JAR-OPS 1 "Комерційні авійційні перевезення" (Літаки)

• Підрозділ А - Підрозділ C
• Підрозділ D - Підрозділ E
• Підрозділ F - Підрозділ J
• Підрозділ K - Підрозділ N
• Підрозділ O - Підрозділ S

ПІДРОЗДІЛ D – ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ СХЕМИ 

JAR-OPS 1.195 Контроль експлуатації

(Див. AMC OPS 1.195)

Експлуатант повинен:

(a)          Створити і підтримувати метод виконання експлуатаційного контролю, затвердженого Адміністрацією; і

(b)          Виконувати експлуатаційний контроль відносно кожного польоту, що проводиться в межах його СЕ.

[Поправка 3; 01.12.01]

JAR-OPS 1.200 Керівництво з виконання польотів

Експлуатант повинен мати Керівництво з виконання польотів згідно з Підрозділом Р для використання і консультування персоналом експлуатанта. 

JAR-OPS 1.205 Компетентність персоналу експлуатанів

[(Див. ACJOPS 1.205)]

Експлуатант повинен гарантувати, що весь персонал призначений чи безпосередньо залучений в наземну чи польотну експлуатацію, ретельно проінструктований, показав свої здібності і ознайомлений зі своїми обов’язками і відношенням цих обов’язків до експлуатації в цілому.

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.210 Встановлення процедур

(a) Експлуатант повинен встановити процедури і інструкції для кожного типу ПС, що містять обов’язки наземного персоналу і членів екіпажу для всіх типів експлуатації на землі і в польоті. (Див. AMC OPS 1.210(a).)

(b) Експлуатант повинен створити систему контрольних карт для використання членами екіпажу на всіх етапах експлуатації літака, відносно стандартних, не стандартних і аварійних ситуацій відповідно, щоб гарантувати виконання експлуатаційних процедур, що містяться в КВП (Див. IEM OPS 1.210 (b).)

(c)          Експлуатант не повинен вимагати від членів екіпажу виконувати будь-які дії, крім тих, котрі потрібні для забезпечення безпечної експлуатації ПС (Див. IEM OPS 1.210(с).]

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.215 Використання служб повітряного руху

Експлуатант повинен гарантувати, що Служби Повітряного Руху використовуються на всіх польотах, де тільки можливо.

[JAR-OPS 1.216 Польотні експлуатаційні інструкції

(Див. ACJ OPS 1.216)

Експлуатант повинен гарантувати, що польотні експлуатаційні інструкції, що містять зміни в польотному плані повітряного руху будуть, якщо є практична можливість, зкоординовані з відповідним об’єктом Служби Повітряного Руху перед передачею на ПС. ]

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.220 Використання аеродромів експлуатантом

(Див. IEM OPS 1.220)

Експлуатант може санкціонувати використання лише тих аеродромів, котрі відповідають типу ПС і виконуваній операції

JAR-OPS 1.225 Експлуатаційні мінімуми аеродрому

(a) Експлуатант повинен визначити експлуатаційні мінімуми аеродрому, затверджені згідно з JAR-OPS 1.430 для кожного вильоту, приземлення або запасного аеродрому, дозволеного до використання згідно з JAR-OPS 1.220.

(b) Будь-яке доповнення, встановлене Адміністрацією, повинно бути додано до вказаних мінімумів згідно з вищезазначеним пунктом (а).

(c) Мінімуми для певного типу заходу на посадку і приземлення вважаються такими, що розраховані та встановлені, якщо:

(1) Наземне обладнання, що вказане на відповідній схемі, потрібній для запланованої схеми, є працюючим;

(2) Системи ПС, що потрібні для даного типу заходу на посадку, є працюючими;

(3) Дотримані потрібні критерії експлуатації ПС; і

(4) Екіпаж має відповідну кваліфікацію.

JAR-OPS 1.230 Схеми зльоту і заходу на посадку по приладах

(a) Експлуатант повинен гарантувати, що використовуються схеми зльоту і посадки по приладах, затверджені Державою, в якій розташований аеродром.

(b) Не дивлячись на вищезазначений пункт (а), командир може прийняти дозвіл АТС відхилитися від заявленого маршруту зльоту і посадки за умови, що витримані критерії висоти прольоту перешкод і витримані експлуатаційні умови розрахунків зльоту. Захід на посадку повинен виконуватись візуально або згідно зі схемою заходу на посадку по приладах.

(c) Схеми, відмінні від цих і потрібні для виконання згідно з пунктом (а) вище, можуть застосовуватись експлуатантом за умови, що вони були затверджені Державою, в якій розташований аеродром, якщо потрібно, і прийняті Адміністрацією.

JAR-OPS 1.235 Схеми зменшення шуму

(a) Експлуатант повинен створити експлуатаційні схеми для зменшення шуму під час польотної експлуатації по приладах згідно з ICAO PANS OPS Том 1 (Док. 8168-OPS/611).

(b) Схеми зльоту і набору висоти для зменшення шуму, визначені експлуатантом для кожного типу ПС, повинні бути однаковими для всіх аеродромів.

JAR-OPS 1.240 Маршрути і регіони експлуатації

(a) Експлуатант повинен гарантувати, що польоти виконуються тільки на тих маршрутах або тільки в межах тихрегіонів, для яких:

(1) Передбачені відповідні наземні об’єкти і служби, включаючи метеорологічні, котрі відповідають запланованим польотам;

(2) Характеристики ПС, що планується для використання, відповідають вимогам мінімальних висот польоту;

(3) Обладнання ПС, що планується для використання, відповідає мінімальним вимогам запланованих польотів;

(4) Є в розпорядженні відповідні мапи і схеми (JAR-OPS 1.135(a)(9) посилання);

(5) Якщо використовуються двомоторні ПС, то маються в наявності аеродроми у межах часу/відстані, вказаних в JAR-OPS 1.245.

(6) Якщо використовуються одномоторні ПС, то маються в наявності поверхні, що дозволяють здійснити безпечну вимушену посадку.

(b) Експлуатант повинен гарантувати, що польоти виконуються згідно з будь-якими обмеженнями по маршрутах або в регіонах, що дозволені Адміністрацією.

JAR-OPS 1.241 Експлуатація у визначеному повітряному просторі зі зменшеними мінімумами вертикального ешелонування (RVSM)

(Див. JAA Адміністративний і Довідковий Матеріал, Секція 1, Частина 3, Лист 6)

Експлуатант не повинен використовувати ПС в певних частинах повітряного простору, основуючись на Регіональних Авіанавігаційних Угодах, де мінімум вертикального ешелонування складає 300 м (1 000 футів), якщо на це не отримано дозволу від Адміністрації (Дозвіл RVSM). (див. також JAR-OPS 1.872.)

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.243 Вимоги до експлуатації в районах з особливими характеристиками навігації.

(Див. IEM OPS 1.243)

Експлуатант не повинен використовувати ПС в заданих районах або в певних частинах повітряного простору, основуючись на Регіональних Авіанавігаційних Угодах, де вказані мінімальні навігаційні характеристики, якщо на це не було отримано дозволу Адміністрації (Дозвіл MNPS/RNP/RNAV). (Див. також JAR-OPS 1.865(c)(2) і JAR-OPS 1.870.)

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.245 Максимальна відстань до запасного аеродрому для двомоторних ПС без дозволу по ETOPS

(a)          Якщо Адміністрація не надала дозвіл згідно з JAR-OPS 1.246(a) (Дозвіл ETOPS), експлуатант не повинен використовувати двомоторний ПС на маршруті, якщо пункт знаходиться далі від запасного аеродрому, ніж у відношенні:

(1)          ПС з характеристиками класу А:

(i)           З максимальною затвердженою конфігурацією пасажирських місць рівною або більшою 20; або

(ii)          Максимальною злітною масою рівною або більшою 45 360 кг,

відстань польоту протягом 60 хвилин на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном визначається згідно з нижченаведеним пунктом (b);

(2)          ПС з характеристиками класу А:

(i)           Максимальною затвердженою конфігурацією пасажирських місць рівною або меншою 19; і

(ii)          Максимальною злітною масою менше, ніж 45 360 кг,

відстань польоту за 120 хвилин, якщо дозволено Адміністрацією, до 180 хвилин для турбореактивних ПС, на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном визначається згідно з пунктом (b) нижче (Див. AMC OPS 1.245(a)(2));

(3)          ПС з характеристиками класу B або C:

(i)           Відстань польоту протягом 120 хвилин на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном визначається згідно з пунктом (b) нижче; або

(ii)          300 морських миль, залежно від того, що менше. (Див. IEMOPS 1.245(a).)

(b)          Експлуатант повинен визначити швидкість для вирахування максимальної відстані до запасного аеродрому для кожного типу двомоторного ПС або використовуваного варіанту, що не перевищує VMO, основуючись на істинній повітряній швидкості, котру ПС може підтримувати при одному непрацюючому двигуні за таких умов:

(1)          Міжнародний Еталон Атмосфери (ISA);

(2)          Горизонтальний політ:

(i)           Для турбореактивних ПС на :

(A)          FL 170; або

(B)          На максимальному ешелоні польоту, на котрий може піднятися ПС з одним непрацюючим двигуном, і підтримувати його, використовуючи загальну підйомну швидкість, визначену в КЛЕ (AFM), залежно від того, що менше.

(ii)          Для ПС пропелерного типу на:

(A)          FL 80; або

(B)          На максимальному ешелоні польоту, на котрий може піднятися ПС з одним непрацюючим двигуном і підтримувати його, використовуючи загальну підйомну швидкість, визначену в КЛЕ (AFM), залежно від того, що менше.

(3)          Максимальна безперервна тяга або потужність двигуна, що залишається діючим

(4)          Маса ПС не менша, ніж виходить із:

(i)           Максимальної злітної маси при зльоті з рівня моря; і при

(ii)          Всіх працюючих двигунах, що набирають оптимальну крейсерську висоту, і

(iii)        Всіх двигунах, що працюють у крейсерському режимі на дальній маршовій швидкості, на цій висоті до того часу, як злітна маса стане рівна обов’язковому порогу, вказаному в пункті (а) вище.

(c)          Експлуатант повинен гарантувати, що такі дані, визначені для кожного типу або варіанту, внесені вКВП:

(1)          Крейсерська швидкість на одному діючому двигуні, визначена згідно з пунктом (b) вище; і

(2)          Максимальна відстань від запасного аеродрому визначена згідно з пунктами (a) і (b) вище.

Примітка: Швидкості і висоти (ешелону польоту), визначені вище, призначені для використання для визначення максимальної відстані від запасного аеродрому.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.246 Польоти збільшеної дальності з двомоторними ПС (ETOPS)

(a)          Експлуатант не повинен проводити польоти за межами порогової відстані, визначеними згідно з JAR-OPS 1.245, якщо на це не отриманий дозвіл Адміністрації (Дозвіл по ETOPS) (Див. GAI-20, ACJ 20X6.)

(b)          До проведення ETOPS польоту, експлуатант повинен гарантувати наявність прийнятного запасного маршруту ETOPS, в межах або санкціонованого часу відхилення або часу відхилення, основаного на MEL, що базується на статусі експлуатаційної надійності ПС, залежно від того, що коротше. (Див. також JAR-OPS 1.297(d).)

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.250 Встановлення мінімальних висот польоту

(Див. IEM OPS 1.250)

(a)          Експлуатант повинен розрахувати мінімальні висоти польоту і методи визначення цих висот для всіх сегментів маршруту передбачуваного польоту, котрі забезпечують потрібну висоту прольоту над місцевістю, беручи до уваги вимоги Підрозділів від F до I.

(b)          Кожний метод визначення мінімальних висот польоту повинен бути дозволений Адміністрацією.

(c)          Якщо мінімальні висоти польоту, встановлені Державою протягом маршруту є більш високі, ніж встановлені експлуатантом, повинні застосовуватись більш високі значення.

(d)          Експлуатант повинен взяти до уваги такі фактори при визначенні мінімальних висот польоту:

(1)          Точність, з котрою можна визначити місцезнаходження ПС;

(2)          Вірогідні погрішності в показаннях використовуваних висотомірів;

(3)          Особливості місцевості (наприклад, раптові зміни висоти) вздовж маршрутів, де будуть виконуватись польоти.

(4)          Вірогідність зіткнення з несприятливими погодними умовами (наприклад, сильна турбулентність і низхідні повітряні потоки); і

(5)          Вірогідні погрішності авіаційних мап.

(e)          При виконанні вимог, вказаних у пункті (d) вище, повинно братися до уваги таке:

(1)          Поправки до відхилень значень температури і тиску від стандартних значень;

(2)          Вимоги ОПР (АТС); і

(3)          Будь-які можливі обставини на запланованому маршруті.

JAR-OPS 1.255 Паливна політика

(Див. AMC OPS 1.255)

(a)          Експлуатант повинен установити паливну політику з метою планування польоту і зміни плану польоту в польоті, щоб гарантувати, що кожний політ використовує достатню кількість палива для запланованого польоту і має резерви для покриття відхилень від запланованого польоту.

(b)          Експлуатант повинен гарантувати, що планування польотів принаймні ґрунтується на (1) і (2) нижче:

(1)          Схеми, що містяться в КВП, і дані отримані із:

(i)           Даних, наданих виробником ПС; або

(ii)          Специфічні дані теперішнього ПС отримані з допомогою системи контролювання витрат палива.

(2)          Експлуатаційні умови, в котрих буде проводитись політ, включаючи:

(i)           Реальні дані витрат палива ПС;

(ii)          Очікувані маси;

(iii)        Очікувані метеорологічні умови; і

(iv)         Схеми і обмеження Служб Повітряного Руху.

(c)          Експлуатант повинен гарантувати, що передпольотні розрахунки потрібного в польоті палива включають:

(1)          Паливо для вирулювання;

(2)          Паливо на політ по маршруту;

(3)          Резервний обсяг палива, що складається із:

(i)           Палива для непередбачених обставин (Див. IEM OPS)

(ii)          Додаткового палива, якщо потрібна зміна маршруту. (Це не перешкоджає вибору аеродрому вильоту в якості запасного пункту прибуття);

(iii)        Остаточного запасу палива; і

(iv)         Додаткового палива, якщо цього вимагає тип польоту (наприклад, ETOPS); і

(4)          Додаткового палива, якщо цього вимагає командир.

(d)          Експлуатант повинен гарантувати, що схеми зміни маршруту в польоті для розрахунку потрібного до використання палива, коли політ повинен проходити по маршруту або до пункту призначення, відмінного від попередньо запланованого, включають:

(1)          Паливо на політ по маршруту до кінця польоту;

(2)          Резервний об’єм палива, що складається із :

(i)           Палива для непередбачених обставин;

(ii)          Додаткового палива, якщо потрібна зміна маршруту. (Це не перешкоджає вибору аеродрому вильоту в якості запасного пункту прибуття);

(iii)        Кінцевого запасу палива; і

(iv)         Додаткового палива, якщо цього вимагає тип польоту (наприклад, ETOPS); і

(3)          Додаткового палива, якщо цього вимагає командир.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.260 Перевезення осіб з обмеженою здатністю до пересування

(Див. IEM OPS 1.260)

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури для перевезення осіб з обмеженою здатністю до пересування (PRM).

(b)          Експлуатант повинен гарантувати, що PRM не розміщені і не займають місця, де їх присутність може:

(1)          Перешкодити екіпажу виконувати свої обов’язки;

(2)          Перешкоджати доступу до аварійного обладнання; або

(3)          Ускладнювати аварійну евакуацію ПС.

(c)          Командир повинен бути інформований про присутніх на борту PRM.

JAR-OPS 1.265 Перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб або осіб, що знаходяться в ув’язненні

Експлуатант повинен встановити процедури для перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб або осіб, що знаходяться в ув’язненні, щоб гарантувати безпеку ПС і його пасажирів. Командир повинен бути інформований про знаходження вищезазначених осіб на борту ПС.

JAR-OPS 1.270 Збереження вантажу і багажу

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.270 та AMC OPS 1.270)

(a) Експлуатант повинен встановити процедури, щоб гарантувати, що в пасажирський салон можна пронести лише таку ручну поклажу, котру можна відповідно і безпечно складувати.

(b) Експлуатант повинен встановити процедури, щоб гарантувати, що весь багаж і вантаж на борту, котрий може завдати шкоди чи збитків, або загородити проходи або виходи, буде розміщений в місцях, призначених для запобігання переміщення.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.275 Навмисно не заповнено

JAR-OPS 1.280 Розміщення пасажирів

(Див. IEM OPS 1.280)

Експлуатант повинен встановити процедури, щоб гарантувати, що пасажири розміщені там, де у випадку, що вимагає аварійної евакуації, вони могли б краще всього сприяти і не перешкоджати евакуації із ПС.

JAR-OPS 1.285 Інструктаж пасажирів

Експлуатант повинен гарантувати, що:

(a)          Загальне.

(1)          Пасажирам надається усний інструктаж про заходи безпеки. Частково або повністю інструктаж може бути представлений аудіовізуально.

(2)          Пасажирам надається картка з інструкціями із забезпечення безпеки, на якій за допомогою малюнків показане використання аварійного обладнання і виходи можливого використання пасажирами.

(b)          До зльоту

(1)          Пасажири інструктуються за такими пунктами, якщо потрібно:

(i)           Правила щодо паління;

(ii)          Спинка сидіння повинна знаходитись у вертикальному положенні, а лоток столу прибраний;

(iii)        Розташування аварійних виходів;

(iv)         Розташування і використання маркувань шляху виходу на підлозі;

(v)          Розміщення ручної поклажі;

(vi)         Обмеження у використанні портативних електронних пристроїв; і

(vii)        Розташування і зміст картки з інструкціями із забезпечення безпеки, і,

(2)          Пасажирам демонструється:

(i)           Використання ременів безпеки і/або плечових ременів безпеки, включаючи те, як застебнути і розстебнути ремені безпеки і/або плечові ремені безпеки;

(ii)          Розташування та використання кисневого обладнання, якщо потрібно (JAR-OPS 1.770 і JAR-OPS 1.775 відповідно). Пасажири також повинні бути проінструктовані про те, як гасити палаючі матеріали, якщо використовується кисень, і;

(iii)        Розташування і використання рятівних жилетів, якщо потрібно (JAR-OPS 1.825 відповідно).

(c)          Після зльоту

(1)          Пасажирам нагадують, якщо необхідно:

(i)           Правила щодо паління; і

(ii)          Використання ременів безпеки і/або плечових ременів безпеки [включаючи переваги в безпеці, якщо ремені безпеки застебнуті незалежно чи включене підсвічування знака пристебнути ремені.]

(d)          Перед посадкою

(1)          Пасажирам нагадують, якщо потрібно:

(i)           Правила щодо паління;

(ii)          Використання ременів безпеки і/або плечових ременів безпеки.

(іii)        Спинка сидіння повинна знаходитись у вертикальному положенні, а лоток столу прибраний;

(iv)         Переукладка ручної поклажі; і

(v)          Обмеження у використанні портативних електронних пристроїв.

(e)          Після посадки:

(1)          Пасажирам нагадують:

(i)           Правила щодо паління; і

(ii)          Використання ременів безпеки і/або плечових ременів безпеки.

(f)           У випадку виникнення надзвичайних обставин під час польоту, пасажири інструктуються про дії в надзвичайній ситуації, котрі відповідають обставинам.

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.290 Підготовка до польоту

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що експлуатаційний польотний план (ШБЖ/АСШР) є розрахований та заповнений для кожного запланованого польоту.

(b)          Командир не повинен починати політ, якщо не виконано таке:

(1)          ПС має льотну придатність;

(2)          ПС не використовується всупереч положенням Списку Відхилень в Конфігурації (CDL);

(3)          Придатні до експлуатації прилади і обладнання потрібні для запланованого польоту згідно з Підрозділами K і L;

(4)          Прилади і обладнання придатні до експлуатації, крім тих, що вказані в MEL;

 (5)         В наявності ті частини КВП, котрі потрібні для проведення польоту;

(6)          На борту є всі документи, додаткова інформація і формуляри, котрі повинні бути в наявності згідно з вимогами JAR-OPS 1.125 і JAR-OPS 1.135;

(7)          Необхідні мапи, схеми і супровідна документація є в наявності і надають всю інформацію про запланований політ, включаючи будь-які розумно очікувані [Це повинно включати будь-які таблиці перерахунку, необхідні для виконання польоту, де використовуються метричні значення відносних висот, польотних висот і ешелонів польоту;]

(8)          Наземні об’єкти і служби потрібні для запланованого польоту є доступними і працездатними;

(9)          Положення, вказані в КВП, що стосуються вимог палива, мастила і кисню, мінімальних безпечних висот, експлуатаційних мінімумів аеродрому і наявність запасних аеродромів, відповідають вимогам запланованого польоту;

(10)        Вантаж належним чином розміщений і безпечно закріплений;

(11)        Маса ПС на початок розбігу при зльоті є такою, що політ може бути проведений згідно з Підрозділами від F до I, як розраховано; і

(12)        Дотримано будь-якого експлуатаційного обмеження у доповненнях до вказаних вище у пунктах (9) і (11).

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.295 Вибір аеродромів

(Див. ACJ OPS 1.295)

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури для вибору аеродрому прибуття і/або запасних аеродромів згідно з JAR-OPS 1.220 при плануванні польоту

(b)          Експлуатант повинен вибрати і вказати в експлуатаційному польотному плані (ШБЖ/АСШР) запасний аеродром для аеродрому вильоту, якщо не буде можливості повернутися на аеродром вильоту через метеорологічні чи експлуатаційні причини. Запасний аеродром для аеродрому вильоту повинен розміщуватись в межах:

(1)          Для двомоторних ПС:

(i)           Однієї години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з КЛЕ (AFM) в стандартних умовах незбуреної атмосфери з урахуванням дійсної злітної маси; або

(ii) Затвердженого експлуатантом часу відхилення по ETOPS, залежно від будь-якого обмеження MEL, аж до максимальних двох годин польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з КЛЕ (AFM) в стандартних умовах незбуреної атмосфери, з урахуванням дійсної злітної маси, стосовно ПС і екіпажів, що мають дозвіл на ETOPS; або

(2) Двох годин часу польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з КЛЕ (AFM) в стандартних умовах незбуреної атмосфери, з урахуванням дійсної злітної маси для три- і чотиримоторних ПС; або

(3) Якщо КЛЕ (AFM) не містить параметра крейсерської швидкості з одним непрацюючим двигуном, швидкістю для розрахунку є та, яку розвиває ПС з одним працюючим двигуном, який використовувається безперервно в режимі максимальної потужносі.

(c)          Експлуатант повинен вибрати принаймні один запасний пункт прибуття для кожного польоту по приладах IFR за винятком:

(1)          Таких двох пунктів:

(i)           Тривалість запланованого польоту від зльоту до посадки не перевищує 6 годин; і

(ii)          В наявності і можуть бути використані дві роздільні злітно-посадкові смуги в пункті прибуття, а також відповідні метеорологічні умови або прогнози на аеродромі в пункті прибуття або будь-яке сполучення цих передумов відмічає, що за одну годину до і через одну годину після розрахункового часу прибуття висота хмарності буде принаймні 2000 футів або висота кола +500 футів, залежно від того що більше, а видимість буде принаймні 5 км. (Див. IEM OPS 1.295(c)(1)(ii)); або

(2)          Пункт призначення ізольований і відповідного запасного пункту призначення не існує.

(d)          Експлуатант повинен вибрати два запасних пункти прибуття, якщо :

(1)          Відповідні метеорологічні умови або прогнози відносно пункту прибуття або будь-яке їх сполучення відмічають, що протягом періоду, що починається за одну годину і закінчується через одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижчі обов’язкових запланованих мінімумів; або

(2)          Метеорологічна інформація недоступна.

(e)          Експлуатант повинен вказати будь-який із потрібних запасних пунктів в експлуатаційному плані польотів (ШБЖ/АСШР)

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.297 Заплановані мінімуми для IFR польотів

(a)          Заплановані мінімуми для запасних пунктів зльоту. Експлуатант не повинен вибирати аеродром в якості запасного пункту зльоту, якщо метеорологічні умови або прогнози або будь-яке їх сполучення не показує, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вище або на рівні обов’язкових посадкових мінімумів, визначених згідно з JAR-OPS 1.225. Висота хмарності повинна братися до уваги, якщо єдино можливими заходами на посадку є приблизні заходи або заходи на посадку по колу. Будь-які обмеження, що стосуються експлуатації ПС з одним непрацюючим двигуном, також повинні бути взяті до уваги.

(b)          Заплановані мінімуми для пунктів прибуття і запасних аеродромів прибуття. Експлуатант повинен вибрати аеродром пункту прибуття і/або запасний аеродром прибуття, якщо метеорологічні умови або прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вищі або на рівні обов’язковим посадковим мінімумам, а саме:

(1)          Запланованих мінімумів, відносно аеродромів прибуття, за винятком ізольованих пунктів прибуття:

(i)           Значення RVR/видимість визначені згідно з JAR-OPS 1.225; і

(ii)          Для заходу на посадку по неточних системах або заходу на посадку по колу висота хмарності знаходиться на рівні або вище MDH; і

(2)          Запланованих мінімумів для запасних аеродромів та ізольованих аеродромів прибуття: 

Таблиця 1 Заплановані мінімуми – Запасні маршрути і запасні пункти прибуття

Примітка 1 RVR.

Примітка 2 Висота хмарності повинна бути рівна або більше MDH.

(c)          Заплановані мінімуми для маршрутного запасного аеродрому. Експлуатант не повинен вибирати аеродром, якщо відповідні метеорологічні умови або прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, який починається за годину і закінчується через годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або вище запланованих мінімумів згідно з Таблицею 1 вище. (Див. також AMC OPS 1.255, частина статті 1.3.a.ii.)

(d)          Заплановані мінімуми відносно запасного маршруту для ETOPS. Експлуатант не повинен вибирати аеродром в якості маршрутного запасного аеродрому, якщо відповідні метеорологічні умови або прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вищі або на рівні запланованим мінімумам, вказаним в Таблиці 2 і відповідним  дозволам по ETOPS експлуатанта.  

Таблиця 2 - Заплановані мінімуми - ETOPS

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.300 Затвердження польотного плану ОПР (ATS)

(Див. AMC OPS 1.300)

Експлуатант повинен гарантувати, що політ не буде початий, доки польотний план ОПР (ATS) не буде затверджений або не буде поширена відповідна інформація, щоб при необхідності активізувати службу аварійного сповіщення.

JAR-OPS 1.305 Дозаправка/злив палива під час посадки пасажирів, при наявності пасажирів на борту або висадці пасажирів

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.305)

(Див. IEM OPS 1.305)

Експлуатант повинен гарантувати, що ні один із його ПС не проходить дозаправку/злив палива типу Авіаційного бензину або авіаційного палива (наприклад, Jet-B або його еквівалент), або будь-якою сумішшю із цих типів палив під час посадки, знаходження пасажирів на борту і висадки пасажирів.

В усіх інших випадках повинні бути вжиті необхідні застережні заходи, а ПС повинен належним чином управлятись кваліфікованим персоналом, готовим ініціювати і провести евакуацію ПС і термінову евакуацію, використовуючи найбільш раціональні і швидкі способи із доступних.

JAR-OPS 1.307 Дозаправка/злив авіаційного палива

(Див. IEM OPS 1.307)

Експлуатант повинен встановити процедури для дозаправки /зливу авіаційного палива (наприклад, Jet-B або його еквівалент), якщо потрібно.

[Зміна 1, 01.03.98]

[JAR-OPS 1.308 Рух назад і буксирування

(Див. ACJ OPS 1.308)

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що всі схеми руху назад і буксирування відповідають авіаційним стандартам і процедурам.

(b)          Експлуатант повинен гарантувати, що розміщення ПС до і після вирулювання, не проводиться з допомогою гнучкого буксирування, якщо

(1)          ПС конструктивно не захищений від нанесення пошкоджень системі управління розворотом коліс передньої стійки шасі під час польоти гнучкого буксирування, або

(2)          не передбачена система/схема аварійного оповіщення льотного екіпажу про те, що такі пошкодження можуть або уже були нанесені, або

(3)          конструкція машини для гнучкого буксирування не запобігає пошкодженням залежно від типу ПС.]

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.310 Робочі місця членів екіпажу

(a)          Члени льотного екіпажу

(1)          Під час зльоту і посадки кожний член екіпажу при виконанні своїх обов'язків в кабіні екіпажу повинен бути на своєму робочому місці.

(2)          Протягом всіх останніх фаз польоту кожний член екіпажу при виконанні своїх обов'язків в кабіні екіпажу, повинен залишатися на своєму робочому місці, за винятком того, що його відсутність необхідна для виконання ним його обов’язків, що стосуються польоти, або для відправлення ним природних потреб, за умови, що принаймні один кваліфікований пілот залишається управляти ПС у всіх випадках.

[(3)        Протягом всіх фаз польоту кожний член екіпажу при виконанні своїх обов'язків в кабіні пілотів, повинен зберігати готовність. Якщо виникає відсутність готовності, зустрічні відповідні контрзаходи повинні бути використані. Якщо відчувається несподівана втома, то може бути застосована організована і контрольована командиром схема відпочинку, якщо дозволяє робоче навантаження (див. ACJ OPS 1.310(a)(3)). Контрольований відпочинок таким чином не повинен вважатися частиною періоду відпочинку, що використовується для вирахування польотного часу або використовується для виконання яких-небудь обов’язків.]

(b)          Члени бригади бортпровідників. У всіх салонах, де розміщені пасажири, потрібні члени бригади бортпровідників повинні знаходитись на своїх певних робочих місцях під час критичних фаз польоту.

(Див. IEM OPS 1.310(b))

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.315 Допоміжні засоби термінової евакуації

Експлуатант повинен встановити процедури, щоб гарантувати, що до вирулювання, зльоту і посадки, якщо це безпечно і можливо, допоміжні засоби термінової евакуації, котрі працюють автоматично, знаходяться в режимі готовності.

JAR-OPS 1.320 Сидіння, ремені безпеки і плечові  ремені безпеки екіпажу

(a)          Члени екіпажу

(1)          Під час зльоту і посадки, а також кожного разу, коли це вважається командиром необхідним з метою безпеки, кожний член екіпажу повинен бути належним чином закріплений всіма передбаченими ременями безпеки і плечовими ременями.

(2)          Під час інших фаз польоту кожний член екіпажу повинен тримати свій ремінь безпеки застебнутим, знаходячись на робочому місці.

(b)          Пасажири

(1)          Перед зльотом і посадкою, під час вирулювання, а також кожного разу, коли це вважається необхідним з метою безпеки, командир повинен гарантувати, що кожний пасажир на борту знаходиться на своєму сидінні або ліжку, належним чином закріплений своїм ременем безпеки або, якщо передбачено, плечовим ременем.

(2)          Експлуатант повинен забезпечити, а командир повинен гарантувати, що численне заміщення пасажирських місць дозволяється тільки лише на певних місцях і має місце тільки розміщення одного дорослого з одною дитиною, котрий належним чином закріплений допоміжним поясом або іншим утримуючим пристроєм.

JAR-OPS 1.325 Забезпечення безпеки пасажирського салону і кухні-буфету повітряного судна.

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури, щоб гарантувати, що перед вирулюванням, зльотом і посадкою всі виходи і шляхи евакуації не мають перешкод.

(b)          Командир повинен гарантувати, що перед зльотом і посадкою, а також кожного разу, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки, все обладнання і вантаж належним чином закріплені.

JAR-OPS 1.330 Доступність аварійного обладнання

Командир повинен гарантувати, що відповідне аварійне обладнання залишається легко доступним для негайного використання. 

JAR-OPS 1.335 Паління на борту

(a)          Командир повинен гарантувати, що нікому із присутніх на борту не дозволяється палити:

(1)          Кожного разу, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки;

(2)          Коли ПС знаходиться на землі, за винятком спеціально дозволених місць згідно зі схемами, вказаними в КВП;

(3)          Поза позначеними місцями для паління у проходах і в туалетах;

(4)          У вантажних відсіках і/або інших місцях, в яких вантаж, що перевозиться, не зберігається у вогнетривких контейнерах або не закритий вогнетривким брезентом; і

(5)          В тих місцях салону, куди поставляється кисень.

JAR-OPS 1.340 Метеорологічні умови

(a)          При виконанні польотів по приладам (IFR) командир не повинен:

(1)          Починати зліт; або

(2)          Продовжувати політ за точку, за якою польотний план стає польотним планом, зміненим під час польоту, за винятком, якщо доступна інформація, що описує очікувані погодні умови в пункті прибуття і/або потрібному запасному аеродромі, вказаному в JAR-OPS 1.295 відповідає або перевищує заплановані мінімуми, вказані в JAR-OPS 1.297.

(b)          При виконанні польоту по приладах IFR командир не повинен виходити за:

(1)          Точку прийняття рішення при застосуванні схеми точки прийняття рішення (AMC OPS 1.255, частина 2); або

(2)          Раніше визначену точку при застосуванні схеми раніше визначеної точки (AMC OPS 1.255, частина 4), за винятком, якщо доступна інформація, що описує очікувані погодні умови в пункті прибуття і/або потрібному запасному аеродромі, вказаному в JAR-OPS 1.295 відповідає або перевищує заплановані мінімуми, вказані в JAR-OPS 1.225.

(c)          При виконанні польоту по приладах IFR, командир не повинен продовжувати політ по напрямку до запланованого аеродрому за винятком, якщо остання отримана інформація вказує на те, що в розрахунковий час прибуття, погодні умови в пункті прибуття або принаймні на одному запасному аеродромі прибуття відповідають або перевищують обов’язкові експлуатаційні мінімуми аеродрому.

(d)          При виконанні візуального польоту VFR командир не повинен починати зліт за винятком, якщо фактичні метеорологічні умови або сполучення фактичних метеорологічних умов або прогнозів показують, що метеорологічні умови на маршруті польоту або на тій частині польоту, де будуть використовуватись візуальні правила VFR, будуть у відповідний час відповідати всім використовуваним у даному випадку правилам.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.345 Наземні схеми прибирання льоду та інших забруднюючих речовин

[(Див. ACJ OPS 1.345)]

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури для виконання при проведенні необхідних наземних робіт з прибирання льоду, роботах проти зледеніння і пов’язаних з ними оглядах ПС.

(b)          Командир не повинен починати зліт, якщо зовнішні поверхні не очищені від будь-яких відкладень, котрі можуть несприятливо позначитись на характеристиках і/або керованості ПС, за винятком дозволених в КВП.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01; Поправка 8, 01.01.05]

JAR-OPS 1.346 Повітряні схеми прибирання льоду та інших забруднюючих речовин

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури для польотів в очікуваних або дійсних умовах зледеніння (Див. ACJ OPS 1.346 та JAR-OPS 1.675)

(b)          Командир не повинен починати політ або навмисно проводити політ в очікуваних чи дійсних умовах зледеніння, якщо ПС не сертифікований і не обладнаний для польоту в даних умовах.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.350 Запаси палива і мастильних матеріалів

Командир не повинен починати зліт, не проконтролювавши, що ПС заправлено принаймні запланованою кількістю палива і мастильними матеріалами, враховуючи очікувані умови експлуатації.

JAR-OPS 1.355 Умови зльоту

Перед початком зльоту командир повинен переконатися в тому, що згідно з інформацією, отриманою ним, погода на аеродромі і стан запланованої ним до використання злітно-посадкової смуги не перешкодить безпечному проведенню зльоту і вильоту.

JAR-OPS 1.360 Застосування злітних мінімумів

Перед початком зльоту командир повинен переконатися в тому, що RVR або видимість у напрямку зльоту рівна або перевищує обов’язковий мінімум.

JAR-OPS 1.365 Мінімальні висоти польоту

(Див. IEM OPS 1.250)

Командир або пілот, котрому передається право управляти ПС, не повинен виконувати політ нижче визначених мінімальних висот, за винятком необхідності заходу на посадку або зльоту.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.370 Імітування екстрених ситуацій в польоті

Експлуатант повинен встановити процедури, що гарантують екстрені або аварійні ситуації, які потребують використання частини або всіх екстрених чи аварійних схем, а також імітування IMC штучними способами, не повинні імітуватися під час комерційних авіаперевезень.

JAR-OPS 1.375 Управління витратами палива в польоті

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.375)

 (a)         Експлуатант повинен встановити процедуру, що гарантує виконання перевірок кількості палива і управління кількістю палива в польоті.

(b)          Командир повинен гарантувати, що кількість використовуваного палива в польоті залишається достатньою щоб дістатися до аеродрому, на котрому можна здійснювати безпечну посадку, прикінцевий паливний резерв повинен залишитись.

(c)          Командир повинен оголосити тривогу, якщо дійсна кількість використовуваного палива на борту менше, ніж кінцевий паливний резерв.

JAR-OPS 1.380 Навмисно не заповнено

JAR-OPS 1.385 Використання допоміжного кисню

Командир повинен гарантувати, що члени екіпажу пілотів, які зайняті виконанням обов’язків, необхідних для безпечної експлуатації ПС в польоті, використовують допоміжний кисень постійно, якщо висота кабіни перевищує 10000 футів протягом більше, ніж 30 хвилин, і в будь-якому випадку, якщо висота в кабіні перевищує 13000 футів.

JAR-OPS 1.390 Космічне опромінення

(a)          Експлуатант повинен врахувати опромінення в польоті всіх членів екіпажу при виконанні службових обов'язків (в тому числі і перебуваючих на робочих місцях) і повинен вжити таких заходів у відношенні до тих членів екіпажу, котрі піддаються опроміненню, що перевищує 1 mSv на рік (Див. ACJ OPS 1.390(a)(1));

(1)          Визначити величину опромінення

(2)          Врахувати певну величину опромінення при організації планів роботи з метою зниження доз опромінення дуже опромінюваних членів екіпажу (Див. ACJ OPS 1.390(a)(2));

(3)          Інформувати членів екіпажу, які мають до цього відношення про ризик, яким супроводжується їх робота, для здоров’я (Див. ACJ OPS 1.390(a)(3));

(4)          Гарантувати, що плани роботи жінок-членів екіпажу, після того, як вони повідомили про свою вагітність, передбачають якомога нижче досяжне значення опромінення для плода і в будь-якому випадку гарантувати, що доза опромінення вагітних жінок не перевищує 1 mSv;

(5)          Гарантувати наявність особових справ, відносно тих членів екіпажу, котрі піддаються високому ступеню опромінення. Ці величини опромінення повинні повідомлятись особі щорічно, а також у випадку, коли вона йде від експлуатанта.

(b)          (1)          Експлуатант не повинен використовувати ПС вище 15000 м (49000 футів), якщо обладнання, вказане в JAR-OPS 1.680(a)(1) не працює або не відповідає схемі, описаній в JAR-OPS 1.680(a)(2).

(2)          Командир або пілот, котрому передано управління ПС повинен почати зниження настільки раніше це можливо, коли перевищені граничні значення космічного опромінення, визначені вКВП.

(Див. JAR-OPS 1.680(a)(1))

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.395 Виявлення зближення із землею

При виявленні надмірного зближення із землею будь-яким членом льотного екіпажу або системою попередження про зближення із землею, командир або пілот, котрому передано управління ПС, повинен гарантувати, що правильна дія буде виконана негайно і політ буде проведений в безпечних умовах.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.398 Використання системи попередження небезпечного зближення з повітряними суднами (ACAS)

(Див. ACJ OPS 1.398)

Експлуатант повинен встановити процедури, що гарантують:

(a)          Якщо ACAS встановлена і працездатна, вона використовується у польоті в режимі, що забезпечує надання Попередньої Сигналізації (RA), якщо це відповідає умовам експлуатації.

(b)          При небажаному наближенні до іншого повітряного судна, виявленого ACAS, командир або пілот, котрому передано управління ПС, повинен гарантувати негайне прийняття правильного рішення для створення безпечного розділення, якщо порушник не був візуально ідентифікований і не був визначений, як такий, що не становить загрози.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.400 Умови заходу на посадку і власне посадки

(Див. IEM OPS 1.400)

До початку виконання заходу на посадку, командир повинен переконатись в тому, що згідно з інформацією, що доступна йому, погода на аеродромі, стан злітно-посадкової смуги, котру він планує використати, не перешкоджає виконанню безпечного заходу на посадку, посадці або заходу на друге коло, враховуючи інформацію про характеристики, що містяться вКВП.

JAR-OPS 1.405 Початок і виконання заходу на посадку

(a)          Командир або пілот, котрому передано управлення польотом може починати захід на посадку за приладами незалежно від отриманих даних RVR/видимості, але захід не повинен бути виконаний за дальній маркерний радіомаяк або еквівалентну позицію, якщо отримані дані RVR/видимості є меншими, ніж обов’язкові мінімуми. (Див. IEM OPS 1.405(a).)

(b)          Якщо RVR не доступні, то значення RVR можуть бути отримані з допомогою перетворення отриманих даних видимості згідно з Додатком 1 до JAR-OPS 1.430, пункт (h).

(c)          Якщо після прольоту дальнього маркерного радіомаяка або еквівалентної позиції згідно з пунктом (а) вище, отримані дані про RVR/видимість становлять нижче обов’язкового мінімуму, захід може бути продовжений з допомогою DA/H або MDA/H.

(d)          Якщо дальнього маркерного радіомаяка або еквівалентної позиції не існує, командир або пілот, котрому передано управління ПС, повинен прийняти рішення продовжити чи перервати захід на посадку до зниження на висоту 1 000 футів над рівнем аеродрому на фінальному сегменті заходу. Якщо MDA/H рівне або перевищує 1000 футів над рівнем аеродрому, експлуатант повинен встановити висоту для кожної схеми заходу, нижче котрої захід не повинен продовжуватись, якщо дані RVR/видимості менше обов’язкових мінімумів.

(e)          Захід може бути продовжений нижче DA/H або MDA/H і приземлення може бути завершено за умови, що потрібна візуальна координата встановлена на DA/H або MDA/H і підтримується.

(f)           RVR в зоні посадки завжди контролюється. Якщо є можливим вирмірюється серединна точка ЗПС і кінець ЗПС для контролю RVR. Мінімальне значення RVR для серединної точки рівне 125 м або RVR, потрібних для зони приземлення залежно від того що менше, і 75 м для кінця ЗПС. Для ПС, оснащених системою управління для виведення на курс, мінімальне значення RVR відносно серединної точки рівне 75 м.

Примітка. "Є можливим", в даному контексті означає ту частину злітно-посадкової смуги, котра використовується на високошвидкісній фазі приземлення до швидкості приблизно 60 вузлів.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.410 Експлуатаційні схеми – висота прольоту порога ЗПС

Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури, що гарантують, що ПС, який використовується для виконання точного приземлення, пролітає поріг із запасом безпеки відносно ПС у посадковій конфігурації і висоті.

JAR-OPS 1.415 Бортовий журнал

Командир повинен гарантувати, що Бортовий Журнал заповнений.

JAR-OPS 1.420 Доповіді про події

(a)          Термінологія

(1)          Інцидент. Подія, відмінна від аварії, пов’язаної з експлуатацією повітряного судна, котра завдає чи може завдати шкоди безпеці польоту.

(2)          Аварійна ситуація. Інцидент, що включає обставини, які показують, що аварія практично відбулася.

(3)          Аварія. Подія, пов’язана з експлуатацією повітряного судна, котра відбувається між часом посадки будь-якої особи на борт повітряного судна з метою польоту і часом висадки всіх осіб з борту повітряного судна, в котрому:

(i)           особа отримала смертельне або важке поранення як результат:

(A)          перебування на повітряному судні;

(B)          прямого контакту з будь-якою частиною повітряного судна, включаючи ті частини, котрі були відділені від судна; або

(C)         безпосереднього попадання під реактивний струмінь;

крім тих випадків, коли поранення отримані від природних причин, були нанесені цією ж особою або іншими особами, або якщо поранення були отримані безбілетними пасажирами, коли вони знаходились поза тими місцями, котрі звичайно доступні для пасажирів і екіпажу: або

(ii)          повітряне судно пошкоджується або відбувається поломка в його конструкції, котра несприятливо позначається на конструкційній міцності, експлуатаційних якостях чи польотних характеристиках повітряного судна; і звичайно вимагає капітального ремонту або заміни зіпсованого компонента; за винятком пошкодження або відмови двигуна, коли збитки обмежуються двигуном, його обтічником або допоміжним обладнанням; або коли збитки обмежуються пропелерами, закінцівками крил, антенами, шинами, гальмами, обтічниками, невеликими вм’ятинами, проколами обшивки повітряного судна; або

(iii)        повітряне судно пропало або абсолютно недоступне.

(b)          Звіти про інциденти. Експлуатант повинен встановити процедури для звіту про інцидент, беручи до уваги обов’язки, описані нижче, і обставини, описані в пункті (d) нижче.

(1)          JAR-OPS 1.085(b) визначає обов’язки членів екіпажу відносно звіту про інциденти, котрі можуть загрожувати або загрожують безпечному проведенню експлуатації.

(2)          Командир або експлуатант ПС повинен подати звіт Адміністрації про будь –який інцидент, котрий загрожує чи може загрожувати безпеці польоти

(3)          Звіти повинні бути подані протягом 72 годин з того часу, як був зареєстрований інцидент, якщо цьому не заважають виняткові обставини

(4)          Командир повинен гарантувати, що всі відомі чи підозрілі технічні дефекти, а також всі перевищення технічних обмежень, що виникли під час того, як він ніс відповідальність за політ, занесені в технічний журнал повітряного судна. Якщо відхилення чи перевищення технічних обмежень загрожують або можуть загрожувати безпеці польоти, командир повинен на додаток ініціювати подання звіту Адміністрації згідно з частиною (b)(2) вище.

(5)          Відносно інцидентів, про які було інформовано згідно з пунктами (b)(1), (b)(2) і (b)(3) вище, що виникли в результаті або стосуються будь-якого збою, несправності чи дефекту ПС, його обладнання або будь-якої частини обладнання наземної підтримки, або котрі викликали чи можуть викликати небажані ефекти в постійній польотопридатності ПС, експлуатант повинен також поінформувати організацію, відповідальну за постійну польотопридатність, в той же час, коли подається звіт Адміністрації.

(c)          Звіти про аварії і аварійні ситуації.

Експлуатант повинен встановити процедури для звіту про аварії і аварійні ситуації, беручи до уваги обов’язки, описані нижче і обставини, в пункті (d) нижче.

(1)          Командир повинен повідомити експлуатанту про будь-яку аварійну ситуацію або аварію, що виникли за час його відповідальності за політ. У випадку, якщо командир не здатен надати таке повідомлення, це завдання повинне бути виконане будь-яким іншим членом екіпажу, якщо він здатний це зробити і знає про послідовність команд, визначених експлуатантом.

(2)          Експлуатант повинен гарантувати, що Адміністрація в Державі експлуатанта, найближча Адміністрація, що підходить (якщо не Адміністрація в Державі експлуатанта), і будь-яка інша організація, котра повинна бути поінформована, згідно з вимогами Держави експлуатанта, поінформована найшвидшими із доступних способами про будь-яку аварійну ситуацію чи аварію і – тільки у випадку аварії – принаймні до переміщення ПС, якщо тільки виняткові обставини не дозволяють це зробити.

(3)          Командир або експлуатант ПС повинен подати звіт Адміністрації в Державі експлуатанта протягом 72 годин з моменту виникнення аварійної ситуації чи аварії.

(d)          Особливі звіти. Події, у відношенні котрих повинні використовуватись методи особливого інформування і звітності перераховані нижче;

(1)          Інциденти з Повітряним Рухом. Командир повинен терміново інформувати службу повітряного руху, котрої стосується інцидент і повинен повідомити її про свої наміри подати звіт про інцидент з повітряним рухом після закінчення польоту в будь-якому випадку, якщо мала місце загроза повітряному судну в польоті, що виражалась у:

(i)           Небезпечному зближенні з іншим літальним апаратом;

(ii)          Помилкових схемах повітряного руху або недостатньому дотриманні обов’язкових схем службами повітряного руху чи льотним екіпажем;

(iii)        Відмові обладнання служб повітряного руху. На додаток до цього командир повинен повідомити Адміністрацію про інцидент.

(2)          Резольвентні умови системи попередження зіткнення з повітряними суднами. Командир повинен інформувати відповідну службу повітряного руху і подати ACAS звіт Адміністрації в будь-якому випадку, якщо повітряне судно здійснило маневр у відповідь на резольвентне умови ACAS.

(3)          Небезпека і удари від зіткнення з птахами

(i)           Командир повинен негайно поінформувати місцеву службу повітряного руху, коли б не спостерігалась небезпека зіткнення з птахами.

(ii)          Якщо він знає, що відбулося зіткнення з птахом, командир після приземлення повинен подати письмовий звіт про зіткнення з птахом Адміністрації в будь-якому випадку, коли повітряне судно, за яке він несе відповідальність, постраждало від зіткнення з птахом, внаслідок чого повітряному судну було завдано серйозної шкоди або відбулася втрата, або відмова в роботі будь-якого необхідного спорядження. Якщо зіткнення з птахом виявлено, коли командир недоступний, експлуатант зобов’язаний подати звіт.

(4)          Події з небезпечними вантажами на борту під час польоту. Якщо виникає нештатна ситуація з небезпечними вантажами на борту під час польоту і ситуація дозволяє, командир повинен повідомити відповідну службу повітряного руху про будь-які небезпечні вантажі на борту. Після приземлення повітряного судна, командир повинен, якщо подія була пов’язана і відносилась до транспортування небезпечних вантажів, підкоритися вимогам про надання звіту, вказаним в JAR-OPS 1.1225. (Див. AMC OPS 1.420(d)(4))

(5)          Незаконне втручання. Слідом за актом незаконного втручання на борту повітряного судна, командир або, у його відсутність, експлуатант повинен подати звіт як можна скоріше місцевій Адміністрації, а також Адміністрації в Державі експлуатанта (Див. також JAR-OPS 1.1245)

(6)          Зіткнення з потенційно небезпечними умовами. Командир повинен повідомити відповідним службам повітряного руху найшвидше про зіткнення під час польоту з потенційно небезпечними умовами, такими як порушення режиму роботи наземного або навігаційного обладнання, метеорологічні явища або хмара вулканічного попелу.

[Поправка 3. 01.12.01]

JAR-OPS 1.425 зарезервовано

[Поправка 3. 01.12.01]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.270 Збереження багажу і вантажу.

(a)          Процедури, встановлені експлуатантом для гарантування того, що ручний вантаж і вантаж відповідно і безпечно зберігаються, повинні брати до уваги таке:

(1)          Кожний предмет, що перевозиться в салоні, повинен зберігатися тільки в тому місці, де передбачені елементи його утримання;

(2)          Обмеження по масі, які знаходяться на або поряд із сховищами, не повинні бути перевищені;

(3)          Місця під сидіннями не повинні використовуватись, якщо сидіння не обладнане брусом для кріплення, а вантаж такого розміру, котрий може відповідно утримувати це обладнання;

(4)          Предмети не повинні зберігатися в туалетах або навпроти переборок, котрі не здатні утримувати предмети від переміщення вперед, в боки або вверх, за винятком, якщо на переборці є напис, що тут можна розмістити вантаж з великою масою;

(5)          Багаж і вантаж в шафках не повинен бути такого розміру, котрий може перешкоджати безпечному запиранню дверцят шафки;

(6)          Багаж і вантаж не повинен розміщуватись в тих місцях, де він може перешкоджати доступу до аварійного обладнання; і

(7)          Перевірки повинні проводитись перед зльотом, перед посадкою і в будь-який час, коли горить підсвітка знака пристебування ременів або в іншому випадку на це дається наказ, щоб гарантувати, що багаж зберігається в місцях, що не перешкоджають евакуації із повітряного судна, і не може завдати шкоди при зниженні (або іншій дії), котра може виконуватись у відповідній фазі польоту.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.305

Дозаправка/злив палива при посадці, знаходженні на борту і висадці пасажирів

(a)          Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури для дозаправки/зливу палива при посадці, знаходженні на борту або висадці пасажирів, що гарантують, що були вжиті такі застережні засоби:

(1)          Одна кваліфікована особа повинна залишатися у вказаному місці під час польоти з паливом з пасажирами на борту. Ця кваліфікована особа повинна бути здатна дотримуватись аварійних схем, що стосуються пожежного захисту і гасіння пожежі, використовувати засоби зв’язку, почати і управляти;

(2)          [Двосторонній зв’язок повинен бути встановлений і повинен залишатися доступним через використання системи внутрішнього зв’язку ПС або інших придатних способів між наземним екіпажем, контролюючим дозаправку, і кваліфікованим персоналом на борту ПС;]

([3])      Екіпаж, персонал і пасажири повинні бути інформовані про те, що відбувається дозаправка/злив палива;

([4])      Знаки "Пристебнути ремені" повинні бути включені;

([5])      Знаки "НЕ ПАЛИТИ" повинні бути включені разом із внутрішнім освітленням для швидкого визначення шляхів евакуації;

([6])      Пасажири повинні розстебнути ремені безпеки і утриматись від паління;

([7])      Достатня кількість кваліфікованого персоналу повинна бути на борту і повинна бути готова до екстреної евакуації;

([8])      Якщо в середині ПС було виявлено присутність паливних парів або якщо виникає будь-яка інша загроза під час дозаправки/зливу палива, то всі роботи з паливом треба негайно припинити;

([9])      Ділянки землі, що знаходяться під виходами для екстреної евакуації і ділянки для висадки з використанням сковзання, не повинні бути захаращені;

([10])    Були забезпечені засоби швидкої і безпечної евакуації.

[Поправка 7, 01.09.04]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.375 Контроль за витратами палива в польоті

(a)          Контроль кількості палива в польоті.

(1)          Командир повинен гарантувати, що контроль палива в польоті проводиться регулярно через певні проміжки часу. Кількість палива, що залишилася, повинна бути записана і використана для:

(i)           Порівняння дійсної витрати із запланованою витратою;

(ii)          Перевірки того, що палива, яке залишилося, достатньо для завершення польоту; і

(iii)        Визначення кількості палива, що залишиться, після прибуття в пункт призначення.

(2)          Відповідні величини кількості палива повинні бути записані

(b)          Управління витратами палива у польоті.

(1)          Якщо в результаті перевірки кількості палива в польоті очікувана кількість палива, що залишається після прибуття в пункт призначення, є меншою, ніж загальна кількість палива для зміни маршруту і кінцевого паливного резерву, командир повинен прийняти до уваги рух і експлуатаційні умови, що превалюють на аеродромі прибуття по всьому маршруту до запасного аеродрому, коли приймає рішення чи продовжити йому політ до пункту призначення або ж змінити маршрут і приземлитися з кількістю палива не меншою, ніж кінцевий паливний резерв

(2)          Під час польоту до ізольованого аеродрому:

Повинна бути визначена можлива точка відхилення до будь-якого із доступних маршруту запасних аеродромів. По досягненні цієї точки, командир повинен визначити величину палива, котре повинно залишитись після прибуття на ізольований аеродром, погодні умови, а також умови повітряного руху і експлуатації, що превалюють на ізольованому аеродромі і на будь-якому аеродромі на маршруті перш, ніж вирішити, чи продовжувати політ до ізольованого аеродрому або взяти курс на запасний аеродром. (Див. AMC до Додатка 1 до JAR-OPS 1.375(b)(2))]

[Поправка 3, 01.12.01]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ Е – ВСЕПОГОДНІ ПОЛЬОТИ 

JAR-OPS 1.430 Експлуатаційні мінімуми аеродромів - Загальне

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.430 і IEM OPS 1.430)

(a)          Експлуатант повинен розрахувати для кожного запланованого до використання аеродрому експлуатаційні мінімуми аеродрому, котрі не будуть нижчі значень, вказаних у Додатку 1. Метод визначення таких мінімумів повинен бути прийнятний для Адміністрації. Такі мінімуми не повинні бути нижчі, ніж ті, що встановлюються Державою, в котрій знаходиться аеродром, стосовно подібних аеродромів, крім тих випадків, коли отриманий дозвіл цієї Держави.

Примітка: Викладена вище частина статті не забороняє проводити в польоті розрахунок мінімумів для незапланованого запасного аеродрому, якщо він виконується згідно з прийнятим методом.

(b)          При встановленні експлуатаційних мінімумів, що застосовуються відносно будь-якої конкретної ситуації, експлуатант повинен взяти до уваги:

(1)          Тип, робочі характеристики і характеристики керованості ПС;

(2)          Склад льотного екіпажу, їх компетентність і досвід;

(3)          Розміри і характеристики злітно-посадкових смуг, котрі можуть бути вибрані для використання;

(4)          Адекватність і характеристики доступних візуальних і невізуальних наземних засобів обслуговування; (Див. AMCOPS 1.430(b)(4).)

(5)          Обладнання, встановлене на ПС, що використовується для навігації і/або контролювання лінії польоту, яке застосовується відповідно під час зльоту, заходу на посадку, зниження, розвороту і повторного заходу;

(6)          Перешкоди при заході на посадку, повторному заході і в зонах початкового набору висоти, потрібні для виконання схем позаштатних ситуацій і необхідний запас висоти;

(7)          Висоту прольоту перешкод, для використання схем заходу на посадку по приладах; і

(8)          Способи визначення і доповіді про метеорологічні умови.

(c)          Категорії ПС, до яких відноситься цей Підрозділ, повинні бути визначені у відповідності із методом, вказаним у Додатку 2 JAR-OPS 1.430(c).

JAR-OPS 1.435 Термінологія

(a)          Терміни, що використовуються в цьому Підрозділі і не визначені в JAR-1 мають таке значення:

(1)          Політ по колу. Візуальна фаза заходу на посадку по приладах для виведення повітряного судна на позицію для приземлення на злітно-посадкову смугу, розташування якої не дозволяє виконати прямий захід на посадку.

(2)          Схеми Низької Видимості (LVP). Схеми, що застосовуються до аеродрому з метою гарантування безпечної експлуатації при виконанні заходів Категорій II і III і зльотів в умовах Низької Видимості.

(3)          Зліт в умовах Низької Видимості (LVTO). Зліт, при якому дальність видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) є менше 400 м.

(4)          Система управління польотом. Система, що включає систему автоматичної посадки і/або гібридну систему посадки

(5)          Одновідмовна система управління польотом. Система управління польотом є одновідмовною, якщо у випадку відмови не виявляється ніяких незбалансованостей або відхилень від лінії польоту або рівня висоти, однак приземлення не відбувається автоматично. При одновідмовній автоматичній системі контролю пілот бере управління ПС на себе після її відмови.

(6)          Двовідмовна система управління польотом. Система управління польотом є двовідмовною, якщо у випадку відмови, що виник нижче небезпечної висоти, захід на посадку, зниження і приземлення можуть бути завершені автоматично. У випадку відмови автоматична система посадки буде працювати в якості одновідмовної системи.

(7)          Двовідмовна гібридна система посадки. Система, котра складається із одновідмовної автоматичної системи посадки і додаткової незалежної системи наведення, що дає можливість пілоту здійснити посадку вручну після відмови основної системи.

Примітка. Типова додаткова незалежна система наведення складається із контролюючого дисплея над головою, що забезпечує наведення, котре звичайно представлене у формі командної інформації, але вона може бути також ситуативною або інформацією про відхилення.

(8)          Візуальний захід на посадку. Захід, при котрому частково або повністю не виконується схема заходу по приладах, і приземлення виконується за візуальними орієнтирами на місцевості.

JAR-OPS 1.440 Польоти в умовах низької видимості – Основні експлуатаційні правила

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.440)

(a)          Експлуатант не повинен виконувати експлуатацію за II або III Категоріями, якщо:

(1)          Кожний, хто має відношення до цього ПС, не буде сертифікований для операцій на висотах прийняття рішень менше 200 футів або операцій, не враховуючих висоту прийняття рішень, і не буде обладнаний згідно з JAR-AWO або еквівалентно цьому, відповідно до вимог Адміністрації;

(2)          Відповідна система запису успішних і невдалих заходів на посадку і/або автоматичного приземлення не буде створена і підтримувана з метою контролювання загальної безпеки польоти;

(3)          Експлуатація не санкціонована Адміністрацією;

(4)          Льотний екіпаж не складається принаймні із 2 пілотів; і

(5)          Висота Прийняття Рішення не визначається шляхом використання радіовисотоміра.

(b)          Експлуатант не повинен виконувати зльоти в умовах низької видимості меншою, ніж 150 м RVR (ПСи Категорій A, B і C) або 200 м RVR (ПСи Категорії D), якщо на це не дана санкція Адміністрації

JAR-OPS 1.445 Польоти в умовах низької видимості – фактори аеродромів

(a)          Експлуатант не повинен використовувати аеродром для операцій ІІ або ІІІ Категорій, якщо аеродром не був затверджений до використання таких операцій Державою, в якій розташований аеродром.

(b)          Експлуатант повинен переконатися у тому, що були створені Схеми Низької Видимості (LVP) і будуть виконуватися польоти.

JAR-OPS 1.450 Польоти в умовах низької видимості – Навчання і Кваліфікація

(Див. додаток 1 до JAR-OPS 1.450)

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що до початку виконання зльоту в умовах низької видимості операцій ІІ і ІІІ Категорій:

(1)          Кожний член льотного екіпажу:

(i)           Відповідає вимогам з навчання і перевірки, вказаним у Додатку 1, включаючи навчання на тренажері під час експлуатації ПС на граничних значеннях RVR і Висоти Прийняття Рішення, що відповідають дозволам експлуатанта II/III Категорій; і

 (ii)         Кваліфікований згідно з Додатком 1;

(2)          Навчання і перевірка виконуються згідно з детальною програмою, затвердженою Адміністрацією і включеною в КВП. Це навчання проводиться додатково до вказаного в Підрозділі N; і

(3)          Кваліфікація льотного екіпажу відповідає специфіці польоти і типу ПС.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.455 Польоти в умовах низької видимості – експлуатаційні схеми

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.455)

(a)          Експлуатант повинен встановити процедури та інструкції, котрі повинні використовуватись для Зльотів в Умовах Низької Видимості і операцій II і III Категорій. Ці схеми повинні бути включені в Інструкції з виконання операцій і містити обов’язки членів льотного екіпажу під час вирулювання, зльоту, заходу на посадку, зниження, приземлення, розвороту і повторного заходу відповідно.

(b)          Командир повинен переконатися в тому, що:

(1)          Статус візуальних і невізуальних приладів є достатнім для початку Зльоту в Умовах Низької Видимості або виконання заходу II або III категорій;

(2)          Відповідні LVP є діючими згідно з інформацією від Служб Повітряного Руху, перед початком здійснення Зльоту в Умовах Низької Видимості або заходів II або III Категорії; і

(3)          Члени льотного екіпажу належним чином кваліфіковані до початку здійснення Зльоту в Умовах Низької Видимості з RVR меншій, ніж 150 м (ПС Категорій А, В і С) або 200 м (ПС Категорії D) або заходу категорій II або III.

JAR-OPS 1.460 Польоти в умовах низької видимості і мінімальне обладнання

(a)          Експлуатант повинен включити в КВП мінімум обладнання, яке повинно знаходитися в робочому стані на початок здійснення Зльоту в Умовах Низької Видимості або заходу ІІ або ІІІ Категорії згідно з КЛЕ (AFM) або іншим затвердженим документом.

(b)          Командир повинен переконатися в тому, що статус ПС і відповідних систем повітряного судна відповідають специфіці запланованої до проведення польоти.

JAR-OPS 1.465 Експлуатаційний мінімум VFR

(Див. додаток 1 до JAR-OPS 1.465)

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що:

(1)          VFR польоти здійснюються згідно з Правилами Візуального Польоту і згідно з Таблицею Додатку 1 до JAR-OPS 1.465.

(2)          Особливі VFR польоти не починаються, якщо видимість менше трьох кілометрів, і не здійснюються, якщо видимість менше 1-5 км.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.430 Експлуатаційні мінімуми аеродрому

(Див. IEM до Додатка 1 до JAR-OPS 1.430

(a)          Злітні мінімуми

(1)          Загальне

(i)           Злітні мінімуми, визначені експлуатантом, повинні бути виражені в межах видимості або RVR, беручи до уваги всі супутні фактори відносно кожного аеродрому, заплановано до використання, і характеристики ПС. Якщо є особлива необхідність в розгляданні або уникненні перешкод при вильоті і/або вимушеній посадці, додаткові умови (наприклад, висота хмарності) також повинні бути вказані.

(ii)          Командир не повинен починати зліт доки погодні умови на аеродромі вильоту не будуть рівні або перевищувати обов’язкові мінімуми для посадки на цьому аеродромі, якщо тільки недоступний для зльоту альтернативний аеродром, що підходить.

(iii)        Якщо повідомлені дані про метеорологічну видимість є нижче, ніж потрібні для зльоту, а RVR не повідомляється, зліт може бути здійснений, тільки якщо командир може визначити, що RVR/видимість вздовж злітно-посадкової смуги рівна чи перевищує потрібний мінімум.

(iv)         Якщо інформація про метеорологічну видимість або RVR недоступна, зліт може бути здійснений, тільки якщо командир може визначити, що RVR/видимість вздовж злітно-посадкової смуги рівна чи перевищує потрібний мінімум.

(2)          Візуальний орієнтир. Злітні мінімуми повинні бути вибрані так, щоб гарантувати, що достатньо інформації для управління ПС у випадку або припиненого зльоту в несприятливих умовах, або продовженого зльоту після відмови критично важливої силової установки.

(3)          Потрібні значення RVR/Видимості

(i)           Для багатомоторних ПС, чия характеристики така, що у випадку відмови критично важливої силової установки на будь-якому відрізку зльоту, ПС зможе або припинити, або продовжити зліт на висоту 1500 футів над рівнем аеродрому для усунення перешкод потрібними способами, мінімумами зльоту, установлені експлуатантом, повинні виражатися з допомогою значень RVR/видимості не нижче тих, що наведені в Таблиці 1 нижче, за винятком тих, що передбачені частиною статті (4) нижче: 

Таблиця 1 - RVR/Видимість для Зльоту

Примітка 1: Більш високі значення стосуються ПС Категорії D.

Примітка 2: Для експлуатації вночі потрібні принаймні вогні крайки злітно-посадкової смуги і вогні краю злітно-посадкової смуги.

Примітки 3: Отримане значення RVR/Видимості, що являє початкову частину довжини розбігу може бути замінено значенням пілота.

Примітка 4: Потрібне значення RVR повинно бути досягнуте на всіх точках, що стосуються RVR, за винятком наведених у Примітці 3 вище.

(ii)          Для багатомоторних ПС, чиї характеристики такі, що вони не можуть відповідати експлуатаційним якостям, вказаним в частинах статті вище, у випадку відмови критично важливої силової установки, може виникнути необхідність негайного приземлення, щоб розглянути і уникнути зіткнення з перешкодами на території злітно-посадкової смуги. Такі ПС можуть використовуватись згідно з зазначеними злітними мінімумами за умови, що вони відповідають обов’язковому критерію рівня прольоту перешкод, якщо відбулася відмова двигуна на вказаній висоті. Злітні мінімуми, встановлені експлуатантом, повинні основуватись на висоті, на котрій може бути створена лінія польоту при одному непрацюючому двигуні. Використовувані RVR мінімуми не повинні бути нижче значень, вказаних у Таблиці 1 вище або у Таблиці 2 нижче. 

Таблиця 2 – Висота відмови двигуна, яка допускається, у порівнянні з RVR/Видимістю

Примітка 1: 1 500 м також може застосовуватись, якщо не може бути створена позитивна лінія зльоту.

Примітка 2: Повідомлене RVR/Видимість значення являє початкову частину довжини розбігу і може бути замінено значенням пілота.

(iii)        Якщо повідомлення RVR або про метеорологічну видимість недоступні, командир не повинен почати зліт доки не визначить, що дійсні умови відповідають обов’язковим мінімумам.

(4)          Винятки до частин пункту (а) (3) (і):

(i)           Згідно з твердженням Адміністрації і при дотриманні вимог, вказаних у частинах статей від (А) до (Е) нижче, експлуатант може знизити злітні мінімуми до 125 м RVR (ПС категорій А, В і С) або 150 м RVR (ПС Категорії D), якщо:

(A)          Виконуються Схеми для Умов Низької Видимості;

(B)          Використовуються високо яскраві вогні центральної лінії ЗПС, котрі стоять один від одного на відстані рівному або меншому 15 м і високо яскраві вогні крайки злітно-посадкової смуги, котрі стоять один від одного на відстані рівній або меншій 60 м;

(C)         Члени льотного екіпажу показали задовільні результати після завершення навчання на тренажері;

(D)         Візуальний сегмент довжиною 90 м помітний із кабіни екіпажу на початку розбігу на зліт; і

(E)          Потрібне значення RVR було досягнуте для всіх відповідних точок звітності RVR.

(ii)          Залежно від санкції Адміністрації, експлуатант ПС, що використовує затверджену систему наведення по курсу для зльоту, може знизити злітні мінімуми до RVR менше, ніж 125 м (ПС Категорій А, В і С) або 150 м (ПС Категорії D), але не нижче 75 м за умови, що злітно-посадкова смуга і обладнання еквівалентні операціям приземлення ІІІ Категорії є доступними.

(b)          Неточний захід на посадку

(1)          Системні мінімуми

(i)           Експлуатант повинен гарантувати, що системні мінімуми відносно схем неточного заходу на посадку, котрі основуються на використанні ILS без глісади (тільки LLZ), VOR, NDB, SRA і VDF не більш низькі, ніж значення MDH, наведені в Таблиці 3 нижче. 

Таблиця 3 – Системні мінімуми, що стосуються неточних заходів на посадку

(2)          Мінімальна Висота Зниження. Експлуатант повинен гарантувати, що мінімальна висота зниження для здійснення неточного заходу на посадку не нижча, ніж або:

(i)           OCH/OCL для категорії ПС; або

(ii)          Системного мінімуму.

(3)          Візуальний Орієнтир. Пілот може не продовжувати зниження нижче MDA/MDH, якщо один із зазначених візуальних орієнтирів не є помітним і не може бути ідентифікований пілотом:

(i)           Елементи системи підсвітлення посадкової смуги;

(ii)          Поріг;

(iii)        Позначення порогу;

(iv)         Підсвітлення порогу;

(v)          Ідентифікаційні вогні порогу;

(vi)         Візуальний показник нахилу глісади;

(vii)        Зона торкання ЗПС або позначення зони торкання ЗПС;

(viii)      Підсвітлення зони торкання ЗПС;

(ix)         Вогні крайки ЗПС; або

(x)          Інші візуальні орієнтири, затверджені Адміністрацією.

(4)          Потрібний RVR. Найнижчими мінімумами для використання експлуатантом для неточних заходів є: 

Таблиця 4a - RVR для неточного заходу на посадку – повне обладнання

Таблиця 4b - RVR для неточних заходів на посадку – проміжне обладнання

Таблиця 4c - RVR для неточного заходу на посадку – основне обладнання

Таблиця 4d - RVR для неточного заходу на посадку – відсутність світлового обладнання 

Примітка 1: Повне обладнання включає в себе позначення злітно-посадкової смуги, 720 м або більше HI/MI вогні приближення, вогні крайки злітно-посадкової смуги, порогові вогні і вогні торця злітно-посадкової смуги. Вогні повинні бути включені.

Примітка 2: Проміжне обладнання включає в себе позначення ЗПС, 420-719 м HI/MI вогнів приближення, вогні крайки ЗПС, порогові вогні і вогнів торця. Вогні повинні бути включені.

Примітка 3: Основне обладнання включає в себе позначення ЗПС, <420 м HI/MI вогнів приближення, будь-яку довжину вогнів приближення LI, вогні крайки ЗПС і вогні торця ЗПС. Вогні повинні бути включені.

Примітка 4: Нульове використання світлового обладнання включає позначення ЗПС, вогні крайки ЗПС, вогні порогу, вогні торця ЗПС або відсутність вогнів взагалі.

Примітка 5: Таблиці можуть бути застосовані лише до стандартних заходів з номінальним нахилом зниження не більше 4j. Великі нахили зниження звичайно вимагають, щоб наведення по візуальному нахилу глісади (наприклад, РАРІ) також було видимим на Мінімальній Висоті Зниження.

Примітка 6: Значення вище – це або повідомлення значення RVR або значення метеорологічної видимості, наведені в RVR згідно з пунктом (h) нижче.

Примітка 7: MDH, вказане в Таблицях 4a, 4b, 4c і 4d, відноситься до початкового розрахунку MDH. При виборі відповідного значення RVR, нема необхідності приймати до уваги округлення до найближчого десятка фунтів, котре може бути виконане з метою польоти, наприклад перерахунок в MDA.

(5)          Нічні польоти. Для нічних операцій принаймні вогні крайки і торця ЗПС, а також порогові вогні повинні бути включені.

(c)          Точний захід на посадку – польоти I Категорії

(1)          Загальне. Операція Категорії I - це точний захід на посадку з допомогою приладів і приземлення з використанням ILS, MLS або PAR з висотою прийняття рішення не нижче 200 футів і з дальністю видимості ЗПС не менше 550 м.

(2)          Висота прийняття рішення. Експлуатант повинен гарантувати, що висота прийняття рішення, котра буде використовуватись для точного заходу на посадку Категорії I є не меншою, ніж:

(i)           Мінімальна висота прийняття рішення, визначена в КЛЕ ПС (AFM), якщо заявлено;

(ii)          Мінімальна висота, на котрій можуть використовуватись засоби забезпечення точного заходу на посадку без потрібних візуальних орієнтирів;

(iii)        OCH/OCL для категорії ПС; або

(iv)         200 футів.

(3)          Візуальний Орієнтир. Пілот може не продовжувати спускатись нижче висоти прийняття рішення при здійсненні заходу на посадку Категорії I, визначеної згідно з пунктом (c)(2)     вище, якщо принаймні один із таких візуальних орієнтирів не може бути чітко розглянутий та ідентифікований пілотом:

(i)           Елементи системи вогнів приземлення;

(ii)          Поріг ЗПС;

(iii)        Позначення порогу ЗПС;

(iv)         Вогні порогу ЗПС;

(v)          Ідентифікаційні вогні порогу ЗПС;

(vi)         Візуальний індикатор нахилу глісади;

(vii)        Зона торкання ЗПС або позначення зони торкання ЗПС; або

(viii)      Вогні зони торкання ЗПС; або

(ix)         Вогні крайки ЗПС.

(4)          Потрібні значення RVR. Найнижчими мінімумами для їх використання експлуатантом в операціях Категорії I є: 

Таблиця 5 - RVR для заходу Категорії I у порівнянні з обладнанням і DH

Примітка 1: Повне обладнання включає в себе позначення злітно-посадкової смуги, 720 м або більше HI/MI вогні приближення, вогні крайки злітно-посадкової смуги, порогові вогні та вогні торця злітно-посадкової смуги. Вогні повинні бути включені.

Примітка 2: Проміжне обладнання включає в себе позначення ЗПС, 420-719 м HI/MI вогнів приближення, вогні крайки ЗПС, порогових вогнів і вогнів торця. Вогні повинні бути включені.

Примітка 3: Основне обладнання включає в себе позначення ЗПС, <420 м HI/MI вогнів приближення, будь-яка довжина вогнів приближення LI, вогні крайки ЗПС і вогні торця ЗПС. Вогні повинні бути включені.

Примітка 4: Нульове використання світлового обладнання включає позначення ЗПС, вогні крайки ЗПС, вогні порогу, вогні торця ЗПС або відсутність вогнів взагалі.

Примітка 5: Значення вище - це або повідомлені значення RVR або значення метеорологічної видимості, наведені в RVR згідно з пунктом (h).

Примітка 6: Таблиця застосовується до стандартних заходів на посадку з кутом нахилу глісади аж до 4.

Примітка 7: DH, вказана в Таблиці 5, відноситься до початкового розрахунку DH. При виборі відповідного значення RVR нема необхідності приймати до уваги округлення до найближчого десятка футів, котре може бути виконане в цілях польоти (наприклад, перевод в MDA).

(5)          Польоти з використанням одного пілота. Для польотів з використанням одного пілота, експлуатант повинен розрахувати мінімальне значення RVR для всіх заходів на посадку згідно з JAR-OPS 1.430 і цим Додатком. Значення RVR менше 800 м не дозволяється за винятком, якщо використовується придатний автопілот, зчеплений з ILS або MLS, у випадку котрого застосовуються стандартні мінімуми. Застосовувана Висота Прийняття Рішення не повинна бути менше 1-25 х мінімальну використовувану автопілотом висоту.

(6)          Нічні польоти. Для нічних польотів  вогні принаймні крайки ЗПС, торця ЗПС і порогу ЗПС повинні бути включені.

(d)          Точні заходи на посадку Категорії II

(1)          Загальне. Польоти Категорії II - це точний захід на посадку з допомогою приладів і приземлення з використанням ILS або MLS з:

(i)           Висотою прийняття рішення меншою 200 футів, але не меншою, ніж 100 футів; і

(ii)          Дальністю видимості на ЗПС не менше 300 м.

(2)          Висота Прийняття Рішення. Експлуатант повинен гарантувати, що висота прийняття рішення для польоти Категорії II є не меншою, ніж:

(i)           Мінімальна висота прийняття рішення, вказана в КЛЕ (AFM), якщо заявлено;

(ii)          Мінімальна висота, на котрій можуть використовуватись засоби забезпечення точного заходу на посадку без потрібних візуальних орієнтирів;

(iii)        OCH/OCL для категорії ПС;

(iv)         Висота прийняття рішення, на котрій дозволено діяти льотному екіпажу; або

(v)          100 футів.

(3)          Візуальний орієнтир. Пілот може не продовжувати зниження нижче висоти прийняття рішення, визначеної згідно з пунктом (d)(2) вище при виконанні заходу на посадку Категорії II, якщо візуальний орієнтир, що містить сегмент із принаймні 3 послідовних вогнів, що знаходяться на центральній лінії вогнів приближення до ЗПС, або вогнів зони торкання ЗПС, або вогні центральної лінії ЗПС, або вогнів краю ЗПС або будь-яке сполучення вищезазначеного не можуть бути розглянуті та ідентифіковані. Цей візуальний орієнтир повинен включати додатковий елемент наземної конструкції, тобто траверсу вогнів приближення або поріг приземлення, або вогні ділянки торкання ЗПС.

(4)          Потрібне значення RVR. Найнижчими мінімумами, що використовуються експлуатантом для польотів Категорії ІІ є:

Таблиця 6 - RVR для заходу на посадку Категорії II відносно DH

Примітка 1: Рядок "Автозв’язано з висотою нижче DH" в цій таблиці означає безперервне використання системи автоматичного управління польотом до досягнення висоти, котра не буде більше 80% обов’язкової DH. Тому вимоги польотопридатності можуть шляхом мінімальної висоти включення автоматичної системи управління польотом змінити DH, котра може бути використана.

Примітка 2: 300 м можуть бути використані для ПС Категорії, які здійснюють автоприземлення.

(Див. IEM до Додатка 1 до JAR-OPS 1.430  пункти (d) і (e).)

(e)          Польоти точного заходу на посадку - Категорія III

(1)          Загальне. Польоти III Категорії підрозділяються на такі:

(i)           Польоти Категорії III A. Точний захід на посадку з допомогою приладів і приземлення з використанням ILS або MLS с:

(A)          Висотою прийняття рішення менше 100 футів; і

(B)          Дальністю видимості ЗПС не менше 200 м.

(ii)    &nb