака, включаючи аварійні системи.

(2)          Доповідати командиру про будь-який випадок, що ставить під загрозу або який може загрожувати безпечній експлуатації;

(3)          Використовувати операторські схеми доповіді про випадки згідно з JAR-OPS 1.037(a)(2). У всіх цих випадках копія рапорту (рапортів) повинна передаватися відповідному командиру. 

(c)          Ніщо із статті (b), наведеної вище, не може зобов'язати члена екіпажу доповідати про випадок, про який уже було повідомлено іншим членом екіпажу.

(d)          Член екіпажу не повинен виконувати свої обов’язки на літаку:

(1)          Якщо знаходиться під дією будь-якого препарату, який впливає на його здібності і загрожує безпеці; 

(2)          Доки не пройшов достатній період часу після занурення на велику глибину;

(3)          Після процедури переливання крові, якщо не пройшов достатній період часу;

(4)          Якщо він сумнівається в тому, що здатен виконувати свої службові обов’язки; або

(5)          Якщо він знає чи підозрює, що страждає від утоми, або почуває себе так погано, що може цим загрожувати безпеці польоту.

(e)          Член екіпажу не повинен:

(1)          Вживати алкоголь менш, ніж за 8 годин до вказаного часу виконання своїх службових обов’язків у польоті або оголошення режиму готовності;

(2)          Заступати на політне чергування з рівнем алкоголю в крові, що перевищує 0·2 проміле;

(3)          Вживати алкоголь під час польоту чи перебуваючи в режимі очікування.

(f)           Командир повинен:

(1)          Нести відповідальність за [безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів і вантажу на борту, як тільки він підніметься на борт і доки не покине літак після польоту; 

(2)          Нести відповідальність за експлуатацію і безпеку літака, починаючи з моменту готовності літака вирулити на злітну смугу для польоту і до того моменту, як закінчилось приземлення і двигун (двигуни), що використовувались в якості основних силових установок, заглушені;] 

([3])      Мати повноваження віддавати команди, які він вважає необхідними і такими, що забезпечують безпеку літака і пасажирів або власності, що перевозиться літаком; 

([4])      Мати повноваження висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу, що на його думку, може представляти потенційну загрозу для безпеки літака чи його пасажирів;

([5])      Не дозволяти особі ставати пасажиром літака, якщо вона знаходиться під впливом алкоголю або медичних препаратів до такого ступеня, що загрожує безпеці літка або загрожує безпеці пасажирів; 

([6])      Мати право відмовитись від транспортування небажаних пасажирів, депортованих осіб чи ув’язнених, якщо їх переміщення становить загрозу безпеці літака чи його пасажирів;

([7])      Гарантувати, що всі пасажири інформовані про місцезнаходження аварійних виходів, розташування і використання відповідного аварійного і рятувального обладнання;

([8])      Гарантувати, що всі Експлуатаційні Схеми і контрольні списки складені згідно з Інструкцією з виконання операцій;

([9])      Не дозволяти будь-якому члену екіпажу здійснювати якісь дії під час зльоту, набору висоти, кінцевого етапу заходу на посадку і приземлення, крім тих обов’язків, котрі треба здійснювати для забезпечення безпеки польоту літака;

([10])    Не дозволяти:

(i)           Відключати пристрій запису даних польоту, виключати його чи стирати дані під час польоту, а також видалення даних польоту після польоту, якщо трапився нещасний випадок або інцидент, про який треба обов’язково доповісти;

(ii)          Не повинен відключати пристрій запису голосу в кабіні під час польоту, якщо він не впевнений, що записані дані, котрі в протилежному випадку будуть видалені автоматично, повинні бути збережені для подальшого розслідування нещасного випадку або інциденту, про який обов'язково треба доповісти; 

([11])    Вирішувати приймати чи не приймати літак з експлуатаційними непридатностями, дозволеними CDL або MEL; і

([12])    Гарантувати, що була проведена передпольотна інспекція

(g)          Командир або пілот, котрому було передано управління польотом, повинен в аварійній ситуації, що вимагає термінового прийняття рішення або виконання дії, виконати будь-яку дію, яку він вважає найбільш необхідною в даних обставинах. В таких випадках він може відступати від правил, експлуатаційних схем і методів в інтересах безпеки. 

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01; Поправка 7, 01.09.04] 

JAR-OPS 1.090 Повноваження командира 

Оператор повинен вжити всіх можливих заходів, щоб гарантувати, що всі особи, що переміщаються літаком, будуть задовольняти всім законним наказам командира з метою забезпечення безпеки літака, осіб або власності, що знаходиться в ньому.

[Зміна 1, 01.03.98] 

[JAR-OPS 1.095 Повноваження для керування літаком 

(a)          Оператор повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб гарантувати, що літак вирулюється на територію злітно-посадкової смуги будь-якою особою, що не є членом екіпажу, якщо тільки ця особа: ] 

[ (1)       Належним чином уповноважена оператором або указаним агентом і компетентна в цьому;

(i)           вирулювання літака;

(ii)          використання радіотелефону; і

(2)          отримала інструкції, що стосуються плану аеродрому, маршрутів, знаків, вогнів, сигналів управління повітряним рухом, а також інструкції, фразеологію і схеми і здатна підкоритися експлуатаційним стандартам, що забезпечують безпечний рух літаків на аеродромі.] 

[Поправка 7, 01.09.04] 

JAR-OPS 1.100 Допуск в кабіну пілотів

(a)          Оператор повинен гарантувати, що ніяка особа, що не належить до екіпажу літака, призначеного для польоту, не буде допущена або не попаде всередину кабіни літака, якщо ця особа не є :

(1)          Діючий член екіпажу;

(2)          Представник Адміністрації, відповідальний за сертифікацію, ліцензування або інспектування, якщо це потрібно для виконання ним його службових обов’язків; або 

(3)          Затвердження і внесення згідно з інструкціями, що містяться в Інструкції з виконання операцій. 

(b)          Командир повинен гарантувати, що :

(1)          В інтересах забезпечення безпеки допуск в кабіну пілота не буде причиною відволікання уваги і/або не буде перешкоджати виконанню польоту; і

(2)          Всі особи, що знаходяться в кабіні пілота, ознайомлені з відповідними схемами забезпечення безпеки. 

(c)          Остаточне рішення, що стосується допуску особи в кабіну екіпажу, буде відповідальністю командира. 

JAR-OPS 1.105 Несанкціоноване перевезення

Оператор повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб гарантувати, що ніяка особа не буде таємно перевозитися або таємно перевозити вантаж на борту літака.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.110 Портативні електронні пристрої

Оператор не повинен дозволяти кому-небудь використовувати і вжити всі необхідні засоби, щоб гарантувати, що ніхто з тих, хто знаходиться на борту літака, не використовує портативні електронні пристрої, які можуть зашкодити роботі систем літака і його обладнання.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.115 Алкоголь і наркотики 

Оператор не повинен дозволяти особі входити чи знаходитись на борту літака, а також повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб особа не могла ввійти чи знаходитись на борту літака, перебуваючи під дією алкоголю чи наркотиків і цим ставити під загрозу безпеку літака чи його пасажирів.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.120 Створення загрози безпеці

(a)          Оператор повинен вжити всіх необхідних заходів, щоб гарантувати, що ніяка особа не буде діяти необачно і недбало або ж пробувати так діяти:

(1)          Піддаючи небезпеці літак чи пасажирів літака; 

(2)          Піддаючи небезпеці особу або власність з допомогою літака.

[Зміна 1, 01.03.98] 

JAR-OPS 1.125 Обов’язкові документи

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.125) 

(a)          Оператор повинен забезпечити наявність при кожному польоті таких документів:

(1)          Сертифікат Реєстрації;

(2)          Сертифікат Польотопридатності;

(3)          Оригінал або копія Сертифіката рівня шуму (якщо необхідно) [, включаючи переклад англійською, де Адміністрація вказує орган, відповідальний за видачу сертифіката рівня шуму;] 

(4)          Оригінал або копія сертифіката Оператора Повітряних Перевезень;

(5)          Ліцензія на Використання Літаком Радіочастоти; і

(6)          Оригінал або копія Страхового сертифіката (сертифікатів) страхування відповідальності перед третіми особами.

(b)          Кожний член екіпажу повинен в кожному польоті мати дійсну ліцензію льотного екіпажу з відповідними оцінками стосовно польоту.

[Поправка 3, 01.12.01; Поправка 7, 01.09.04] 

JAR-OPS 1.130 Обов’язкові посібники

(a)          Оператор повинен гарантувати, що:

(1)          Частини Інструкцій з виконання операцій, що стосуються виконання службових обов’язків екіпажем, є при кожному польоті;

(2)          Ті частини Інструкції з виконання операцій, котрі необхідні для забезпечення польоту, знаходяться в легкодоступних для екіпажу місцях літака; і 

(3)          Чинну інструкцію з льотної експлуатації літака також знаходиться на борту літака, якщо тільки Адміністрація не вважає, що Інструкція з виконання операцій, вказана в JAR-OPS 1.1045, Додаток 1, Частина B містить суттєву інформацію про цей літак. 

JAR-OPS 1.135 Обов’язкова додаткова інформація і формуляри

(a)          Оператор повинен гарантувати, що на додаток до документів і інструкцій, вказаних в JAR-OPS 1.125 і JAR-OPS 1.130, зазначена інформація і формуляри, що стосуються типу і місця діяльності, є в кожному польоті: 

(1)          Експлуатаційний План Польоту, що містить принаймні інформацію, що вимагається в JAR-OPS 1.1060;

(2)          Технічний Журнал Літака, що містить інформацію, яку вимагає JAR-OPS 

(3)          Подробиці зареєстрованого польотного плану ATS;

(4)          Відповідна інструктивна документація NOTAM/AIS; 

(5)          Відповідна метеорологічна інформація; 

(6)          Документація про масу і баланс, як вказано в Підрозділі J;

(7)          Повідомлення про особливі категорії пасажирів, такі як персонал служби безпеки, якщо він не є екіпажем, інваліди, небажані пасажири, депортовані особи або особи, що знаходяться в ув’язненні; 

(8)          Повідомлення про особливі вантажі, включаючи небезпечні вантажі, з письмовим інформуванням командира, як вказано в JAR-OPS 

(9)          Поточні мапи і таблиці і супутні їм документи, як вказано в JAR-OPS 1.290(b)(7); 

(10)        Будь-яка інша документація, котра може вимагатися Державами, що мають відношення до цього польоту, така як декларація судового вантажу, пасажирський маніфест тощо; і

(11)        Формуляри, відповідні вимогам до звітності Адміністрації і оператора.

(b)          Адміністрація може дозволити надавати інформацію, вищезазначену в пункті (a), або в формі, відмінній від друкованого документа. Повинні бути витримані прийнятні стандарти доступності, простоти використання і достовірності. 

JAR-OPS 1.140 Інформація, що залишається на землі 

(a)          Оператор повинен гарантувати що:

(1)          Принаймні впродовж тривалості польоту або серій польотів;

(i)           Інформація, що стосується польоту і відповідного йому типу діяльності зберігається на землі; і 

(ii)          Інформація зберігається до того моменту, коли вона дублюється в тому місці, де буде зберігатися згідно з JAR-OPS 1.1065; або якщо це нездійсненно, 

(iii)        Та ж інформація перевозиться в вогнетривкому контейнері на борту літака.

(b)          Інформація, що стосується вищезазначеного пункту (a) включає:

(1)          Копію передбаченого дійсного польотного плану;

(2)          Копії відповідних частин технічного журналу літака;

(3)          Маршрутну документацію NOTAM, якщо вона не була змінена оператором;

(4)          Документацію про масу і баланс, якщо вимагається (згідно з JAR-OPS 1.625); і

(5)          Повідомлення про особливі вантажі.

JAR-OPS 1.145 Повноваження для проведення інспекції

Оператор повинен гарантувати, що будь-яка особа, уповноважена Адміністрацією, може зійти на борт і летіти на будь-якому літаку оператора згідно з АОС, виданому цією Адміністрацією, і залишатися в кабіні літака, однак за умови, що командир може заборонити доступ цієї особи в кабіну пілотів, керуючись підставами забезпечення безпеки літака. 

JAR-OPS 1.150 Надання документації і записів

(a)          Оператор повинен:

(1)          Надавати будь-якій особі, уповноваженій Адміністрацією, доступ до будь-яких документів і записів, котрі стосуються проведення польоту і технічного обслуговування; і

(2)          Надавати всі такі документи і записи, котрі запитуються Адміністрацією, в розумно визначені строки.

(b)          Командир повинен в розумно визначені строки на вимогу уповноваженої Адміністрацією особи надавати цій особі документи, котрі повинні постійно знаходитись на борту літака.

JAR-OPS 1.155 Збереження документації

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що:

(1)          Будь-яка оригінальна документація або її копія, які йому треба збереги, зберігаються потрібний строк зберігання, навіть якщо він припиняє виконувати обов’язки експлуатанта літака; і

(2)          У випадку, якщо член екіпажу,  стосовно якого оператор зберігав записи згідно з підрозділом Q, стає членом екіпажу іншого експлуатанта, ці записи можуть бути передані іншому експлуатану.

JAR-OPS 1.160 Зберігання, надання і використання записів бортового реєстратора

[(Див. ACJ OPS 1.160(a)(1) і (2)]

(a)          Зберігання записів

(1)          Після катастрофи ексрплуатант літака, на якому знаходився бортовий реєстратор, повинен по можливості зберігати оригінальні записані дані, що стосуються цієї катастрофи, як і пристрій, що залишився, протягом 60 днів або передати його слідчому органу.

(2)          До безпосереднього дозволу, даного Адміністрацією, після інциденту, що є предметом обов’язкової доповіді, експлуатант літака, на якому знаходився бортовий реєстратор, повинен по можливості зберігати початково записані дані, що стосуються інциденту, протягом 60 днів, якщо не буде іншого розпорядження органу розслідування.

(3)          На додаток до цього, згідно з вказівкою Адміністрації, експлуатант літака, на якому знаходиться бортовий реєстратор, повинен зберігати початково записані дані протягом 60 днів до інакшого розпорядження від слідчого органу.

(4)          У випадку, якщо бортовий реєстратор повинен знаходитись на борту літака, експлуатант цього літака повинен:

(i)           Зберегти записи періоду робочого часу, згідно з вимогами JAR-OPS 1.715, 1.720 і 1.725 крім цього, з метою перевірки і затвердження бортових реєстраторів польоту до одної години записаного матеріалу, застарілого на момент проведення перевірки може бути стерто; і

(ii)          Зберігати документ, у якому міститься ключова інформація про доступ з метою отримання і переробки збережених даних про політ за допомогою обробних пристроїв.

(b)          Надання записів 

Експлуатант літака, на якому знаходиться бортовий реєстратор, повинен у  прийнятний термін, після запиту про це Адміністрації, надати будь-які записи, зроблені бортовим реєстратором, які доступні чи зберігаються. 

(c)          Використання записів

(1)          Записи мовного самописця в кабіні екіпажу не повинні використовуватись з іншою метою, ніж розслідування катастрофи або інциденту, що підлягає обов’язковому повідомленню, якщо на це не отримано згоду всіх членів екіпажу, які мають до цього відношення.

(2)          Записи бортового реєстратора польоту не можуть використовуватись з іншою метою, крім розслідування катастрофи або інциденту (що підлягає обов’язковому повідомленню), хіба що в тих випадках, коли такі записи:

(i)           Використовуються експлуатантом тільки в цілях сертифікації льотної придатності чи технічного обслуговування; або

(ii)          Деідентифікуються; або є

(iii)        Відкриваються відповідно до процедур безпеки.

[Поправка. 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.165 Оренда

(a)          Термінологія

Терміни, що використовуються в цій частині мають такі значення:

(1)          Оренда без екіпажу – коли літак використовується по AOC орендатора.

(2)          Оренда з екіпажем – коли літак використовується по AOC орендодавця.

(3)          JAA Експлуатант  – експлуатант, сертифікований згідно з Частиною 1 JAR-OPS одною із держав-членів JAA.

(b)          Оренда літаків між експлуатантами JAA

(1)          Оренда з екіпажем. Експлуатант JAA надає літак і повний екіпаж іншому експлуатанту JAA і, зберігаючи за собою всі функції і обов’язки, подані в Підрозділі С, повинен залишитись оператором літака.

(2)          Всі типи оренди, крім оренди з екіпажем [(Див. ACJ OPS 1.165(b)(2))]

(i)           Виключаючи положення вище зазначеного  пункта (b)(1), експлуатант JAA, що використовує літак іншого або надає його іншому експлуатанту, повинен отримати попередню згоду на експлуатацію від своєї авіаційної Адміністрації. Будь-які умови, що є частиною цієї схваленої угоди, повинні бути включені в договір про оренду.

(ii)          Ті зі складових частин договору про оренду, що вимагають згоди Адміністрації, не входять до договорів про оренду літака з повним екіпажем, без передачі функцій контролю та відповідальності, також повині бути витримані, стосовно літака, як і зміни в АОС, за яким будуть проводитися польоти.

(c)          Оренда літаків між експлуатантом JAA і організацією, що не є експлуатантом JAA

(1)          Оренда без екіпажу

(i)           Експлуатант JAA не повинен орендувати літак без екіпажу від організації, що не є експлуатантом JAA, якщо дана угода не була ухвалена своєю Адміністрацією. Будь-які умови, котрі є частиною цього схвалення, повинні бути представлені в договорі про оренду.

(ii)          Експлуатант JAA повинен гарантувати, щоб стосовно літаків, які передаються в оренду без екіпажу, будь-які відмінності від вимог, викладених у Підрозділах K, L і/або JAR-26, були відомими і прийнятними для Адміністрації.

(2)          Оренда з екіпажем [(Див. ACJOPS             1.165(c)(2))]

(i)           Експлуатант не повинен брати в оренду літак з екіпажем від організації, що не є експлуатантом JAA, не отрима-вши на це дозволу своєї Адміністрації.

(ii)          Експлуатант повинен гарантува-ти, що стосовно літаків, узятих в оренду з повним екіпажем:

(А)          Стандарти безпеки орендодавця з питань технічного обслуговування та експлуатації є рівнозначними положенням JAR;

(В)          Орендодавець є експлуатантом, що має сертифікат (AOC), виданий Державою, яка підписала Чиказьку Угоду;

(C)         Літак має стандартний Сертифі-кат льотної придатності, виданий згідно з Додатком 8 ICAO. Стандартні  Сертифікати льотної придатності, видані Державою-членом JAA (за вимогами JAR-21), на відміну від Держави, відповідальної за видачу сертифіката „AOC”, будуть прийняті без подальшого розгляду;

(D)                  Усі до єдиної вимоги орендаря з  боку  JAA,  заявлені  Адміністрацією орендаря,орен-додавцем  виконано.

(3)          Надання в оренду літака без екіпажу

(i)           Експлуатант JAA може надавати в оренду літак без екіпажу для виконання комерційних авіаперевезень будь-якому оператору Держави, що підписала Чиказьку Угоду, якщо будуть витримані такі умови:

(A)          Адміністрація звільнила експлуатанта JAA від виконання відповідних положень Частини 1 JAR-OPS і, після того як іноземний розпорядчий орган у письмовій формі прийняв на себе  відповідальність за дотри-мання норм технічного обслуговування і експлуатації літака (літаків), вивів літак із виданого нею сертифіката  АОС;

(B)          Літак обслуговується за затвердженою програмою технічного обслуговування (ТО).

(4)                               Надання в оренду літака з екіпажем.

Експлуатант JAA, що передає літак разом з повним екіпажем іншій організації і зберігає всі функції і обов’язки, ззначені в підрозділі „С” JAR, повинен залишитись експлуатантом цього  літака.

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.170 Навмисно не заповнено

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.005(a)

Експлуатація літаків класу льотно-технічних

характеристик  ( ЛТД) „В”.

(Див. ACJ до Додатка 1 до JAR-OPS 1.005(a))

(a)          Термінологія

(1)          Польоти від А до А – зліт і посадка проводяться в одному й тому ж місці.

(2)          Польоти від А до Б – зліт і посадка проводяться в різних місцях.

(3)          Ніч – Час між кінцем вечірніх сумерків  і початком вранішніх сумерків або ж інший такий період між заходом і сходом сонця, як це може бути установлено відповідним органом. (Див. ACJ до Додатка 1 до JAR-OPS 1.005(a)  п. 7)

(b) Польоти, до  яких застосовується цей Додаток є обов’язковим, можуть виконуватись згідно з такими  полегшеними  вимогами.

(1)          JAR-OPS 1.035 Система Контролю Якості :

Див.: AMC OPS 1.175, що стосується малих і дуже малих операторів.

У випадку дуже малого оператора, пост Менеджера Контролю Якості може бути зайнятий призначеним службовцем, якщо використовуються зовнішні аудитори. Це може також застосовуватись, якщо відповідальний менеджер займає один або декілька призначених постів.

(2)          JAR-OPS 1.037 Програма попередження авіаційних подій та  забезпечення безпеки польотів:

(Див. ACJ до Додатку 1 до JAR-OPS 1.005 (a))

(3)          JAR-OPS 1.075 Порядок перевезення людей:

Не вимагається для візуальних польотів (VFR), що виконуються одномоторними літаками

(4)          JAR-OPS 1.100 Допуск в кабіну пілотів:

(i)           Експлуатант повинен виробити правила перевезень пасажирів у кріслі пілота.

(ii)          Командир повинен гарантувати, що:

(A)          Перевезення пасажирів в кріслі пілота не викликає відволікання уваги і/або не перешкоджає здійсненню польоту; і

(B)          Пасажир, що займає місце пілота, ознайомлений з відповідними обмеженнями та процедурами з безпеки.

(5)          JAR-OPS 1.105 Несанкціоноване перевезення:

Не вимагається в польотах за VFR, що здійснюються одномоторними літаками.

(6)          JAR-OPS 1.135 Додаткова інформація і формуляри, що перевозяться на борту:

(i)           Для одномоторних літаків, що виконують VFR-польоти між А і А вдень, ці документи перевозити на борту не обов’язково:

(A)          Оперативний План Польоту;

(B)          Технічний Журнал Літака;

(C)         Інструктивна документа-ція  NOTAM / AIS;

(D)         Метеорологічна інформа-ція;

(E)          Повідомлення про особливі категорії пасажирів... тощо; і

(F) Повідомлення про особливі вантажі, включаючи небезпечні тощо.

(ii)          Для одномоторних літаків, що виконують операції між А і Б вдень, повідомлення про особливі категорії пасажирів, як викладено в JAR-OPS 1.135 (a)(7), перевозити на борту літаків не обов’язково.

(iii)        Для одномоторних літаків, що виконують польоти між А і Б вдень, Оперативний польотний план може знаходитись у спрощеній формі і повинен відповідати потребам типу польоту.

(7)          JAR-OPS 1.215 Використання Служб Повітряного Руху (ОПР):

Для одномоторних літаків, що виконують VFR-польоти вдень,  необов’язковість ведення радіозв’язку  з ОПР повинна тривати до віддалі, яка визначається  характером польоту . Служби пошуку і рятування мають бути гарантовані згідно з JAR-OPS 1.300.

(8)          JAR-OPS 1.225 Експлуатаційні мінімуми  аеродрому:

Що стосується VFR-польотів, то аеродромні стандартні робочі мінімуми за правилами візуальних польотів (VFR), як правило, відповідають  цій вимозі. За необхідності, експлуатант повинен зазначити додаткові вимоги, беручи до уваги такі фактори, як радіоохват, рельєф, особливості місць для зльоту і посадки, польотні умови і можливості перенасиченого руху в зоні ОПР.

(9)          Процедури JAR-OPS 1.235 Зменшення шуму

Необов’язкове для  VFR-польотів, що виконуються одномоторними літаками.

(10)        JAR-OPS 1.240 Маршрути і зони польотів:

Пункт (a)(1) є необов’язковим для польотів від А до А, що виконуються одномоторними літаками вдень.

(11)        JAR-OPS 1.250 Установлення мінімальних висот польоту:

Для VFR-попльотів вдень така вимога обов’язкова. Експлуатант повинен гарантувати, що польоти виконуються тільки за тими маршрутами або у межах тих зон,  де забезпечується безпечна відстань до землі, і  врахувати такі фактори, як температура, топографія, несприятливі метеорологічні умови ( як, наприклад, сильна турбулентність, низхідні повітряні потоки, відхилення значень температури і тиску від стандартних).

(12)        JAR-OPS 1.255 Паливна Політика:

(i)           Для польотів від А до А – експлуатант повинен визначити мінімальні запаси палива, що залишаються після кінця польоту. Цей мінімум палива, паливний резерв, не повинен бути меншої кількості, ніж необхідний для 45 хвилин польоту.

(ii)          Для польотів від А до Б – експлуатант повинен гарантувати, що передпольотний розрахунок палива, потрібного для польоту, включає;

(A)          Паливо для вирулювання – паливо, що використовується перед зльотом, якщо в значній кількості; і

(B)          Польотне паливо (паливо для досягнення місця призначення); і

(C)         Резервне паливо -

(1)          Паливо для непередбачених обставин – Кількість палива не менше 5% від обчислено-го польотного палива або, у випадку зміни в польоті маршруту,  5% польотно-го палива, що залишається в кінці польоту;

(2)          Остаточний Паливний Резерв – Паливо для польоту протягом додаткових 45 хвилин (поршневі двигуни) або 30 хвилин (газотурбінні двигуни); і

(D)         Додаткове паливо – Паливо для досягнення  запасного аеродрому для посадки прольотом через аеродром призначення, коли виникає потреба в запасному для призначення.

(E)          Екстра Паливо – Паливо, якого може вимагати командир ПС крім того, що потрібне згідно з вищезазначеними підпунктами  (А) - (D).

(13)        JAR-OPS 1.265 Перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб і тих, що перебувають в ув’язненні:

Для VFR-польотів одномоторних літаків і де не планується перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб чи тих, що знаходяться в ув’язненні, від експлуатанта не вимагається введення процедур щодо перевезення таких пасажирів.

(14)        JAR-OPS 1.280 Розміщення пасажирів:

Не обов’язкове для одномоторних літаків, що виконують VFR-польоти.

(15)        JAR-OPS 1.285 Інструктаж пасажирів:

Демонстрація та інструктаж повинні надаватися згідно з типом польоту. В польотах літака з одним пілотом цей пілот може не виконувати дії, котрі можуть відволікти його увагу від виконання ним польотних обов’язків.

(16)        JAR-OPS 1.290 Підготовка до польоту:

(i)           Оперативний польотний план для польотів від А до А – Не вимагається.

(ii)          Польоти за  VFR від А до Б вдень – Експлуатант повинен гарантувати, щоб спрощена форма польотного плану із зазначенням типу польоту була заготовлена для кожного польоту.

(17)        JAR-OPS 1.295 Вибір Аеродромів:

Не обов’язковий для польотів за VFR. Необхідні інструкції щодо використання аеродромів і майданчиків для зльоту і посадки повинні бути випущені згідно з JAR-OPS 1.220.

(18)        JAR-OPS 1.310 Члени екіпажу на робочих місцях:

Для польотів за VFR:  інструкції стосовно цього пункту вимагаються тільки при виконанні польотів двома пілотами.

(19)        JAR-OPS 1.375 Управління витратами палива в польоті:

Додаток 1 до JAR-OPS 1.375 не стосується виконання польотів за VFR, що виконуються одномоторними літаками вдень.

(20)        JAR-OPS 1.405 Початок і виконання заходу на посадку:

Не стосується  польотів за правилами VFR.

(21)        JAR-OPS 1.410 Польотні процедури – висота прольоту порога ЗПС:

Не застосовується до польотів за VFR.

(22)        JAR-OPS від 1.430 до 1.460, включаючи додатки:

Не застосовується до польотів за VFR.

(23) JAR-OPS 1.530 Зліт:

(i)           Пункт (a) виконується з таким додатком. Адміністрація може, час від часу, затверджувати інші експлуатаційні характеристики, що надаються експлуатантом на підставі  демонстрації і/або задокументованого досвіду. Пункти (b) і (c) виконуються з таким додатком. Там, де вимоги даної частини не можуть бути виконані через фізичні обмеження, повязані з подов-женням злітно-посадкової смуги,   а існує чисто суспільна зацікавленість  і необхідність в такому польоті, Адміністрація в деяких випадках іноді може  затверджувати  інший режим роботи, що не порушує вимог Керівництва з льотної експлуатації літака (КЛЕ), дані, що стосуються спеціальних процедур, представлених експлуатантом у вигляді демонстрації або задокументованих свідчень.

(ii)   Експлуатант, що збирається здійснювати польоти згідно з п. (і)  повинен одержати попереднє схвалення Адміністрації, що видає AOC. У такому схваленні має бути:

(A)          Зазначено тип літака;

(B)          Зазначено тип польотів;

(C)         Зазначено аеродром(и), що будуть використовуватися та  їх  злітно-посадкові смуги;

(D)         Обмежено виконання  зльоту візуальними метеоро-логічними умовами (VMC);

(E)          Зазначеною кваліфікація екіпажу; та

(F)         Зазначено обмеження  літа-ками, чий перший сертифікат типу вперше був виданий до 1 січня 2005 року.

(iii)        Ці польоти мають  бути ухвалені державою, на території якої розміщено  цей  аеродром.

(24)        JAR-OPS 1.535 Висота прольоту перешкод при зльоті – Багатомоторні літаки:

(i)           Пункти (a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2), (c)(1), (c)(2) і Додаток не обов’язкові для денних польотів за правилами візуальних польотів (VFR).

(ii)          Для IFR або VFR-польотів удень пункти (b) і (c) застосовуються з такими змінами.

(A)          Візуальне утримання ЗЛП ПС вважається здійсненним, якщо дальність видимості у польоті дорівнює або більше 1500 метрів.

(B)          Максимальна потрібна ширина коридору 300м, якщо дальність видимості у польоті складає 1500 і більше метрів.

(25)        JAR-OPS 1.545 Приземлення у пункті призначення та альтернативні аеродроми:

(i)           Частина застосовується з такими змінами. Якщо вимоги цієї частини не можуть бути виконаними через фізичні обмеження, пов’язані з подовженням злітно-посадкових смуг (ЗПС) і є серйозний суспільний інтерес та експлуатаційна необхідність у таких польотах, Адміністрація може ухвалювати, час від часу, інші експлуатаційні характеристики, що не розбігаються з вимогами КЛЕ літака при виконанні спеціальних процедур, надані експлуатантом на підставі демонстрації і/або задокументованих даних.

(ii)          Експлуатант, який бажає проводити льотну діяльність згідно з пунктом (і), повинен мати попереднє схвалення Адміністрації, яка видає  йому АОС. Таке схвалення повинне:

(A)          Зазначувати тип літака;

(B)          Зазначувати тип операції;

(C)         Затвердити аеродром(и) та відповідні їм злітно-посадкові смуги;

(D)         Обмежувати заходження на посадку й посадку тільки за візуальних метеорологічних  умов (VMC);

(E)          Зазначити кваліфікацію екіпажу; та

(F)          Обмежуватися літаками, чий сертифікат був виданий до 1 січня 2005 року.

(iii)        Польоти повинні бути дозволені державою, на території якої розташо-вано цей аеродром.

(26)        JAR-OPS 1.550 Злітно-посадкові смуги сухого приземлення:

(i)           Цей параграф застосовується з такими змінами. Якщо вимоги його не можуть бути виконані через фізичні обмеження, пов’язані з подовженням злітно-посадкової смуги, і є серйозний громадський інтерес та оперативна необхідність у цих польотах, Адміністрація у деяких випадках може прийняти інші експлуатаційні характеристики (що не порушують вимог „Керівництва з льотної експлу-атації  літака”  стосовно спеціальних процедур), які експлуатант представив,  демонструючи наглядні  приклади і/або задокументовані свідчення.

(ii)          Експлуатант, що бажає проводити польоти згідно з пунктом (і), повинен мати попереднє схвалення Адміністрації, яка видає АОС. Таке схвалення повинне:

(A)          Визначити тип літака;

(B)          Визначити тип польотів;

(C)         Визначити аеродром(и) і злітно-посадкові смуги, що будуть використовуватися;

(D)   Обмежити виконання захо-дів на посадку та посадок -  тільки за візуальних умов  VMC;

(E)          Визначити кваліфікацію льотного екіпажу; і

(F)          Обмежитися літаками, чий сертифікат був виданий до 1 січня 2005 року.

(iii)        Льотна діяльність повинна бути дозволена державою, на території якої розташовано аеродром.

(27)        JAR-OPS 1.640 Польотні вогні літака :

Адміністрація може надавати винятки із деяких або всіх вимог,  наведених у пункті (а) до 1 січня 2005р. для польотів  одномо-торних літаків, що експлуатуються згідно з VFR вдень, які вперше отримали індивідуальний сертифікат польото-придатності до 22 травня 1995 р., без системи електропостачання. Однак це є обов’язковим для затвердження будь-якою іншою державою, над якою ці літаки будуть пролітати.

(28)        JAR-OPS 1.650 Денні польоти згідно з  правилами VFR:

Параграф 1.650 застосовується з таким доповненням. Одномоторні літаки, що вперше отримали індивідуальний сертифікат польото-придатності до 22 травня 1995 р., можуть бути звільнені Адміністрацією від вимог, зазначених у пунктах (f), (g), (h) і (i), якщо їх виконання може вимагати модифікування.

(29)        JAR-OPS 1.905 Керівництво  з виконання технічного обслуговування Експлуатанта (КВТО)

КВТО може бути пристосоване до льотної діяльності  Експлуатанта.

(30)        JAR-OPS 1.915 Технічний журнал літака :

(Див. ACJ Додаток 1 до JAR-OPS 1.1005(a))

Адміністрація може затвердити скорочену форму ведення Бортового Технічного Журналу згідно з типом виконуваних польотів.

(31)        JAR-OPS 1.940 Склад льотного екіпажу:

Пункти (a) (2), (a) (4), і (b) не стосуються  VFR-польотів літаків удень, крім пункту (a) (4), який повинен застосовуватись повністю там, де потрібно 2 пілоти згідно з І частиною  JAR-OPS.

(32)        JAR-OPS 1.945 Перепідготовка і перевірка:

(i)           Пункт (a)(7) – Лінійні польоти під наглядом (LIFUS) можуть виконуватись на будь-якому літаку в межах класу, що застосовується. Потрібна кількість LIFUS залежить від складності цих польотів.

(ii)          Пункт (a) (8)      не вимагається.

(33)        JAR-OPS 1.955 Призначення командиром:

Пункт (b) застосовується таким чином.

Адміністрація може затвердити скорочений командний курс згідно з типом виконуваних польотів.

(34)       JAR-OPS 1.960 Командири, що мають Ліцензію Пілота Комерційної Авіації

Пункт (a)(1)(i) не обов'язковий для денних VFR -польотів.

(35)        JAR-OPS 1.965 Поточне навчання і перевірка:

(i)           Пункт (a)(1) повинен застосовуватись таким чином для VFR польтів удень. Всі навчання і перевірки повинні залежати від типу польотів та класу літака, на якому працює цей член льотного екіпаж (льотний спеціаліст), і враховувати будь-яке спеціалізоване обладнання, що використовується.

(ii)          Пункт (a)(3)(ii) застосовується таким чином. Навчання в літаку може проводитись Екзаменатором, що Оцінює Клас (CRE), Екзаменатором Польоту (FE) або Екзаменатором, що допускає до польотів на Вищому Типі ПС (TRE).

(iii)        Пункт (a)(4)(i) застосовується таким чином. Перевірка професійної придатності експлуатанта може проводитись Екзаменатором перепідготовки на Вищий Тип (TRE), Екзаменатором підготовки на Вищий Клас (CRE) або належно кваліфікованим командиром ПС, що призначається експлуатантом і затверджується Адміністрацією, який є підготов-леним з питань концепції CRM та оцінки вміння застосовувати положення CRM („Управління ресурсами пілотської кабіни”).

(iv)         Пункт (b)(2) повинен застосовуватись таким чином для денних польотів за VFR. – У тих випадках, коли польоти проводяться протягом періодів не довше 8 послідовних місяців, достатньо 1 перевірки професійної придатності експлуатан-та. Ця перевірка придатності повинна бути проведена перед початком комерційних  авіапере-везень.

(36)        JAR-OPS 1.968 Кваліфікація пілота, що допущений пілотувати літак з обох робочих місць  пілотів:

Додаток 1 не обов’язковий для VFR-польотів одномоторних літаків удень.

(37)        JAR-OPS 1.975 Правочинність на польоти по маршруту та на аеродром:

(i)           Для польотів за VFR удень пункти (b), (c) і (d) є не обов’язковими, за винятком випадків, що експлуатант повинен гарантувати, щоб у тому разі, коли потрібен спеціальний дозвіл держави, якій належить певний аеродром, усі пов’язані з цим вимоги були   дотримані.

(ii)          Для польотів за IFR або польотів VFR вночі (як альтернатива до пунктів (b)-(d)технічна придат-ність аеродрому і маршруту може бути повторно затверджена наступним чином:

(A)          За винятком польотів до найбільш небезпечних аеродро-мів, після завершення принаймні 10 секторів у межах зони польотів протягом попередніх 12 місяців, на додаток до кожного обовязкового само-інструктажу.

(B)          Польоти на найбільш небезпечні аеродроми повинні проводитись тільки, якщо:

(1)          Командир ПС був кваліфікований на цьому аеродромі у межах попередніх 36 місяців; бував на ньому в якості діючого члена екіпажу або   спостерігача.

(2)          Заходження на посадку візуально (VMC) відбувається на належній для цього сектора мінімальній висоті;

(3)          Адекватний самоінструктаж був проведений перед  початком  цього польоту.

(38)        JAR-OPS 1.980 Більш ніж один тип чи варіант:

(i)           Не обов’язковий, якщо польоти обмежені використанням літаків з поршневими двигунами і одним пілотом за правилами VFR удень.

(ii)  Що стосується  польотів за правилами IFR та нічних за правилами  VFR, вимога з Додатку 1 до JAR-OPS 1.980, пункт (d)(2)(i) - щодо 500 годин на відповідній посаді члена екіпажу перед  виконанням повноважень, що підтверджуються двома свідоцтвами (2 ліцензії), - знижується до 100 годин або відрізків, якщо одне із  цих затверджень стосується одного класу. Перевірочний політ повинен бути завершений, перш ніж пілот приступить до виконання своїх обов’язків у  якості Командира ПС.

(39)        JAR-OPS 1.981 Експлуатація вертольотів і літаків:

Пункт (a)(1) не є обов’язковим, якщо польоти обмежені класами  літаків з поршневими двигунами, пілотованих одним пілотом.

(40)        JAR-OPS 1.1045   Інструкція з виконання польотів – структура і зміст:

Див. AMCOPS 1.1045

(41)        JAR-OPS 1.1060 Оперативний план польоту:

Не вимагається для VFR / денних польотів від А до А.

 Для VFR/денних польотів від А до Б ця вимога є обов’язковою, однак план польоту може бути представлений у спрощеній формі, залежно від виду виконуваних польотів  (див. JAR-OPS 1.135).

(42)        JAR-OPS 1.1070   MME – Керівництво з виконання технічного обслуговування:

MME може бути адаптоване до виконуваних експлуатантом  польотів. (Див. ACJ для Додатка 1 до JAR-OPS 1.005(a)).

(43)        JAR-OPS 1.1071 Технічний борт- журнал літака:

Застосовується, як  приписано в JAR-OPS 1.915.

(44)        Підрозділ R – Авіаперевезення небезпечних вантажів:

Див. ACJ до Додатка 1 до JAR-OPS 1.1005(a)

(45)        JAR-OPS 1.1235 Вимоги до забезпечення безпеки

Див. ACJ до Додатка 1 до JAR-OPS 1.1005(a)

(46)        JAR-OPS 1.1240 Програми навчання:

Програми навчання повинні бути адаптовані до виду польотів,  що проводяться експлуатантом.  Навчальна програма методом самопідготовки  може бути затверджена для польотів за правилами VFR.

(47)        JAR-OPS 1.1250 Контрольний лист із процедури пошуку літака:

Не обов’язковий для денних польотів  VFR. [Поправка 5, 01.03.03]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.125

Документи, котрі повинні знаходитись на борту.

Див. JAR-OPS 1.125

У випадку втрати чи крадіжки документів, зазначених у JAR-OPS 1.125, польоти дозволяється продовжувати, доки літак не прибуде на базу або на місце, де може бути  надано  документ заміни.

[Поправка 3, 01.12.01]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ С - СЕРТИФІКАЦІЯ І КОНТРОЛЬ ЕКСПЛУАТАНТА

JAR-OPS 1.175 Загальні правила Сертифікації Експлуатанта

Примітка 1: Додаток 1 до цієї частини визначає зміст і умови AOC.

Примітка 2: Додаток 2 до цієї частини визначає вимоги до управління і організації.

(a) Експлуатант не повинен використовувати літак з метою комерційних перевезень інакше, як згідно з положеннями і умовами Сертифіката Експлуатанта (AOC).

(b)        Претендент на отримання AOC, або зміни AOC, повинен дозволити Адміністрації вивчити всі аспекти своєї діяльності щодо безпеки заявленої діяльності.

(c)        Претендент на отримання АОС повинен:

(1)        Не бути власником АОС, виданого іншою Адміністрацією, якщо це не узгоджено Адміністраціями, яких це стосується;

(2)        Мати своє основне місце діяльності або, якщо декілька місць діяльності, то мати свій зареєстрований офіс, розташований в Державі, відповідальній за видачу АОС; (Див. IEM OPS 1.175(c)(2));

(3)        Зареєструвати літаки, які будуть використовуватись згідно з АОС у Державі, відповідальній за видачу АОС; і

(4)        Довести Адміністрації, що він здатен виконувати  польоти безпечно.

(d)        Незважаючи на пункт (в)(3), зазначений вище, експлуатант може використовувати згідно з взаємною домовленістю між Адміністрацією, що видала АОС, та іншою Адміністрацією, літаки, зареєстровані в державному реєстрі останньої Адміністрації.

(e)        Експлуатант повинен гарантувати Адміністрації право доступу в свою організацію і на літаки  та забезпечити доступ до будь-якої організації з технічного обслуговування, яка відповідає JAR-145 та пов’язана з виконанням технічного обслуговування літаків цього експлуатанта для визначення безперервної відповідності вимогам JAR-OPS.

(f)         АОС може бути змінений, призупинений або анульований, якщо Адміністрація більш не впевнена в тому, що експлуатант може безпечно виконувати польоти.

(g)        Експлуатант повинен [ ] [переконати Адміністрацію в тому, що];

[(1)      Його організація і структура управління відповідають обсягам і видам його діяльності; і

(2)        Ним уже визначено процедури нагляду за експлуатацією ПС.]

(h)        Експлуатант повинен призначити відповідального керівника, узгодженого в Адміністрації, який має достатньо широкий спектр повноважень для забезпечення, що вся льотна діяльність і технічне обслуговування можуть фінансуватися та виконуватися згідно зі стандартами, яких вимагає Адміністрація. [(Див. ACJ OPS 1.035)]

(i)         Експлуатант повинен призначати відповідальних керівників, узгоджених в Адміністрації, які відповідатимуть [за здійснення управління і контролю в таких сферах,]

(1)        Льотна діяльність;

(2)        Система технічного обслуговування;

(3)        Навчання екіпажів; і

(4)        Наземних  служб.

[(Див. ACJ OPS 1.175(i))]

[(j) Особа може займати більше однієї посади відповідального керівника, якщо це узгоджено з  Адміністрацією, але для експлуатантів, де на постійній роботі зайнято 21 і більше особи, мінімум дві особи потрібно буде для покриття відповідальності зазначених 4 сфер. (Див. ACJ OPS 1.175(j) та (k).)

(k) Щодо експлуатантів, де на постійній роботі зайнято 20 і менше осіб, одна або більше з відповідальних посад можуть бути зайняті відповідальним керівником, якщо це узгоджено з Адміністрацію. (Див. ACJ OPS 1.175(j) та (k).)]

[(l)] Експлуатант повинен гарантувати, що кожний політ виконується згідно з положеннями Керівництва з виконання польотів (КВП).

[(m)] Експлуатант повинен створити відповідну виробничу базу експлуатації літаків, яка гарантуватиме безпечне обслуговування їх польотів.

[(n)] Експлуатант повинен гарантувати, що його літаки обладнані, а його екіпажі мають відповідну кваліфікацію у відповідності до вимог для району виконання і типу польотів.

[(o)] Експлуатант повинен задовольняти вимоги технічного обслуговування згідно з Підрозділом „М”  усіх літаків, що експлуатуються відповідно до умов його АОС.

[(p)]  Експлуатант повинен надати Адміністрації копію КВП,  згідно з Підрозділом „Р”, і всі доповнення та зміни до нього.

[(q)] На основній експлуатаційній базі Експлуатанта виконання польотів повинно бути забезпечене виробничими потужностями, які відповідають вимогам для району виконання  і типу польотів.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01] 

JAR-OPS 1.180 Видача, зміни і продовження періоду дії AOC

(a)        Експлуатанту не гарантується видача АОС або зміна до АОС, або продовження терміну дії АОС, якщо:

(1)        Літаки, що ним експлуатуються, не мають стандартного Сертифіката льотної придатності (СЛП), виданого Державою-Членом JAA згідно з Додатком 8 ICAO. Стандартні Сертифікати льотної придатності, видані Державою-Членом JAA, невідповідальною за видачу Сертифіката експлуатанта „АОС”, будуть прийняті без подальшого розгляду, якщо вони були видані згідно з JAR-21;

(2)        Система технічного обслуговування не була затверджена Адміністрацією згідно з Підрозділом „М”; і

(3)        Він не переконав Адміністрацію в тому, що у нього є можливість:

(i)         Створити і підтримувати відповідну організацію;

(ii)        Створити і підтримувати систему контролю якості згідно з JAR-OPS 1.035;

(iii)      Виконувати необхідні програми підготовки;

(iv)       Задовольняти вимоги технічного обслуговування, які відповідають характеру і обсягу призначених польотів,  включаючи відповідні положення, встановлені JAR-OPS 1.175, пп. (g) - (o);

(v)        Відповідати вимогам JAR-OPS 1.175.

(b)        Не дивлячись на положення JAR-OPS 1.185(f), експлуатант повинен як можна раніше повідомити Адміністрацію про будь-які зміни до інформації, яку він надав у відповідності з викладеними нижче вимогами JAR-OPS 1.185(a).

(c)        Якщо Адміністрація не вважає, що експлуатант задовольняє усі вимоги вищезазначеного пункту (а), то вона може вимагати проведення одного або більше демонстраційних польотів,  начебто це -  комерційні рейси.

JAR-OPS 1.185 Адміністративні вимоги

(a)   Експлуатант повинен забезпечити включення в первісну заявку на отримання АОС і, якщо необхідно, в заявку на будь-які зміни чи обновлення до неї, наступну інформацію:

(1)        Офіційна та скорочена назва, юридична та поштова адреса заявника;

(2)        Описання діяльності, що передбачається;

(3)        Описання організації управління;

(4)        Ім’я відповідального керівника;

(5)        Імена основних керівників, включаючи відповідальних за: льотну діяльність, систему  технічного обслуговування, підготовку екіпажів і роботу наземних служб, із зазначенням їх кваліфікації та досвіду;

(6)  Керівництво з  виконання  польотів (КВП).

(b)        Стосовно самої системи  технічного обслуговування в первісну заявку на отримання АОС, а за необхідності, і в заявку на будь-яку зміну чи продовження терміну дії, повинна бути включена наступна інформація по кожному типу літака, який планується експлуатуватися (див. IEMOPS 1.185(b)):

(1)        Керівництво з технічного обслуговування (КТО) експлуатанта;

(2)        Програма(и)  поточного ремонту парку літаків експлуатанта;

(3)        Технічний журнал літака;

(4)        Де доречно, докладно - технічні особливості контрактів щодо технічного обслуговування між експлуатантом і  організацією з технічного обслуговування, яка відповідає JAR-145 та надає технічне обслуговування;

(5)        Кількість літаків.

(c)        Заявка на отримання AOC повинна бути подана принаймні за 90 днів до дати запланованого початку польотів, за винятком  КВП, яке повинно бути подане не менше, ніж за 60 днів до дати запланованого початку польотів.

(d)        Заявка на зміну АОС повинна бути подана принаймні за 30 днів або в інший погоджений строк до дати запланованих польотів.

(e)        Заявка на продовження терміну дії  АОС повинна бути подана принаймні за 30 днів, або в інший погоджений з Адміністрацією строк, до закінчення терміну дії діючого АОС.

(f)         Крім виняткових обставин, Адміністрація повинна бути попередньо повідомлена про заплановану зміну призначеного кеівника, принаймні за 10 днів.

JAR-OPS 1.190 Навмисно не заповнено 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.175

Зміст і умови Сертифіката Експлуатанта

В АОС  зазначається:

(a)        Ім’я і місцезнаходження (основне місце роботи) експлуатанта;

(b)        Дата видачі і строк дії АОС;

(c)        Опис дозволених типів польотів;

(d)        Тип(и) літака(-ів), дозволених для експлуатації;

(e)        Реєстраційні знаки допущених до експлуатації літаків, за винятком тих випадків, коли експлуатанти можуть отримати санкцію на запровадження системи інформування своєї Адміністрації про реєстраційні знаки на  літаках, що експлуатуються згідно з  AOC, виданих нею;

(f)         Дозволені райони виконання польотів;

(g)        Спеціальні обмеження; і

(h)        Спеціальні допуски / дозволи, як наприклад:

CAT II/ CAT III (включаючи затверджений мінімум)

MNPS

ETOPS

RNAV

RVSM

Перевезення небезпечних вантажів

[Зміна 1, 01.03.98] 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 2 до JAR-OPS 1.175

Структура управління і організація діяльності власника АОС

(a)        Загальне [ ] Експлуатант повинен мати надійну і ефективну структуру управління, щоб гарантувати безпечне виконання авіаційних перевезень. Службовці, що займають керівні посади, повинні мати [організаторські] здібності [разом з відповідною технічною/експлуатаційною кваліфікацією] в [ ] авіації.

(b)        Службовці, що займають керівні посади

(1)        Опис функцій і обов'язків керівних посадовців, включаючи їх назви, повинен міститися в КВП, і Адміністрації повинно надаватись письмове повідомлення про будь-які заплановані або фактичні зміни в посадах або функціях.

(2)        Експлуатант має вжити заходів для забезпечення безперервності контролю у випадку відсутності службовців, що займають керівні посади.

[(3)]    Особа, призначена власником АОС, як відповідальний керівник, не може бути призначена відповідальним кервником власником іншого АОС, якщо це не схвалено [зацікавленими Адміністраціями].

[(4)      Особи,  призначені відповідальними керівниками, мають укласти угоду про можливість працювати достатню кількість годин для виконання управлінських функцій, відповідних обсягу і сфері  їх діяльності.]

(c)        Адекватність і контроль персоналу

(1)        Члени екіпажу. Експлуатант  повинен мати достатню кількість пілотів і бортпровідників для запланованих перевезень, підготовлених і перевірених згідно з Підрозділом N і Підрозділом O відповідно.

(2)        Наземний персонал

(i)         Кількість наземного персоналу залежить від обсягу і характеру польотів. Льотна служба  і, особливо, наземні служби забезпечення польотів повинні бути укомплектовані підготовленим персоналом, який добре розуміється на  своїх обов’язках у  межах цієї організації.

(ii)  Експлуатант, який заключає контракти з іншими організаціями, що надають певні послуги, залишається  відповідальним щодо технічного обслуговування за належними стандартами. За цих обставин  відповідальному керівнику повинна бути поставлена задача гарантувати, щоб будь-яка сторона контракту дотримувалася установлених стандартів.

(3)        Контроль

(i)              Кількість призначених інспекторів залежить від структури експлуатанта та кількості працівників.

[(ii)]    Функції і обов’язки цих інспекторів повинні бути визначені, а  всі [інші ] обов’язки розподілені так, щоб вони мали можливість виконувати свої обов’язки з контролю.

[(iii)]   Інспектування [ ] членів екіпажу [і наземного персоналу] повинне виконуватись особами, котрі володіють досвідом і особистими якостями, достатніми, щоб гарантувати дотримання стандартів, визначених Керівництвом  з виконання  польотів.

(d)        Сприятливі умови на робочих об’єктах.

(1)        Експлуатант повинен гарантувати, щоб виробничі площі на кожній експлуатаційній базі були достатніми для  персоналу, причетного до  забезпечення безпеки польотів. Повинні бути забезпечені потреби наземного персоналу, тих, хто займається контролем експлуатації,  збереженням і відтворенням облікових даних та плануванням польотів екіпажами.

(2)        Відомчі служби повинні бути здатні, без затримки, розповсюджувати експлуатаційні інструкції та іншу інформацію, призначену  тим, кого це стосується.

(e)         Документація. Експлуатант повинен вжити заходів щодо випуску  інструкцій, поправок та іншої документації.

[Поправка 3, 01.12.01]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ