JAR-OPS 1 "Комерційні авійційні перевезення" (Літаки)

• Підрозділ А - Підрозділ C
• Підрозділ D - Підрозділ E
• Підрозділ F - Підрозділ J
• Підрозділ K - Підрозділ N
• Підрозділ O - Підрозділ S

ПІДРОЗДІЛ F – ЗАГАЛЬНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

JAR-OPS 1.470 Застосування

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що багатомоторні ПС обладнані гвинтотурбінними двигунами з максимальною дозволеною конфігурацією розміщення пасажирів рівною або більшою 9, або максимальною злітною масою, що перевищує 5700 кг, а також всі багатомоторні ПС, оснащені турбореактивними двигунами, експлуатуються згідно з Підрозділом G (Клас експлуатаційних якостей A).

(b)          Експлуатант повинен гарантувати, що ПС, оснащені пропелерами з максимальною дозволеною конфігурацією розміщення пасажирів рівною або меншою 9 і з максимальною злітною масою рівною або меншою 5700 кг, експлуатуються згідно з Підрозділом Н (Клас експлуатаційних якостей В).

(с) Експлуатант повинен гарантувати, що ПС, оснащені поршневими двигунами з максимальною затвердженою конфігурацією розміщення пасажирів більше 9 або максимальною злітною масою, що перевищує 5700 кг, експлуатуються згідно з Підрозділом І (Клас експлуатаційних якостей С).

(d)          Якщо повна відповідність вимогам відповідного Підрозділу не може бути забезпечена через особливі характеристики моделі (наприклад, понадзвукові ПС або гідро ПС), експлуатант повинен застосовувати затверджені стандарти працездатності, що гарантують рівень безпеки, еквівалентний вказаному у відповідному Підрозділі.

(e)          Багатомоторні ПС, оснащені гвинтотурбінними двигунами з максимальною дозволеною конфігурацією розміщення пасажирів більше 9 і з максимальною злітною масою рівною або меншою 5700 кг, можуть бути дозволені Адміністрацією до використання під альтернативними, відносно Класу експлуатаційних якостей А, експлуатаційними обмеженнями, котрі не є менш обмежувальними, ніж відповідні вимоги Підрозділу Н.

(f)           Положення, викладені в пункті (е) вище втрачають свою силу 1 квітня 2000 року.

JAR-OPS 1.475 Загальне

(a)          Експлуатант повинен гарантувати, що маса ПС:

(1)          На початок зльоту або у випадку зміни плану польоту в польоті.

(2)          В точці, з котрої починає застосовуватись змінений польотний план, не є більшою, ніж маса, вказана у вимогах відповідного Підрозділу, котра відповідає типу запланованого польоту, дозволяє очікуване зменшення маси по мірі проходження польоту, а також аварійний злив палива в польоті згідно з відповідними вимогами.

(b)          Експлуатант повинен гарантувати, що дозволені характеристики, що містяться в КВП, використовуються для визначення відповідності вимогам, наведеним у відповідному Підрозділі, доповнюються в міру необхідності будь-якими іншими даними, прийнятними для Адміністрації, як вказано у відповідному Підрозділі. При застосуванні факторів, вказаних у відповідному Підрозділі, до уваги повинні бути прийняті будь-які експлуатаційні фактори, уже пов’язані з характеристиками, наведеними в КВП, для уникнення подвійного застосування факторів. (Див. AMC OPS 1.475(b) і IEM OPS 1.475(b)).

(c)          При забезпеченні відповідності вимогам відповідного Підрозділу, до уваги повинна бути прийнята конфігурація ПС, умови навколишнього середовища і функціонування систем, котрі можуть несприятливо позначитись на характеристиках.

(d)          З метою визначення працездатності вологе покриття ЗПС, будь-яке інше, крім трав’янистого, повинно вважатися сухим.

[(e)         Експлуатант повинен брати до уваги погрішність планування при оцінюванні відповідності вимогам зльоту, що містяться у відповідному Підрозділі.]

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.480 Термінологія

(a)          Терміни, що використовуються в Підрозділах F, G, H, I і J і не визначені в JAR-1, мають таке значення:

(1)          Розраховувана дистанція перерваного зльоту (ASDA). Доступна довжина розбігу плюс довжина кінцевої смуги гальмування, якщо кінцева смуга гальмування наголошена робочою відповідною Адміністрацією і є здатною витримати масу ПС в превалюючих експлуатаційних умовах.

(2)          Забруднена ЗПС. Злітно-посадкова смуга вважається забрудненою, якщо більше 25% поверхні ЗПС (як в ізольованих, так і в неізольованих місцях) у межах потрібної до використання довжини і ширини покрита:

(i)           Поверхневими водами більше 3 мм (0-125 дюймів) глибиною, або гряззю, або пухким снігом, еквівалентним більше, ніж 3 мм (0-125 дюймам) води;

(ii)          Снігом, котрий був спресований в суцільну масу, що не піддається подальшому стисненню і котрий тримається разом або розпадається на шматки, якщо його підняти (ущільнений сніг); або

(iii)        Льодом, включаючи мокрий лід.

(3)          Волога злітно-посадкова смуга. Злітно-посадкова смуга вважається мокрою, якщо її поверхня не суха, але тільки, якщо волога на ній не блищить.

(4)          Суха злітно-посадкова смуга. Суха злітно-посадкова смуга не є ні мокрою, ні забрудненою, і сюди включаються також ЗПС із штучним покриттям, котрі були спеціально оснащені боріздками або пористим покриттям і підтримують "ефективну сухість" для забезпечення гальмування, навіть якщо на ЗПС волога.

(5)          Доступна посадкова дистанція (LDA). Довжина ЗПС, котра наголошується відповідною Адміністрацією робочою і придатною для післяпосадкового пробігу ПС, що приземлився.

(6)          Максимальна дозволена конфігурація розміщення пасажирів. Максимальна кількість пасажирських місць окремо взятого ПС, виключаючи місця пілотів або місця в кабіні льотного екіпажу, що використовується експлуатантом, затверджена Адміністрацією і вказана вКВП.

(7)          Доступна злітна дистанція (TODA). Доступна довжина розбігу при зльоті плюс довжина смуги вільної від перешкод.

(8)          Злітна маса. Злітною масою ПС вважається його власна маса, куди включається всі і все, що знаходиться на борту на початок розбігу.

(9)          Доступна довжина розбігу (TORA). Довжина ЗПС, котра оголошується відповідною Адміністрацією доступною і придатною для розбігу ПС при здійсненні зльоту.

(10)        Мокра ЗПС. ЗПС вважається мокрою, коли поверхня злітно-посадкової смуги покрита водою або її еквівалентом, більшою, ніж вказана в пункті (a)(2)        вище кількість або коли на поверхні ЗПС знаходиться достатньо води, щоб поверхня набула властивості відбиття, але без значного скупчення води.

(b)          Терміни "дистанція перерваного зльоту", "злітна дистанція", "розбіг при зльоті", "чиста траєкторія зльоту", "чиста траєкторія польоту по маршруту з одним непрацюючим двигуном" і "чиста траєкторія польоту по маршруту з двома непрацюючими двигунами" відносно ПС мають свої власні значення, визначені вимогами польотопридатності, згідно з якими був сертифікований цей ПС, або визначені Адміністрацією, якщо вона вважає, що це визначення неадекватно відображає відповідність експлуатаційним обмеженням характеристик.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ G – КЛАС ХАРАКТЕРИСТИК A 

JAR-OPS 1.485 Загальне

(a)        Оператор повинен гарантувати, що для визначення відповідності вимогам, представленим в цій Підрозділі, затверджені характеристики, що містяться в Інструкції Польотом Літака, доповнюються в міру необхідності іншими даними, прийнятними для Адміністрації, якщо затверджених даних про характеристики, які містяться в Інструкції Польотом Літака, недостатньо відносно таких пунктів, як:

(1)        Прийняття до уваги розумно очікуваних несприятливих експлуатаційних умов, таких як зліт і посадка на забруднених злітно-посадкових смугах; і

(2)        Прийняття до уваги відмов двигуна на всіх фазах польоту.

(b)        Оператор повинен гарантувати, що у випадку вологої або забрудненої злітно-посадкової смуги, характеристики визначаються згідно з JAR 25X1591 або його еквівалентом, прийнятним і використовуваним Адміністрацією. (Див. IEM OPS 1.485(b).)

JAR-OPS 1.490 Зліт

(a)        Оператор повинен гарантувати, що злітна маса не перевищує максимальну злітну масу, визначену в Інструкції Польотом Літака відносно висоти по тиску і температурі навколишнього середовища аеродрому, з якого планується здійснення зльоту.

(b)        Оператор повинен відповідати таким вимогам при визначенні максимально дозволеної злітної маси:

(1)        Дистанція перерваного польоту не повинна перевищувати розраховувану дистанцію перерваного польоту;

(2)        Злітна дистанція не повинна перевищувати розраховувану злітну дистанцію, а також довжина смуги вільної від перешкод не повинна перевищувати половину від розраховуваної відстані розбігу при зльоті;

(3)        Розбіг при зльоті не повинен перевищувати розраховувану відстань розбігу при зльоті

(4)        Відповідність з цією частиною статті повинно бути відображено у використанні єдиного значення V1 відносно перерваного і продовженого зльоту; і

(5)        На мокрій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати дозволену для зльоту масу відносно сухої злітно-посадкової смуги в тих же умовах.

(c)        Для узгодження з пунктом

(b) вище, оператор повинен враховувати таке:

(1)        Висоту по тиску на аеродромі;

(2)        Температуру навколишнього середовища; і

(3)        Стан поверхні злітно-посадкової смуги і тип поверхні злітно-посадкової смуги (Див. IEM OPS 1.490(c)(3));

(4)        Нахил злітно-посадкової смуги у напрямку зльоту;

(5)        Не більше 50% повідомленого значення зустрічного вітру і не менше 150% повідомленого значення попутного вітру; і

(6)        Зменшення, якщо є, довжини злітно-посадкової смуги при вході у вхід ЗПС до початку зльоту. (Див. IEM OPS 1.490(c)(6).)

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.495 Висота прольоту перешкод після зльоту

(a)        Оператор повинен гарантувати, що чиста крива лінія польоту при зльоті обійде всі перешкоди на вертикальній відстані принаймні 35 футів або на горизонтальній відстані принаймні 90 м плюс 0-125 x D, де D є відстанню по горизонталі, котру пройшов літак з кінця розраховуваної злітної дистанції або злітної відстані за умови, що поворот запланований до проходження кінця розраховуваної злітної дистанції. Відносно літаків з розмахом крил менше 60 м може використовуватись величина горизонтального прольоту перешкод рівна половині розмаху крил літака плюс 60 м. (Див. IEM OPS 1.495(a).)

(b)        При узгодженні з пунктом (a) вище, оператор повинен враховувати таке:

(1)        Масу літака на початок здійснення розбігу на зліт;

(2)        Висоту по тиску на аеродромі;

(3)        Температуру навколишнього середовища на аеродромі; і

(4)        Не більше 50% повідомленого значення зустрічного вітру і не менше 150% повідомленого значення попутного вітру.

(c) При узгодженні з пунктом

(a) вище:

(1)        Зміни в траєкторії не можуть бути дозволені на етапі, коли чиста крива траєкторії зльоту знаходиться на висоті, що дорівнює половині від розмаху крил, але не менше, ніж 50 футів над відміткою висоти кінця розраховуваної довжини розбігу. Відповідно до висоти в 400 футів вважається, що літак входить у віраж під кутом не більше 15°. Вище відмітки висоти в 400 футів можуть здійснюватись віражі під кутом більшим 15°, але не більшим, ніж 25°;

(2)        Будь-яка секція чистої кривої траєкторії польоту при зльоті, на котрій літак входить у віраж під кутом більшим, ніж 15° , повинна не мати перешкод у межах горизонтальної відстані, визначеної в пунктах (a), (d) і (e) цієї частини статті відносно вертикальної відстані рівної принаймні 50 футам; і

(3)        Оператор повинен використовувати особливі схеми, за умови їх санкціонування Адміністрацією, для здійснення віражів з кутами заходу не більшими 20° між 200 футами і 400 футами, або не більше, ніж 30° на висоті вище 400 футів (Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.495(c)(3)).

(4)        Адекватна поправка повинна бути зроблена відносно ефекту кута заходу на віраж на експлуатаційних швидкостях траєкторії польоту, включаючи збільшення відстані за рахунок збільшення експлуатаційної швидкості (Див. AMC OPS 1.495(c)(4)).

(d)        При узгодженні з пунктом

(a) вище відносно тих випадків, де в запланованій траєкторії польоту не потрібне відхилення від лінії польоту більше, ніж 15°, оператору не потрібно враховувати перешкоди, що характеризуються горизонтальною відстанню більшою, ніж:

(1)        300 м, якщо пілот здатен дотримуватись потрібної навігаційної точності при прольоті через сектор враховуваних перешкод. (Див. AMC OPS 1.495(d)(1)і(e)(1); або

(2)        600 м для польотів в будь-яких умовах

(e)        При узгодженні з пунктом (a) вище відносно тих випадків, коли запланована траєкторія польоту вимагає внесення відхилень від лінії польоту більших, ніж 15°, оператору не треба враховувати перешкоди, що характеризуються горизонтальною відстанню більшою, ніж:

(1)        600 м, якщо пілот здатен дотримуватись навігаційної точності при прольоті через сектор враховуваних перешкод (Див. AMC OPS 1.495 (d)(1) та (e)(1)); або

(2)        900 м для польотів в будь-яких умовах.

(f)         Оператор повинен створити надзвичайні схеми, щоб задовольнити вимоги JAR-OPS 1.495 і забезпечити безпечний маршрут, уникаючи перешкод, котрі надають літаку можливість або відповідати маршрутним вимогам JAR-OPS 1.500, або приземлитися чи на аеродромі вильоту, чи на альтернативному аеродромі зльоту (Див. IEM OPS 1.495(f)).

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.500 На маршруті – політ з одним непрацюючим двигуном

(Див. AMC OPS 1.500)

(a)        Оператор повинен гарантувати, що дані чистої траєкторії польоту по маршруту з одним непрацюючим двигуном, наведені в Інструкції Польотом Літака, які відповідають метеорологічним умовам, очікуваним в польоті, відповідають як пункту (b), так і пункту (c) на всіх етапах маршруту. Чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт на висоті 1500 футів над аеродромом, де передбачається приземлення після відмови двигуна. В метеорологічних умовах, що вимагають функціонування систем захисту від зледеніння, повинні враховуватись наслідки від їх використання на чистій траєкторії польоту.

(b)        Градієнт чистої траєкторії польоту повинен бути позитивним на висоті, що дорівнює принаймні 1000 футів над місцевістю і перешкодами вздовж маршруту у межах 9-3 км (5 нм) на будь-якій із сторін планованої траєкторії.

(c)        Чиста траєкторія польоту повинна дозволити літаку продовжити політ з крейсерської висоти до аеродрому, на котрому може бути здійснена посадка згідно з JAR-OPS 1.515 з 1.520 відповідно, на вертикальній відстані чистої траєкторії польоту рівній принаймні 2000 футів над місцевістю і перешкодами вздовж маршруту у межах 9-3 км (5 нм) на будь-якій із сторін планованої траєкторії згідно з

(1) по (4) нижче:

(1)        Відмова двигуна передбачається в найкритичнішій точці маршруту;

(2)        Враховується вплив вітру на траєкторію польоту;

(3)        Аварійне скидання палива дозволяється до ступеня, що дозволяє досягти аеродрому з потрібним запасом палива, за умови, що використовувана схема безпечна; і

(4)        Аеродром, на котрому передбачається приземлення літака після відмови двигуна, повинен відповідати таким критеріям:

(i)         Дотримуються вимоги відносно розраховуваної маси приземлення; і

(ii)        Метеозведення або прогнози чи будь-яке їх сполучення, а також звіти про умови експлуатації відмічають, що безпечна посадка може бути проведена в розрахунковий час посадки.

(d)        При дотриманні JAR-OPS 1.500, оператор повинен збільшити межі, вказані в пунктах (b) і (c) вище до 18-5 км (10 нм), якщо навігаційна точність не відповідає рівню протиаварійності на 95%. 

JAR-OPS 1.505 Політ по маршруту – літаки з трьома або більше двигунами, два з котрих не працюють

(a)        Оператор повинен гарантувати, що на кожній точці заданої лінії польоту літак, що має три і більше двигунів, не буде знаходитись у повітрі на відстані більше 90 хвилин польоту на крейсерській швидкості при стандартній температурі навколишнього середовища і непорушному повітрі від найближчого аеродрому, котрий відповідає експлуатаційним вимогам відносно розрахункової посадкової маси, якщо експлуатація літака не відповідає пунктам з (b) до (f) нижче.

(b)        Дані польоту відносно чистої траєкторії польоту по маршруту з двома непрацюючими двигунами повинні дозволити літаку продовжити політ в очікуваних метеорологічних умовах з точки, де відбулася передбачувана одночасна відмова двох двигунів до аеродрому, на котрому можливе здійснення безпечної посадки і повної зупинки при використанні заданої схеми посадки з посадки з двома непрацюючими двигунами. Чиста траєкторія польоту повинна знаходитись на відстані по вертикалі принаймні 2 000 футів від землі і перешкод по всій лінії маршруту в межах 9-3 км (5 нм) на кожній із сторін заданої лінії польоту. При польоті на висотах і в метеорологічних умовах, що вимагають функціонування систем протизледеніння, повинні враховуватись також наслідки їх використання на даних чистої траєкторії польоту. Якщо навігаційна точність не відповідає 95 % рівня протиаварійності, оператор повинен збільшити вказані межі до 18-5 км (10 нм).

(c)        Найбільш критичною точкою польоту, на котрій передбачувано можуть відмовити два двигуна, є точка знаходження літака в більше, ніж 90 хвилинах польоту на крейсерській швидкості при всіх працюючих двигунах, стандартній температурі навколишнього середовища і непорушному повітрі від аеродрому, котрий відповідає обов’язковим вимогам відносно розрахованої посадкової маси.

(d)        Чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт, рівний 1500 футам над рівнем аеродрому, на котрому передбачається здійснення посадки після відмови двох двигунів.

(e)        Аварійне скидання палива дозволяється виконувати до межі необхідного для досягнення аеродрому з потрібними паливними резервами, якщо використовується безпечна схема.

(f)         Розрахункова маса літака в точці передбачуваної відмови двох двигунів не повинна бути менше тої, котра включає в себе достатню кількість палива необхідного для досягнення аеродрому, на якому передбачувано повинна бути здійснена посадка, і прибуття туди, знаходячись принаймні в 1500 футах над зоною приземлення, і після того знаходитись в горизонтальному польоті ще 15 хвилин.

JAR-OPS 1.510 Приземлення – аеродроми призначення та запасні

(Див. AMC OPS 1.510 і 1.515)

(a)        Оператор повинен гарантувати, що посадкова маса літака, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), не перевищує максимальної посадкової маси, заданої відносно висоти і температури навколишнього середовища очікуваних в розрахунковий час посадки на аеродромі прибуття і альтернативному аеродромі.

[(b)      Для заходів на посадку з використанням приладів з градієнтом повторного заходу більшим, ніж 2-5%, оператор повинен переконатися, що розрахункова посадкова маса літака дозволяє виконання повторного заходу на посадку з градієнтом набору висоти рівним або більшим обов’язкового градієнта повторного заходу на посадку при швидкості і конфігурації повторного заходу на посадку з одним непрацюючим двигуном (Див. JAR 25.121(d)). Використання альтернативного методу повинно бути санкціоновано Адміністрацією (Див. IEM OPS 1.510(b) і (c)).]

[(c)] Для заходів на посадку з використанням приладів точного заходу на посадку на висотах прийняття рішення менше 20 футів, оператор повинен переконатись в тому, що розрахункова посадкова маса літака відповідає градієнту набору висоти принаймні 2-5% при повторному заході на посадку з непрацюючим основним двигуном, а також швидкістю і конфігурацією, що використовуються для виходу на друге коло або експлуатаційному градієнту, залежно від того, що більше [ (Див. JAR-AWO 243).] Використання альтернативного методу повинно бути санкціоновано Адміністрацією (див. IEM OPS 1.510(b)    [і (c)).]

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.515 Посадка – сухі злітно-посадкові смуги

(Див. AMC OPS 1.510 і 1.515)

(a)        Оператор повинен гарантувати, що посадкова маса літака, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a) відносно розрахункового часу приземлення на аеродромі прибуття і на будь-якому альтернативному аеродромі, дозволяє здійснити посадку з повною зупинкою з 50 футів над порогом злітно-посадкової смуги:

(1)        Для турбореактивних літаків у межах 60% розрахункової посадкової дистанції; або

(2)        Для турбогвинтових літаків у межах 70% розрахункової посадкової дистанції

(3)        Для схем заходу на посадку по крутій глісаді Адміністрація може санкціонувати використання даних про посадкову дистанцію, факторизованих згідно з вищезазначеними пунктами (a)(1) і (a)(2) відповідно, основаних на висоті екрану менше 50 футів, але не менше 35 футів. (Див. Додаток 1 до JAR-OPS1.515 (a)(3).)

(4)        За умови виконання вимог пунктів (а)(1) та (а)(2) вище Адміністрація може за виняткових обставин санкціонувати, якщо їй надано достатньо доказів необхідності цього (див. Доповнення 1), використання операцій посадки із короткою дистанцією згідно з Додатками 1 і 2 та разом з іншими додатковими умовами, що Адміністрація вважає за необхідні для забезпечення прийнятного рівня безпеки в конкретному випадку.

(b)        Дотримуючись вищевказаного в пункті (a), оператор має враховувати таке:

(1)        Висоту на аеродромі;

(2)        Не більше, ніж 50% від складової зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від складової попутного вітру; та

(3)        Кут нахилу злітно-посадкової смуги в напрямку приземлення, якщо він складає більше, ніж +/-2%.

(c)        Дотримуючись вищевказаного в пункті (a), передбачається, що:

(1)        Літак здійснить посадку на найбільш придатній злітно-посадковій смузі, при нерухомому повітрі; та

(2)        Літак, швидше за все, здійснить посадку на передбачувану злітно-посадкову смугу, враховуючи можливу швидкість і напрям вітру та характеристику керованості літаком на поверхні землі, а також інші умови, такі як допомога при посадці та рельєф місцевості. (Див. IEM OPS 1.515(c).)

(d)        Якщо оператор не може дотримуватися умов вищезазначених умов пункту (c)(1) щодо аеродрому призначення з єдиною злітно-посадковою смугою, де посадка залежить від чітко визначеного вітрового компоненту, літак може бути відправлений на один з двох позначених альтернативних аеродромів, які повністю відповідають умовам підпунктів (a), (b) та (c). Перед початком наближення до аеродрому призначення командир повинен упевнитися, що посадка може бути здійснена в повній відповідності до JAR-OPS 1.510 та вищевказаних пунктів (a) та (b).

(e)        Якщо оператор не може дотримуватися умов вищевказаного пункту (c)(2) щодо аеродрому призначення, літак може бути відправлений на альтернативний аеродром, якщо він позначений і повністю відповідає пунктам (a), (b) та (c).

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.520 Посадка – Мокрі та вкриті опадами злітно-посадкові смуги

(a)        Оператор має переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, вказують на те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга може бути вологою, наявна довжина смуги для посадки має складати принаймні 115% від необхідної довжини посадки, визначеної згідно з JAR-OPS 1.515.

(b)        Оператор має переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вкритою опадами, наявна дистанція посадки має дорівнювати принаймні тій дистанції посадки, що визначена згідно з вищезгаданим пунктом (a), або принаймні 115% від дистанції посадки згідно з затвердженими даними про посадку на вкриту опадами злітно-посадкову смугу, або іншими даними, прийнятими Адміністрацією, залежно від того, чиї положення є визначальними.

(c)        Посадкова дистанція на вологій злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що визначена вищезгаданим пунктом (a), але не коротша, ніж та, що визначена JAR-OPS 1.515(a), може використовуватись, якщо в Інструкції з Експлуатації літака є додаткова інформація щодо посадкової дистанції на вологих злітно-посадкових смугах.

(d)        Посадкова дистанція на спеціально підготовленій вкритій опадами злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що вимагає вищезгаданий пункт (b), але не менше ніж та, що визначена JAR-OPS 1.515(a), може використовуватись, якщо в Інструкції з Експлуатації літака є додаткова інформація щодо посадкової дистанції на вкритих опадами злітно-посадкових смугах.

(e)        Дотримуючись вищевказаного в пунктах (b), (c) та (d), критерії JAR-OPS 1.515 будуть застосовані у відповідному порядку, за виключенням JAR-OPS 1.515(a)(1) та (2), що не можуть бути застосовані до вищевказаного пункту (b). 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.495(c)(3)

Дозвіл на експлуатацію літака зі збільшеними кутами крену

(a) Використання апробації збільшення кутів поперечного нахилу, мають бути дотримані такі спеціальні критерії:

(1)        Інструкція з виконання операцій літаком має містити затверджені дані щодо необхідного збільшення робочої швидкості та даних, що дозволяють скласти курс польоту, зважаючи на збільшені кути поперечного нахилу та швидкість.

(2)        Для забезпечення чіткості навігації має бути в наявності наочний посібник.

(3)        Мінімуми погоди та обмеження вітру повинні бути зазначені для кожної смуги та схвалені Адміністрацією.

(4)        Навчання згідно з JAR-OPS 1.975.

[Зміна 1, 01.03.98]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.515(a)(3)

Процедура заходу на посадку з крутим нахилом глісади

(a)        Адміністрація може схвалити застосування процедури крутого заходу на посадку з використанням кута глісади в 4.5° чи більше, та з висотою екрану менше 15 м, але не менше 10,5 м, за умови дотримання таких критеріїв:

(1)        Інструкція з льотної експлуатації літака повинно вказувати максимально схвалений кут глісади, будь-які інші обмеження, звичайні, незвичайні, аварійні дії під час крутого заходу на посадку, а також виправлення даних про довжину поля із застосуванням критеріїв до крутого заходу на посадку;

(2)        Відповідна система орієнтирів глісади, що складається, принаймні, з візуальної системи індикації глісади, згідно якої повинен здійснюватися процес крутого заходу на посадку, повинна бути в наявності на кожному аеродромі; та

(3)        Мінімуми погоди повинні бути вказані та схвалені для кожної злітно-посадкової смуги і використовуватися під час крутого заходу на посадку. Необхідно взяти до уваги таке:

(i)         Ситуацію з перешкодами;

(ii)        Тип орієнтирів глісади і керування злітно-посадковою смугою, наприклад наочні посібники, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii)      Мінімальні візуальні орієнтири згідно вимог DH та MDA;

(iv)       Наявність бортового обладнання;

(v)        Кваліфікація пілота та особливі знання аеродрому;

(vi)       Обмеження та процедури згідно Інструкції з виконання операцій літака під час польоту; а також

(vii)      Критерії заходу на друге коло. 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.515(a)(4)

Польоти з посадками на укорочені ЗПС

(a)        Задля дотримання вимог JAR-OPS 1.515(a)(4) відстань, що використовується для підрахунку маси під час посадки, може складати зазначену безпечну довжину, що використовується, плюс зазначену наявну довжину посадки. Адміністрація може схвалити такі дії згідно з такими критеріями:

(1)        Демонстрація необхідності дій під час посадки з коротким пробігом. Для проведення таких дій має бути чітка громадська зацікавленість та потреба в їх виконанні, або через віддаленість аеропорту, або через фізичні обмеження, що стосуються злітно-посадкової смуги.

(2)        Критерії до літака та виконання дій.

(i)         Процедура посадки з коротким пробігом може бути схвалена для літаків, у яких вертикальна відстань між лінією очей пілота та лінією найнижчої частини коліс, для літаків зі встановленою нормальною глісадою, не перевищує 3 метри;

(ii)        Під час визначення мінімальних вимог до аеродрому, видимість/RVR має складати не менше 1-5 км. До того ж, обмеження вітру мають бути визначені в Інструкції з виконання операцій; та

(iii)      Мінімальний досвід пілота, вимоги до навчання, та особливе знання аеродрому мають бути визначені для таких дій в Інструкції з виконання операцій.

(3)        Припускається, що перехідна висота над початком частини зазначеної безпечної ділянки, що використовується, складає 15 м.

(4)        Додаткові критерії. Адміністрація може накласти такі додаткові зобов’язання, що вважатиме за потрібні для безпечного проведення дій, враховуючи характеристику типу літака, орографічні характеристики місця заходу на посадку, допоміжні знаки при заході на посадку та можливість заходу на друге коло чи перерваної посадки. Такі додаткові умови можуть вимагатися, наприклад, VASI/PAPI – системою індикації типу візуального нахилу.

[Зміна 1, 01.03.98]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 2 до JAR-OPS 1.515(a)(4)

Критерії до аеродрому для посадки на коротку ЗПС

(a)        Використання безпечної ділянки може бути схвалено керівництвом аеропорту.

(b)        Довжина зазначеної безпечної ділянки, що використовується, згідно положень 1.515(a)(4), та цього Додатку, не має перевищувати 90 метрів.

(c)        Ширина зазначеної безпечної ділянки має бути не менше, ніж подвійна ширина злітно-посадкової смуги чи подвійний розмах крила, з центром по центральній лінії розширеної злітно-посадкової смуги.

(d)        Зазначена безпечна ділянка має бути позбавленою перешкод та вибоїв, що може змусити літак потрапити в аварію через недоліт до злітно-посадкової смуги; також жоден рухомий об’єкт не має знаходитися на зазначеній безпечній ділянці в час проведення посадки з коротким пробігом.

(e)        Нахил зазначеної безпечної ділянки не повинен перевищувати 5% вгору чи 2% вниз в напрямку посадки.

(f)         Задля виконання цих дій, вимогу до підйомної сили JAR-OPS 1.480(a)(5) не потрібно застосовувати до зазначеної безпечної ділянки.

[Зміна 1, 01.03.98]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

ПІДРОЗДІЛ H – ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ. КЛАС B 

JAR-OPS 1.525 Загальна інформація

(a)        Оператору забороняється керувати одномоторним літаком:

(1)        вночі; чи

(2)        за метеоумов згідно приладів, крім у випадках, передбачених особливими візуальними правилами польотів.

Примітка: Обмеження керування одномоторними літаками, вказані в JAR-OPS 1.240(a)(6).

(b)        Оператору слід вважати двомоторні літаки, що не відповідають вимогам до підйому Додатку 1 до JAR-OPS 1.525(b) одномоторними.

JAR-OPS 1.530 Зліт

(a)        Оператор повинен переконатися, що злітна маса не перевищує максимальну злітну масу, вказану в Інструкції з Експлуатації літака, висоту за тиском та зовнішню температуру на аеродромі, з якого має здійснюватися зліт.

(b)        Оператор повинен переконатися, що нормативна відстань зльоту, як вказано в Інструкції з Експлуатації літака, не перевищує:

(1)        Наявну дистанцію зльоту, помножену на коефіцієнт 1-25; чи

(2)        Коли наявні кінцева смуга гальмування та/чи швидкісна ділянка, не перевищує таке:

(i)         Наявну дистанцію зльоту;

(ii)        Наявну дистанцію зльоту, помножену на коефіцієнт 1-15; та

(iii)      Наявну відстань на прискорення-зупинку, помножену на коефіцієнт 1-3.

(c)        Дотримуючись вищевказаного в підпункті (b), оператор повинен зважати на таке:

(1)        Масу літака на початок злітного розбігу;

(2)        Висоту за тиском на аеродромі;

(3)        Зовнішню температуру на аеродромі;

(4)        Стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні (Див. AMC OPS 1.530(c)(4) та IEM OPS 1.530(c)(4));

(5)        Нахил злітно-посадкової смуги в напрямку зльоту (Див. AMC OPS 1.530(c)(5)); та

(6)        Не більше ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру чи не менше ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру.

JAR-OPS 1.535 Мінімальна безпечна висота прольоту перешкод при зльоті – Літаки з кількома двигунами

(Див. IEM OPS 1.535)

(a)        Оператор повинен переконатися, що напрям польоту при зльоті літаків з двома чи більше двигунами визначається згідно з цим пунктом, прибирає всі перешкоди на вертикальній межі принаймні 15 м, чи на горизонтальній відстані в 90 м плюс 0-125 x В, де "В" - горизонтальна відстань, що її пройшов літак від кінця наявної для зльоту відстані чи просто від кінця відстані для зльоту, якщо за графіком поворот має відбутися перед кінцем наявної відстані для зльоту, за виключенням випадків, зазначених у нижчевказаних пунктах (b) та (c). Для літаків з розмахом крил менше, ніж 60 м, та горизонтальною відстанню до перешкод половини розмаху крил літака плюс 60 м, плюс 0.125 x В може застосовуватись. Дотримуючись даного пункту, (Див. AMC OPS 1.535(a) та IEM OPS 1.535(a)) можна припустити таке:

(1)        Курс польоту при зльоті починається на висоті 15 м над поверхнею після дистанції для зльоту, що її вимагає JAR-OPS 1.530(b), та закінчується на висоті 450 м над поверхнею;

(2)        Літак не робить віражі, доки не підніметься на висоту 15 м над поверхнею, і що кут нахилу не перевищує 15°;

(3)        Вихід з ладу критичного двигуна відбувається на траєкторії під час зльоту на всіх працюючих двигунах, де візуальні орієнтири з метою уникання перешкод вважаються втраченими;

(4)        Градієнт траєкторії польоту при зльоті з 15 м до висоти передбачуваного виходу двигуна з ладу дорівнює середньому градієнту під час підйому на всіх двигунах на переходу до конфігурації при польоті на маршруті, помноженому на коефіцієнт 0-77; та

(5)        Градієнт траєкторії польоту при зльоті з висоти, досягнутої згідно вищевказаного пункту (4) до кінця траєкторії польоту при зльоті, дорівнює градієнту підйому при польоті на маршруті з одним двигуном в неробочому стані, як показано в Інструкції з Експлуатації літака.

(b)        Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a) для тих випадків, коли встановлена траєкторія польоту не вимагає зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор можне не зважати на ті перешкоди, що мають бокову відстань, більшу за:

(1)        300 м, якщо політ проводиться згідно умов, що дозволяють навігацію згідно наочного посібника, чи якщо навігаційні прилади дають змогу пілоту зберегти встановлений курс польоту з тією самою точністю

(Див. Додаток "1" до JAR-OPS 1.535(b)(1) та (c)(1)); чи

(2)        600 м, для польотів згідно всіх інших умов.

(c)        Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a) для тих випадків, коли зазначена траєкторія польоту вимагає зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор можне не зважати на ті перешкоди, що мають бокову відстань, більшу за:

(1)        600 м для польотів, згідно умов, що дозволяють навігацію згідно наочного посібника

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.535(b)(1) та

(2)        900 м для польотів згідно всіх інших умов.

(d)        Дотримуючись умов вищевказаних пунктів (a), (b) та (c), оператор має зважати на таке:

(1)        Масу літака на початок злітного розбігу;

(2)        Висоту за тиском на аеродромі;

(3)        Зовнішню температуру повітря на аеродромі; та

(4)        Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% передбачуваного компонента попутного вітру.

JAR-OPS 1.540 Маршрутні польоти – Літаки з багатьма двигунами

(Див. IEM OPS 1.540)

(a)        Оператор повинен переконатися, що літак, у метеорологічних умовах, що очікуються під час польоту, та у випадку виходу з ладу одного двигуна, а інші двигуни продовжують працювати з максимально визначеною потужністю, здатний продовжувати політ на мінімально релевантній висоті для безпечного польоту чи вище, ніж зазначено в Інструкції з виконання операцій, до рівня 300 м над аеродромом, де вимоги до польоту можуть бути дотримані.

(b)        Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a):

(1)        Вважається, що літак не має підніматися вище, ніж на висоту, що перевищує ту, на якій рівень підйому складає 90 м за хвилину, з усіма двигунами, що працюють з максимально визначеною потужністю; та

(2)        Вважається, що градієнт маршруту з одним двигуном в неробочому стані є загальним градієнтом зниження чи підйому, як належно, відповідно збільшений на градієнт в 0-5%, чи зменшений на градієнт в 0-5%. 

JAR-OPS 1.542 Польоти за маршрутом – Літаки з одним двигуном

(Див. IEM OPS 1.542)

(a)        Оператор повинен переконатися, що літак, у метеорологічних умовах, що очікуються під час польоту, та у випадку виходу з ладу двигуна, може досягти місця, де він зможе здійснити безпечну аварійну посадку. Для літаків, що злітають із сухопутних аеродромів, має бути ділянка для посадки, якщо не вимагається протилежне, схвалена Адміністрацією. (Див. AMC OPS 1.542(a).)

(b)        Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a):

(1)        Вважається, що літак з двигуном, що працює з максимально визначеною потужністю, не має підніматися вище, ніж на висоту, що перевищує ту, на якій рівень підйому складає 90 м за хвилину; та

(2)        Вважається, що градієнт маршруту є загальним градієнтом зниження чи підйому, помноженим на градієнт в 0-5%.

JAR-OPS 1.545 Посадка – Аеродроми призначення та запасні аеродроми

(Див. AMC OPS 1.545 та 1.550)

Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), не перевищує максимальну масу при посадці, вказану для висоти і зовнішньої температури, що очікуються на час посадки на місці призначення та альтернативному аеродромі. 

JAR-OPS 1.550 Посадка – Суха злітно-посадкова смуга

(Див. AMC OPS 1.545 1.550)

(a)        Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), на очікуваний час посадки, дозволяє повну зупинку з 15 м над торцем в межах 70% від наявної відстані над аеродромом призначення та будь-яким альтернативним аеродромом.

[(1)      Адміністрація може схвалити використання даних про посадку, розділену на етапи згідно з цією частиною статті, з висотою екрану менше 15 м, але не менше 10,5 м. (Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.550(a).)

[(2)      Адміністрація може схвалити дії під час посадки з коротким пробігом згідно критеріїв у Додатку 2 до JAR-OPS 1.550(a).]

(b)        Дотримуючись вищевказаного в пункті (а), оператор повинен зважати на таке:

(1)        Висоту аеродрому;

(2)        Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру.

(3)        Стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні (Див. AMC OPS 1.550(b)(3)); та

(4)        Нахил злітно-посадкової смуги в напрямку посадки (Див. AMC OPS 1.550(b)(4)); та

(c)        Для відправки літака відповідно до вищезгаданого пункту (a), вважається, що:

(1)        Літак здійснить посадку на найбільш придатній злітно-посадковій смузі, при нерухомому повітрі; та

(2)        Літак, швидше за все, здійснить посадку на передбачувану злітно-посадкову смугу, враховуючи можливу швидкість і напрям вітру та характеристику керованості літаком на поверхні землі, а також інші умови, такі як допомога при посадці та рельєф місцевості. (Див. IEM OPS 1.550(c).)

(d)        Якщо оператор не може дотримуватися умов вищезазначених умов підпункту (c)(2) щодо аеродрому призначення з єдиною злітно-посадковою смугою, де посадка залежить від чітко визначеного вітрового компоненту, літак може бути відправлений на один з двох позначених альтернативних аеродромів, які повністю відповідають умовам підпунктів (a), (b) та (c).

JAR-OPS 1.555 Посадка – Мокрі та вкриті опадами злітно-посадкові смуги

(a)        Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вологою, наявна відстань для посадки дорівнює чи перевищує необхідну відстань для посадки, визначену згідно JAR-OPS 1.550, помножену на коефіцієнт 1-15. Див. IEM OPS 1.555(a).)]

(b)        Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вкритою опадами, необхідна відстань для посадки, визначена використанням даних, прийнятих Адміністрацією для цих умов, не перевищує наявну відстань для посадки.

(c)        Відстань для посадки на вологій злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що вимагає вищевказаний пункт (a), але не менше, ніж того вимагає JAR-OPS 1.550(a), може використовуватись, якщо Інструкція з виконання операцій літака включає спеціальну додаткову інформацію про відстань для приземлення на вологих злітно-посадкових смугах. 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.525(b)

Загальна зміна висоти при зльоті та посадці

Вимоги цього Додатку мають за основу JAR-23.63(c)(1) та JAR-23.63(c)(2), що вступили в дію 11 березня 1994 р.

(a)        Підйом при зльоті

(1)        Всі двигуни в робочому стані

(i)         Постійний кут набору висоти повинен складати не менше 4% та:

(A)        Злітна потужність кожного двигуна;

(B)        Шасі випущене, за виключенням випадків, коли припускається, що шасі може бути випущене за менше ніж 7 секунд;

(C)       Закрилки в режимі(ах) приземлення; та

(D)       Швидкість набору висоти не менша, ніж найбільша, встановлена 1-1 V_MC та 1-2

(2)        Один двигун у неробочому стані

(i)         Постійний кут набору висоти на висоті 120 м над поверхнею зльоту має бути помітно позитивним, та:

(A)        Критичний двигун у неробочому стані та його пропелер у режимі мінімальних обертів;

(B)        Двигун, що лишився, у режимі зльоту;

(C)       Шасі прибране;

(D)       Закрилки в режимі(ах) зльоту; та

(E)        Швидкість набору висоти дорівнює тій, яка була досягнута на висоті 15 м.

(ii)        Постійний кут набору висоти повинен складати не менше 0-75% на висоті 450 м над територією приземлення і:

(A)        Критичний двигун у неробочому стані та його пропелер у режимі мінімальних обертів;

(B)        Двигун, що лишився, у режимі, що не перевищує номінальну потужність;

(C)       Шасі прибрано;

(D)       Закрилки прибрано;

(E)        Швидкість набору висоти не менше 1-2 V_S1.

(b)        Зміна висоти при посадці

(1)        Всі двигуни в робочому стані

(i)         Постійний кут набору висоти повинен складати не менше 2-5% та:

(A)        не перевищувати силу поштовху через 8 секунд після початку руху системи керування потужністю з режиму малого польотного газу;

(B)        Шасі випущено;

(C)       Закрилки в режимі приземлення; та

(D)       Швидкість підйому складає V_REF.

(2)        Один двигун в неробочому стані

(i)         Постійний кут набору висоти повинен складати не менше 0-75% на висоті 450 м над територією приземлення і:

(A)        Критичний двигун у неробочому стані та його пропелер у режимі мінімальних обертів;

(B)        Двигун, що лишився, у режимі, що не перевищує номінальну потужність;

(C)       Шасі прибрано; та

(D)       Закрилки прибрано;

(E)        Швидкість набору висоти не менше 1-2 V_S1. 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.535(b)(1) та (c)(1)

Траєкторія зльоту – Візуальна курсова навігація

Перед проведенням візуальної курсової навігації оператор повинен переконатися, що превалюючі на час проведення погодні умови, включаючи граничну висоту й видимість, є такими, що перешкоди та/чи дані про поверхню можна побачити й розрізнити. У інструкції з проведення польотів повинні бути встановлені, беручи до уваги конкретний аеродром(и), мінімально допустимі погодні умови, що дадуть екіпажу можливість постійно визначати правильний курс відносно орієнтирів на землі, задля забезпечення безпечної відстані до перешкод та поверхні землі в такому порядку:

(a)        Схема повинна бути чітко визначена щодо орієнтирів на землі, так щоб шлях польоту можна було чітко проаналізувати на предмет вимог до відстані до перешкод;

(b)        Ця схема повинна бути в межах можливостей літака, що стосується поступальної швидкості, кута поперечного нахилу та впливу вітру;

(c)        Опис схеми повинен бути наданий екіпажу в письмовій чи графічній формі; та

(d)        Обмежуючі зовнішні умови повинні бути вказані (наприклад, вітер, хмарність, видимість, день/ніч, розсіяне світло, освітлення перешкод). 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.550(a)

Схема крутого заходу на посадку

(a)        Адміністрація може схвалити застосування процедури крутого заходу на посадку з використанням кута глісади 4.5° чи більше, та з висотою екрану менше 15 м, але не менше 10,5 м, за умови дотримання таких критеріїв:

(1)        Інструкції з льотної експлуатації літака повинні вказувати максимально схвалений кут глісади, будь-які інші обмеження, звичайні, незвичайні, аварійні дії під час крутого заходу на посадку, а також виправлення даних про довжину поля із застосуванням критеріїв до крутого заходу на посадку;

(2)        Відповідна система орієнтирів глісади, що складається, принаймні, з візуальної системи індикації глісади, згідно якої повинен здійснюватися процес крутого заходу на посадку, повинна бути в наявності на кожному аеродромі; та

(3)        Мінімуми погоди повинні бути вказані та схвалені для кожної злітно-посадкової смуги і використовуватися під час крутого заходу на посадку. Необхідно взяти до уваги таке:

(i)         Ситуацію з перешкодами;

(ii)        Тип орієнтирів глісади і керування злітно-посадковою смугою, наприклад наочні посібники, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii)      Мінімальні візуальні орієнтири згідно вимог DH та MDA;

(iv)       Наявність бортового обладнання;

(v)        Кваліфікація пілота та особливі знання аеродрому;

(vi)       Обмеження та процедури під час польоту на літаку; а також Інструкція з виконання операцій

(vii)      Критерії заходу на друге коло. 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

[Додаток 2 до JAR-OPS 1.550(a)

Польоти з короткою ділянкою для посадки

(a)        З метою дотримання JAR-OPS 1.550(a)(2), відстань, що використовується для підрахування дозволеної маси при посадці, може складатися з довжини зазначеної безпечної ділянки для посадки, що використовується, плюс наявна ділянка для посадки. Адміністрація може схвалити такі дії згідно з такими критеріями:

(1)        Використання зазначеної безпечної ділянки має бути схваленим керівництвом аеродрому;

(2)        Зазначена безпечна ділянка має бути позбавленою перешкод та вибоїв, що може змусити літак потрапити в аварію через недоліт до злітно-посадкової смуги; також жоден рухомий об’єкт не має знаходитися на зазначеній безпечній ділянці в час проведення посадки з коротким пробігом;

(3)        Нахил зазначеної безпечної ділянки не повинен перевищувати 5% вгору чи 2% вниз в напрямку посадки.

(4)        Довжина зазначеної безпечної ділянки, що використовується, згідно з умовами даного Додатку, не має перевищувати 90 метрів;

(5)        Ширина зазначеної безпечної ділянки має бути не менше, ніж подвійна ширина злітно-посадкової смуги, з центром по центральній лінії розширеної злітно-посадкової смуги;

(6)        Припускається, що перехідна висота над початком частини зазначеної безпечної ділянки, що використовується, складає 15 м.

(7)        Задля виконання цих дій, вимогу до підйомної сили JAR-OPS 1.480(a)(5) не потрібно застосовувати до зазначеної безпечної ділянки.

(8)        Погодні мінімуми мають бути уточнені та схвалені для кожної злітно-посадкової смуги, що використовується, та має складати не менше, ніж найбільші показники нечітких мінімумів наближення чи ПВП;

(9)        Вимоги до пілота мають бути визначені (відповідно до JAR-OPS 1.975(a));

(10)      Адміністрація може накласти такі додаткові зобов’язання, що вважатиме за потрібні для безпечного проведення дій, враховуючи характеристику типу літака, орографічні характеристики місця заходу на посадку, допоміжні знаки при заході на посадку та можливість заходу на друге коло чи перерваної посадки.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

ПІДРОЗДІЛ I - ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАС C 

JAR-OPS 1.560 Загальна інформація

Оператор повинен гарантувати, що з метою дотримання вимог даного Підрозділу, затверджені дані в міру необхідності разом з іншими даними, прийнятними для Адміністрації, вносяться в Інструкцію про керування Польотом Літака, якщо санкціонованих даних з виконання операцій, наведених в Інструкції Польотом Літака недостатньо. 

JAR-OPS 1.565 Зліт

(a)        Оператор повинен переконатися, що злітна маса не перевищує максимальну злітну масу, вказану в Інструкції з Експлуатації літака, висоту за тиском та зовнішню температуру на аеродромі, з якого має здійснюватися зліт.

(b)        Оператор повинен переконатися, що літаки, дані про довжину поля яких є в інструкціях з польотів на літаках, що не враховують можливість виходу з ладу двигуна, відстань від початку розбігу, що його потребує літак для досягнення 15-метрової висоти над поверхнею, з усіма двигунами в режимі визначеної максимальної злітної потужності, помножену на один з таких коефіцієнтів:

(1)        1,33 для літаків з двома двигунами; чи

(2)        1,25 для літаків з трьома двигунами; чи

(3)        1,18 для літаків з чотирма двигунами, не перевищує наявний розбіг при зльоті на аеродромі, з якого має здійснюватися зліт.

(c)        Оператор повинен переконатися, що для літаків, дані про довжину відрізку під час зльоту яких є в інструкціях з польотів на літаках, де враховано можливість виходу двигуна з ладу, такі вимоги дотримані згідно зі специфікаціями в інструкціях з польотів на літаках:

(1)        Дистанція перерваного зльоту не має перевищувати наявну дистанцію перерваного зльоту;

(2)        Дистанція зльоту не має перевищувати наявну дистанцію зльоту, при чому швидкісна дистанція не має перевищувати половину наявного розбігу;

(3)        Розбіг не має перевищувати наявний розбіг;

(4)        Дотримання умов цього пункту має бути показано з використанням єдиного значення V1 для зупиненого та продовженого зльоту; та

(5)        На вологій чи вкритій іншими опадами злітно-посадковій смузі злітна маса не має перевищувати ту, що дозволена для зльоту на сухій злітно-посадковій смузі при тих самих умовах.

(d)        Дотримуючись умов у вищевказаних пунктах (b) та (c), оператор має зважати на таке:

(1)        Висота за тиском на аеродромі;

(2)        Зовнішня температура на аеродромі;

(3)        Стан поверхні злітно-посадкової смуги та її тип (Див. IEM OPS 1.565(d)(3));

(4)        Схил злітно-посадкової смуги в напрямку зльоту (Див. AMC OPS 1.565(d)(4));

(5)        Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру; та

(6)        У випадку втрати довжини злітно-посадкової смуги завдяки вирівнюванню літака, що передувало зльоту. (Див. IEM OPS 1.565(d)(6).)]

JAR-OPS 1.570 Висота оминання перешкод при зльоті

(a)        Оператор має переконатися, що траєкторія зльоту при одному непрацюючому двигуні оминає всі перешкоди на вертикальній дистанції принаймні 15 м плюс 0-01 x В, чи на вертикальній дистанції принаймні 90 м плюс 0-125 x В, де "В" є горизонтальною дистанцією, що її пройшов літак з кінця наявної злітної відстані. Для літаків з розмахом крил менше, ніж 60 м та горизонтальною відстанню до перешкод половини розмаху крил літака плюс 60 м, плюс 0.125 x В може застосовуватись.

(b)        Траєкторія зльоту має починатися на висоті 15 м над поверхнею в кінці злітної відстані, що її вимагає JAR-OPS 1.565(b)  чи (c), при відповідних умовах, і закінчуватися на висоті 450 м над поверхнею.

(c)        Дотримуючись умов у вищевказаному пункті (a), оператор має враховувати таке:

(1)        Масу літака на початок зльоту;

(2)        Висоту за тиском на аеродромі;

(3)        Зовнішню температуру на аеродромі; та

(4)        Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру.

(d)        Дотримуючись умов у вищевказаному пункті (a), зміна курсу не дозволяється до моменту досягнення висоти 15 м над поверхнею. Після цього, вважається, що до досягнення 120 м кут нахилу літака при повороті не перевищуватиме 15°. Згідно технологічного маршруту, на висоті від 120 м кут нахилу при повороті може бути більшим за 15°, але не має перевищувати 25°. Достатня поступка має бути зроблена на ефект кута крену на робочих швидкостях та траєкторії польоту, включаючи прирости відстані, що є результатом збільшених робочих швидкостей. (Див. AMC OPS 1.570(d).)

(e)        Дотримуючись умов у вищевказаному пункті (a) для тих випадків, що не вимагають зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор може не зважати на ті перешкоди, що мають більшу латеральну відстань, ніж:

(1)        300 м, якщо пілот може утримувати необхідну навігаційну точність на ділянці можливих перешкод (Див. AMC OPS 1.570(e)(1) та (f)(1));чи

(2)        600 м, для польотів при будь-яких інших умовах.

(f)         Дотримуючись умов у вищевказаному пункті (a) для тих випадків, що не вимагають зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор може не зважати на ті перешкоди, що мають більшу латеральну відстань, ніж:

(1)        600 м, якщо пілот може утримувати необхідну навігаційну точність на ділянці можливих перешкод (Див. AMC OPS 1.570(e)(1) та (f)(1)); чи

(2)        900 м для польотів при будь-яких інших умовах.

(g)        Оператор повинен встановити порядок дій в непередбачуваних ситуаціях для дотримання умов JAR-OPS 1.570 і забезпечення безпечного маршруту, уникнення перешкод, щоб літак міг продовжувати маршрут згідно вимог JAR-OPS 1.570, чи приземлитися на аеродромі вильоту чи на альтернативному злітному аеродромі.

JAR-OPS 1.575 Під час маршруту – Всі двигуни працюють

(a)        Оператор повинен переконатися, що літак зможе підтримувати рівень підйому принаймні 90 м на хвилину при усіх робочих двигунах в режимі максимальної потужності під час очікуваних на час польоту метеорологічних умов, на будь-якій точці маршруту чи запланованій точці віддалення від нього, за умов, зазначених у:

(1)        Мінімальні висоти для безпечних польотів на кожному з етапів маршруту польоту чи визначеній точці віддалення від нього, чи вирахуваній з інформації, що міститься в Інструкції з Експлуатації літака; та

(2)        Мінімальні висоти, необхідні для дотримання умов, зазначених у JAR-OPS 1.580 та 1.585, як належно. 

JAR-OPS 1.580 Під час маршруту – Один двигун в неробочому стані

(Див. AMC OPS 1.580)

(a)        Оператор повинен переконатися, що літак зможе продовжувати політ під час очікуваних на час польоту метеорологічних умов, у випадку виходу з ладу одного з двигунів на будь-якій точці маршруту чи запланованій точці віддалення від нього, за умов, і з іншим двигуном чи двигунами, що працюють в режимі визначеної максимальної потужності, з крейсерської висоти до аеродрому, де може бути здійснена посадка згідно JAR-OPS 1.595 чи JAR-OPS 1.600 як належно, уникаючи перешкод на протязі 9-3 км (5 морських миль) з обох боків наміченого курсу з інтервалом принаймні:

(1)        300 м, коли рівень підйому є нульовим чи більшим за нуль; чи

(2)        600 м, коли рівень підйому менший за нуль.

(b)        Курс польоту повинен мати позитивний нахил на висоті 450 м над аеродромом, де, як вважається, буде здійснено посадку після виходу з ладу одного двигуна.

(c)        З метою дотримання умов цього підпункту, наявний рівень підйому літака має бути на рівні 45 м на хвилину менше, ніж зазначений загальний рівень підйому.

(d)        Дотримуючись умов цього пункту, оператор повинен збільшити межі ширини в вищевказаному пункті (a) до 18-5 км (10 морських миль), якщо точність навігації не досягає 95% необхідного рівня.

(e)        Злив палива дозволено до рівня, що відповідає резервам палива, необхідного для досягнення аеродрому, якщо проводиться безпечна схема. 

JAR-OPS 1.585 Під час маршруту – Літаки з трьома чи більше двигунами, при двох двигунах в неробочому стані

(a)        Оператор повинен переконатися, що на жодному з етапів на зазначеному маршруті літак з трьома чи більше двигунами буде знаходитися більше, ніж у 90 хвилинах польоту від аеродрому, що відповідає льотно-технічним вимогам щодо передбачуваної маси при приземленні, на крейсерській швидкості всіх двигунів при нормальній температурі та нерухомому повітрі, якщо вони відповідають нижчевказаним пунктам (b) та (e).

(b)        Траєкторія польоту літака з двома двигунами в неробочому стані повинна дозволяти літаку продовжувати політ, за очікуваних метеорологічних умов, уникаючи всіх перешкод в межах 9-3 км (5 морських миль) з обох боків наміченого курсу з вертикальним інтервалом принаймні 600 м до аеродрому, що відповідає льотно-технічним вимогам щодо передбачуваної маси при приземленні.

(c)        Вважається, що два двигуни вийдуть з ладу в найбільш критичний момент тієї ділянки маршруту, де літак знаходиться на відстані більш, ніж 90 хвилин польоту до аеродрому, що відповідає льотно-технічним вимогам щодо передбачуваної маси при приземленні, з усіма двигунами в режимі крейсерської швидкості дальнього радіусу дії, при нормальній температурі та нерухомому повітрі.

(d)        Очікувана маса літака на момент, коли два двигуни вважаються такими, що вийшли з ладу, має бути не менше, ніж така, що включає достатню кількість палива, щоб долетіти до аеродрому, де передбачається здійснити посадку, і прибути туди на висоті принаймні 450 м прямо над місцем приземлення та після того до рівня польоту протягом 15 хвилин.

(e)        З метою дотримання умов цього підпункту, наявний рівень підйому повинен бути на 45 м на хвилину менше за визначений.

(f)         Дотримуючись умов цього пункту, оператор повинен збільшити межі ширини вищевказаного пункту (a) до 18-5 км (10 морських миль), якщо точність навігації не досягає 95% необхідного рівня.

(g)        Злив палива дозволено до рівня, що відповідає резервам палива, необхідного для досягнення аеродрому, якщо проводиться безпечна схема. 

JAR-OPS 1.590 Посадка – Місце призначення та альтернативні аеродроми

(Див. AMC OPS 1.590 та 1.595)

Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно JAR-OPS 1.475(a), не перевищує максимальну масу при посадці, визначену в інструкції з польотів на літаку щодо висоти та, якщо вказано в інструкції з польотів на літаку, очікувану температуру повітря на час приземлення на місці призначення та альтернативному аеродромі. 

JAR-OPS 1.595 Посадка – Сухі злітно-посадкові смуги

(Див. AMC OPS 1.590 та 1.595)

(a)        Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно JAR-OPS 1.475(a) щодо очікуваного часу приземлення, дозволяє приземлення з повною зупинкою з висоти 15 м над порогом в межах 70% від наявної для приземлення ділянки на місці призначення та будь-якому іншому альтернативному аеродромі.

(b)        Дотримуючись вищевказаного в пункті (a), оператор повинен врахувати таке:

(1)        Висоту на аеродромі;

(2)        Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру;

(3)        Тип поверхні злітно-посадкової смуги (Див. AMC OPS 1.595(b)(3)); та

(4)        Схил злітно-посадкової смуги в напрямку посадки (Див. AMC OPS 1.595(b)(4)).

(c)        Для відправки літака згідно вищевказаного пункту (a), слід вважати, що:

(1)        Літак здійснить посадку на найбільш придатну смугу при нерухомому повітрі; та

(2)        Літак швидше за все здійснить посадку на призначену смугу, зважаючи на можливу швидкість та напрямок вітру, характеристику керованості літаком на поверхні землі, також інші умови, такі як допомога при посадці та рельєф місцевості. (Див. IEM OPS 1.595(c).)

(d)        Якщо оператор не може дотримуватися умов вищезгаданого пункту (c)(2), щодо аеродрому призначення, літак може бути відіслано, якщо альтернативний аеродром вказано, що дає можливість повністю дотримуватися умов пунктів (a), (b) та (c). 

JAR-OPS 1.600 Посадка – Вологі та вкриті опадами злітно-посадкові смуги

(a)        Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вологою, наявна відстань для посадки дорівнює чи перевищує необхідну відстань для посадки, визначену згідно JAR-OPS 1.595, помножену на коефіцієнт 1-15.

(b)        Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вкритою опадами, необхідна відстань для посадки, визначена використанням даних, прийнятих Адміністрацією для цих умов, не перевищує наявну відстань для посадки.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ПІДРОЗДІЛ J – МАСА ТА ЦЕНТРУВАННЯ 

JAR-OPS 1.605 Загальна інформація

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.605)

(a)          Експлуатант повинен переконатися, що під час будь-якого етапу польоту, завантаження, маса та центр гравітації ПС відповідають обмеженням, зазначеним у КЛЕ ПС чи КВП, якщо в останньому є суворіші обмеження.

(b)          Експлуатант повинен визначити масу та центр гравітації будь-якого ПС шляхом конкретного зважування перед початком експлуатації, а потім з інтервалом у 4 роки, якщо використовуються маси окремих ПС, та 9 років, якщо використовуються маси парку. Сумарні ефекти змін та ремонтів маси та центрування повинні бути враховані та ретельно задокументовані. Більш того, ПС потрібно повторно зважувати, якщо ефект змін маси та центрування не є чітко визначеним.

(c)          Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатуємих частин та членів екіпажу, включені до маси сухого робочого завантаження ПС шляхом зважування чи використання стандартних мас. Вплив їх розміщення на гравітаційний центр ПС повинен бути визначений.

(d)          Експлуатант повинен встановити масу перевозимого вантажу, включаючи будь-який баласт шляхом конкретного зважування пасажирського вантажу згідно з стандартними масами пасажирів та багажу, визначених у JAR-OPS 1.620.

(e)          Експлуатант повинен визначити масу заправленого палива, використовуючи фактичну густину чи, якщо вона невідома, густину, вираховану згідно з методом, зазначеним в КВП. (Див. IEM OPS 1.605(e).)

JAR-OPS 1.607 Термінологія

(a)          Суха робоча маса. Повна маса ПС, готового здійснити певну операцію, за виключенням використованого палива та завантаження. Ця маса включає такі пункти як:

(1)          Екіпаж та його багаж;

(2)          Бортове харчування та обладнання для обслуговування пасажирів; та

(3)          Питна вода та хімікалії для вбиральні.

(b)          Максимальна маса без палива. Максимально допустима маса ПС без невикористаного палива. Маса палива, що знаходиться в конкретних баках, повинна бути включена в масу без палива, коли це конкретно зазначено в обмеженнях КВП на ПС.

(c)          Максимальна структурна маса при посадці. Максимально допустима загальна маса ПС під час посадки за нормальних умов.

(d)          Максимальна структурна маса при зльоті. Максимально допустима загальна маса ПС під час розгону.

[(e)         Класифікація пасажирів.

(1)          Дорослими, чоловічої та жіночої статі, вважаються особи віком від 12 років.

(2)          Дітьми вважаються особи віком від 2 до 12 років.

(3)          Немовлятами вважаються особи віком до 2 років.

[(f)]        Завантаження. Загальна маса пасажирів, багажу та вантажу, включаючи будь-який некомерційний вантаж.

JAR-OPS 1.610 Завантаження, маса та центрування

Експлуатант повинен уточнити в КВП принципи та методи, задіяні в системі завантаження, маси та центрування, що відповідають вимогам JAR-OPS 1.605. Ця система повинна охоплювати всі типи запланованих операцій.

JAR-OPS 1.615 Показники маси для екіпажу

(a)          Експлуатант повинен користуватися такими показниками маси для визначення сухої робочої маси:

(1)          Фактичні маси, включаючи багаж будь-якого з членів екіпажу; чи

(2)          Стандартні маси, включаючи ручний багаж, тобто 85 кг на кожного члена льотного екіпажу, та 75 кг га члена бригади бортпровідників; чи

(3)          Інші стандартні маси, на які Адміністрація дає згоду.

(b)          Експлуатант повинен скоректувати суху робочу масу для позначення додаткового багажу. Розміщення цього додаткового багажу повинно бути позначене для визначення центру гравітації ПС.

JAR-OPS 1.620 Показники маси для пасажирів і багажу

(a)          Експлуатант повинен вирахувати масу пасажирів та перевіреного багажу, використовуючи або фактичну масу кожної особи та багажу, або стандартні масові показники, зазначені нижче у Таблицях 1-3, за виключенням випадків, де кількість вільних пасажирських місць менша за 10. В таких випадках масу пасажирів можна встановити шляхом використання усних заяв кожного з пасажирів або від їх імені та додавання цих даних до встановленої константи для зазначення маси ручного багажу та одягу (Див. AMC OPS 1.620(a)). Процедура, що визначає, коли потрібно обирати фактичні чи стандартні маси, та процедуру, якої слід дотримуватися під час використання усних заяв, має бути включена вКВП.

(b)          Під час визначення фактичної маси шляхом зважування, експлуатант має потурбуватися про те, щоб особисті речі пасажирів та ручний багаж були враховані. Таке зважування має проводитись безпосередньо перед заходом на борт на прилеглій території.

(c)          Під час визначення маси пасажирів шляхом використання стандартних показників маси повинні використовуватись стандартні показники маси з нижченаведених Таблиць 1 та 2. До стандартної маси зараховується ручний багаж та маса будь-якого немовляти, що не досягло 2-річного віку, якщо дорослий тримає його на руках на пасажирському місці. Немовлята, що займають окреме пасажирське місце, вважаються дітьми з метою виконання умов даного підпункту.

(d)          Показники маси для пасажирів - 20 чи більше пасажирських місць

(1)          Там, де загальна кількість наявних пасажирських місць ПС складає 20 чи більше, застосовуються стандартні маси чоловіків і жінок з Таблиці 1. Як альтернатива, у випадках, коли загальна кількість пасажирських місць 30 чи більше, застосовуються показники маси 'Будь-які дорослі' з Таблиці 1.

(2)          З метою дотримання умов Таблиці 1, святковий чартер позначає чартерний політ, запроваджений винятково як елемент святкового пакету для подорожей. Масові показники святкових чартерів застосовуються, якщо не більше, ніж 5% від пасажирських місць, встановлених в ПС, використовуються для некомерційного перевезення певних категорій пасажирів (Див. IEMOPS 1.620(d)(2)).] 

Таблиця 1

(e)          Масові показники для пасажирів - 19 чи менше пасажирських місць.

(1)          Там, де загальна кількість наявних пасажирських місць ПС складає 19 чи менше, застосовуються стандартні маси чоловіків і жінок з Таблиці 2.

(2)          Під час польотів, коли в кабіну не заноситься ручний багаж чи де він реєструється окремо, 6 кг може бути віднято від вищезгаданих мас чоловіків та жінок. Такі предмети, як верхній одяг, парасолька, жіночa торбинка чи гаманець, матеріал для читання чи невеликий фотоапарат не вважаються за ручний багаж, з метою дотримання цього підпункту. 

Таблиця 2

(f)           Масові показники для багажу

(1)          Там, де загальна кількість наявних пасажирських місць ПС складає 20 чи більше, застосовуються стандартні маси з Таблиці 3 для кожної одиниці перевіреного багажу. Для ПС з 19 чи менше пасажирських місць, фактична маса перевіреного багажу, визначеного зважуванням, має бути застосована.

(2)          З метою дотримання умов Таблиці 3:

(i)           Внутрішнім рейсом вважається рейс, де відправка й приземлення здійснюються в межах одного штату (країни);

(ii)          Рейсами в межах європейського регіону, на відміну від внутрішніх рейсів, вважаються рейси, де відправка й приземлення здійснюються в межах території, визначеної в Додатку 1 до JAR-OPS 1.620(f); та

(iii)        Міжконтинентальними рейсами, на відміну від рейсів в межах європейського регіону, вважаються такі, де відправка й приземлення здійснюються на різних континентах. 

Таблиця 3 - 20 чи більше пасажирських місць

(g)          Якщо експлуатант бажає використовувати стандартні масові показники, що відрізняються від вищевказаних в Таблицях 1-3, він повинен сповістити Адміністрацію про причини використання інших показників та заздалегідь отримати їх схвалення. Також він повинен подати на затвердження огляд детального плану зважування та застосувати метод статистичного аналізу з Додатку 1 до JAR-OPS 1.620(g). Після підтвердження та схвалення Адміністрацією результатів огляду зважування, переглянуті показники стандартної маси можуть бути застосовані лише до того конкретного експлуатанта. Переглянуті показники стандартної маси можуть бути використані лише за умов, що не суперечать тим, згідно з якими було проведено огляд. Там, де переглянуті стандартні маси перевищують показники з Таблиць 1-3, мають використовуватися вищі показники. (Див. IEM OPS 1.620(g).)

(h)          Під час польоту, що вважається за такий, що перевозить значну кількість пасажирів, чия маса, включно з масою багажу, може перевищити стандартну масу пасажирів, експлуатант повинен визначити фактичну масу таких пасажирів шляхом зважування чи додавання відповідного приросту маси. (Див. IEM OPS 1.620(h) та (i).)

(i)           Якщо використовуються стандартні показники маси для перевіреного багажу та зареєстровано значну кількість пасажирського багажу, що можуть перевищити стандартну масу багажу, експлуатант повинен визначити фактичну масу такого багажу шляхом зважування чи додавання відповідного приросту маси. (Див. IEM OPS 1.620(h) та (i).)

(j) Експлуатант повинен переконатися, що командира поінформовано, якщо використовується нестандартний метод визначення маси вантажу, і що цей метод вказано в документації з маси та центрування.

JAR-OPS 1.625 Документація з маси та центрування

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.625)

(a)          Експлуатант повинен визначитися з документацією з маси та центрування перед кожним рейсом, де було б зазначено вантаж та його розміщення. Документація з маси та центрування повинна давати змогу командиру визначити, що вантаж та його розміщення є таким, що межі маси та центрування ПС не перевищено. Особа, що відповідає за документацію з маси та центрування, повинна бути вказана в цьому документі. Особа, що наглядає за завантаженням ПС, має затвердити підписом, що вантаж та його розміщення відповідає нормам документації з маси та центрування. Цей документ повинен бути схваленим командиром, а його схвалення підтверджено засвідчуючим підписом або еквівалентно. (Див. також JAR-OPS)

(b)          Експлуатант повинен визначити дії для змін навантаження в останню хвилину.

(c)          За умови згоди Адміністрації, експлуатант може використовувати запасні дії, що їх вимагають вищевказані пункти (a) та (b).

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.605

Маса та центрування – загальна інформація

(Див. JAR-OPS 1.605)

(a)          Визначення сухої робочої маси ПС

(1)          Зважування ПС

(i)           Нові ПС звичайно зважують на

заводі; їх можна використовувати без повторного зважування, якщо дані про масу та центрування налаштовані під зміни чи модифікації до ПС. ПС, переміщені від одного експлуатанта JAA зі схваленою програмою контролю маси до іншого експлуатанта JAA зі схваленою програмою, не повинні бути повторно зваженими отримуючим експлуатантом перед використанням, якщо не пройшло більше 4 років з моменту останнього зважування.

(ii)          Індивідуальна маса та точка центру гравітації (ЦГ) кожного ПС має періодично повторно встановлюватись. Максимальний інтервал між двома зважуваннями повинен бути визначений експлуатантом та відповідати вимогам JAR-OPS 1.605(b). На додаток, маса та ЦГ кожного ПС повинні повторно встановлюватись шляхом або:

(A)          Зважування; або

(B)          Підрахунку, якщо експлуатант може забезпечити необхідне підтвердження для доведення точності обраного методу підрахунку, коли кумулятивні зміни сухої робочої маси перевищують ± 0-5% максимальної маси при приземленні чи кумулятивна зміна точки ЦГ перевищує 0-5% середньої аеродинамічної хорди.

(2)          Маса парку та точка ЦГ

(i)           Для парку, що складається з групи ПС однакової моделі та конфігурації, середня суха робоча маса та точка ЦГ можуть бути використані як суха робоча маса та точка ЦГ парку, за умови що суха робоча маса та точки ЦГ окремих ПС відповідають допустимим межам, зазначеним у нижчевказаному підпункті (ii). До того ж, критерії, визначені у нижчевказаних підпунктах (iii), (iv) та (a)(3), можна застосовувати.

(ii)          Допустимі межі

(A)          Якщо суха робоча маса будь-якого ПС зважена, чи вирахувана суха робоча маса будь-якого ПС з парку змінюється на більш, ніж ±0-5% максимальної структурної маси при посадці від встановленої сухої робочої маси парку, чи точка ЦГ змінюється на більш, ніж ±0-5 % від середньої аеродинамічної хорди з ЦГ парку, той ПС має бути виключеним з парку. Окремі парки можуть бути створені, кожен з різними середніми масами парку.

(B)          У тих випадках, коли маса ПС знаходиться в допустимих межах сухої робочої маси парку, але точка ЦГ виходить за межі дозволеної допустимої робочої межі для парку, ПС можна керувати за наявної сухої робочої маси для парку, але з окремою точкою ЦГ.

(C)         Якщо окремий ПС, у порівнянні з іншими ПС парку, має чітко визначену фізичну різницю (наприклад, конфігурацію кухні чи сидінь), що призводить до перевищення допустимих меж парку, цей ПС може бути залишений у парку, за умов, якщо буде застосовано відповідні зміни до маси та/чи точки ЦГ для того ПС.

(D)         ПС, для яких не визначена середня аеродинамічна хорда, повинні використовуватися з індивідуальними показниками маси та точки ЦГ, чи підлягати особливому вивченню та схваленню.

(iii)        Використання показників (для) парку

(A)          Після зважування ПС, чи якщо стануться будь-які зміни в обладнанні чи конфігурації ПС, експлуатант повинен уточнити, що цей ПС підпадає під допустимі межі, визначені у вищевказаному пункті (2)(ii).

(B)          ПС, які не було зважено з часу останнього підрахунку маси парку, можуть бути залишені у парку, ними можна керувати згідно показників парку, за умови що окремі показники переглянуті шляхом перерахунку та залишаються в допустимих межах, визначених у вищевказаному пункті (2)(ii). Якщо ці окремі показники більше не підпадають під дозволені допустимі межі, експлуатант повинен або визначити нові показники для парку, дотримуючись умов вищевказаних пунктів (2)(i) та (2)(ii), або керувати ПС, що не підпадають під межі з їх окремими показниками.

(C)         Щоб додати ПС до парку, що працює згідно показників парку, експлуатант повинен уточнити шляхом зважування чи підрахунку, що фактичні показники підпадають під допустимі межі, визначені у вищевказаному пункті (2)(ii).

(iv)         Для дотримання умов вищевказаному пункті (2)(i), показники парку повинні бути оновлені принаймні під кінець кожної перевірки маси парку.

(3)          Кількість ПС, які необхідно зважити для отримання показників для парку

(i)           Якщо 'n' – кількість ПС у парку, що використовує показники парку, експлуатант повинен принаймні зважити, в період між двома перевірками маси парку, певну кількість ПС, зазначену в нижчевказаній Таблиці:

(ii)          Обираючи ПС на зважування, потрібно обирати ті ПС з парку, що не були зважені протягом найдовшого періоду.

(iii)        Інтервал між 2 оцінками маси парку не повинен перевищувати 48 місяців.

(4)          Процедура зважування

(i)           Зважування має здійснюватися або виробником, або схваленою організацією з обслуговування.

(ii)          Звичайні засоби перестороги мають бути вжиті, разом з практикою такого:

(A)          Перевірка повноти ПС та обладнання;

(B)          Ретельно пояснені визначення;

(C)         Забезпечення чистоти ПС; і що рідини

(D)         Забезпечення проведення процесу зважування в закритій будівлі.

(iii)        Будь-яке обладнання, що використовується для зважування, має бути ретельно перевірене, виведене на нуль, та використовуватися згідно з інструкціями виробника. Кожні терези мають бути перевірені або виробником, або громадським відділом ваг та мір, чи відповідно призначеною організацією протягом 2 років чи періоду, визначеного виробником обладнання для зважування, залежно від того, який період є меншим. Обладнання повинно давати змогу чітко визначити масу ПС. (Див. AMC до Додатку 1 до JAR OPS 1.605 пункт (a)(4)(iii).)

(b)          Спеціальні стандартні маси для перевозимого вантажу. На додаток до стандартних мас для пасажирів та перевіреного багажу, експлуатант може подати на розгляд Адміністрації стандартні маси для інших предметів вантажу.

(c)          Завантаження ПС

(1)          Експлуатант повинен переконатися, що завантаження ПС відбувається під наглядом кваліфікованого персоналу.

(2)          Експлуатант повинен переконатися, що завантаження вантажу не суперечить даним, що використовуються для підрахунку маси та центрування ПС.

(3)          Експлуатант повинен дотримуватися додаткових структурних обмежень, таких як обмеження міцності підлоги, максимальне завантаження на погонний метр, максимальну масу вантажного відсіку.

(d)          Межі ЦГ

(1)          Зовнішня межа ЦГ. Якщо не запроваджується розміщення сидінь та кількість пасажирів в ряду сидінь, вантажу в окремих вантажних відсіках та пального в окремих баках не вираховується ретельно при підрахунку центрування, операційні межі мають застосовуватись до визначеної межі ЦГ. При визначенні меж ЦГ, можливі похибки від передбачуваного розподілу вантажу мають бути враховані. Якщо запроваджена процедура надання безкоштовних місць, експлуатант повинен представити схеми для забезпечення проведення корективних дій екіпажем чи бригадою бортпровідників, якщо відбудеться підбір сидінь, що розташовані на повздовжній вісі. Межі ЦГ та відповідні операційні схеми, включаючи припущення з огляду на розміщення пасажирів, повинні бути прийнятими Адміністрацією. (Див. IEM до Додатку 1 до JAR-OPS 1.605 пункту (d).)

(2)          ЦГ під час польоту. Продовжуючи вищевказаний пункт (d)(1), експлуатант повинен показати, що процедури повністю відповідають раптовій зміні ЦГ під час польоту, що її спричиняють рух пасажирів/ екіпажу та споживання/ перекачування палива.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.620(f)

Визначення території для рейсів в межах європейського регіону

З метою дотримання JAR-OPS 1.620(f), рейсами в межах європейського регіону, на відміну від внутрішніх рейсів, є рейси, що здійснюються на території, обмеженій локсодроміями між такими пунктами:

як зображено на Схемі 1 внизу:

Схема 1 - Європейський регіон 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.620(g)

Схема встановлення переглянутих показників маси для пасажирів та багажу

(Див. IEM до Додатку 1 до JAR-OPS 1.620 (g))

(a)          Пасажири

(1)          Метод вибіркового дослідження ваги. Середня маса пасажирів та їхнього ручного багажу повинна бути визначена шляхом вибіркового зважування примірників. Вибір випадкових примірників повинен за природою та розміром представляти обсяг пасажирів, зважаючи на тип польоту, частоту рейсів на різних маршрутах, рейси за кордон /з-за кордону, відповідний сезон і кількість місць в ПС.

(2)          Обсяг вибірки. Оглядовий план має включати принаймні найбільші показники:

(i)           Кількості пасажирів, розрахованих від експериментального зразка, використовуючи звичайні статистичні процедури та відштовхуючись від відносної похибки (точності) в 1% для будь-якого дорослого та 2% для середніх мас чоловіків та жінок окремо (статистична процедура, з додатком у вигляді прикладу з вирішенням для визначення мінімально необхідного обсягу вибірки та середньою маси, включена в IEM OPS 1.620(g)); та

(ii)          Для ПС:

(A)          З кількістю місць для 40 чи більше пасажирів, всього 2000 пасажирів; чи

(B)          З кількістю місць менше ніж 40, загальна кількість 50 x (кількість місць для пасажирів).

[(3)        Маси пасажирів. Маси пасажирів повинні включати масу особистих речей, що їх пасажири заносять, заходячи до ПС. Обираючи випадкові примірники маси пасажирів, немовлят потрібно зважувати разом з дорослими, що супроводжують їх. (Див. також JAR-OPS 1.620(c)(d) та (e).)]

(4)          Місце зважування. Місце для зважування пасажирів повинно бути обране якнайближче до ПС, там де не має змінитися кількість особистих речей пасажирів перед посадкою в ПС.

(5)          Пристрій для зважування. Пристрій для зважування, що має використовуватися для зважування пасажирів, повинен мати зважувальну здатність принаймні 150 кг. Мінімальне градуювання шкали мас повинно бути 500 г. Похибка пристрою для зважування має складати 0-5% чи 200 г, залежно від того, що є більшим.

(6)          Запис показників маси. Для кожного рейсу, що включений до огляду, маса пасажирів, відповідна категорія пасажирів (тобто чоловіки/жінки/діти) та номер рейсу мають бути записані.

(b)          Перевірений багаж. Статистична схема для визначення переглянутих показників стандартної маси багажу, спираючись на середню масу багажу з обсягу вибірки з мінімальними вимогами, в основному, така сама, що й для пасажирів, як вказано в пункті (a)(1) (Див. також IEM OPS 1.620(g)). Для багажу допускається відносна похибка (точності) в 1%. Необхідно зважувати принаймні 2000 одиниць перевіреного багажу.

(c)          Визначення переглянутих показників стандартної маси пасажирів та перевіреного багажу

(1)          Для здійснення цього, переважно з використанням фактичних мас, визначених шляхом зважування, використання переглянутих показників стандартної маси пасажирів та перевіреного багажу не здійснює протилежний ефект на безпеку проведення операцій; має бути проведений статистичний аналіз (Див. IEM OPS 1.620(g)). Такий аналіз визначить середні показники маси пасажирів та багажу, а також інші дані.

(2)          Для ПС з 20 чи більше місць для пасажирів, ці показники використовуються як переглянуті стандартні показники маси для чоловіків та жінок.

(3)          Для менших ПС, такі прирости мають бути додані до середньої маси пасажирів для здобуття переглянутих стандартних показників маси:

Навпаки, стандартні (середні) показники маси для будь-яких дорослих можуть бути використані на ПС з 30 чи більше пасажирських місць. Переглянуті стандартні (середні) показники маси перевіреного багажу можуть бути використані на ПС з 20 чи більше пасажирських місць.

(4)          Експлуатанти можуть подати на розгляд Адміністрації детальний огляд плану та відхилення від переглянутих стандартних показників маси, за умови що цей показник відхилення визначається застосуванням поясненої процедури в цьому Додатку. Такі відхилення потрібно переглядати з інтервалом, що не перевищує 5 років. (Див. AMC до Додатку 1 до JAR-OPS 1.620(g), пункт (c)(4).)

(5)          Переглянуті стандартні показники маси будь-яких дорослих повинні засновуватися на співвідношенні чоловіків до жінок 80/20 стосовно всіх польотів, за виключенням святкових чартерів, де співвідношення складає 50/50. Якщо експлуатант хоче отримати схвалення на використання іншого співвідношення на певних маршрутах чи рейсах, Адміністрації потрібно подати дані, де було б вказано, що альтернативне співвідношення занижене (помірне) і покриває принаймні 84% фактичного співвідношення чоловіків та жінок на прикладі щонайменше 100 типових рейсів.

(6)          Визначені показники середньої маси округлюються до найближчого цілого числа в кілограмах. Маса перевіреного багажу, відповідно, округлюється до 0.5 кг.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.625

Документація з маси та центрування

Див. IEM до Додатку 1 до JAR-OPS 1.625

(a)          Документація з маси та центрування

(1)          Зміст

(i)           Документація з маси та центрування повинна містити таку інформацію:

(A)          Реєстрацію та тип ПС;

(B)          Дату та ідентифікаційний номер рейсу;

(C)         Особу Командира;

(D)         Особу, відповідальну за підготовку документу;

(E)          Суху робочу масу та відповідний ЦГ ПС;

(F)          Масу палива під час зльоту та масу палива на політ по маршруту;

(G)         Масу витратних матеріалів, окрім палива;

(H)         Складники завантаження, включаючи багаж, вантаж та баласт;

(I)           Масу при зльоті, масу при посадці та масу без палива;

(J)          Розміщення вантажу;

(K)         Визначену точку ЦГ ПС; та

(L)          Показники граничної маси та ЦГ.

(ii)          Якщо дозволено Адміністрацією, експлуатант може не зважати на деякі з цих даних з документації з маси та центрування.

(2)          Зміни в останню хвилину. Якщо будь-яка зміна в останню хвилину відбувається після завершення приготування документації з маси та центрування, про це необхідно сповістити командира, і зміна в останню хвилину має бути занесена в документацію з маси та центрування. Максимально дозволена зміна кількості пасажирів чи трюмного вантажу, прийнятна як зміна в останню хвилину, повинна бути визначена в КВП. Якщо цю кількість перевищено, нова документація з маси та центрування має бути підготовлена.

(b)          Комп’ютеризовані системи. Якщо документація з маси та центрування створюється комп’ютеризованою системою визначення маси та центрування, експлуатант повинен перевірити правильність отриманих даних. Він повинен встановити систему перевірки, щоб поправки до введених ним даних були правильно інтегровані до системи, і щоб пересвідчитися, що система постійно працює правильно, шляхом перевірки отриманих даних з інтервалом, що не перевищує 6 місяців.

(c)          Бортові системи визначення маси та центрування. Експлуатант повинен отримати дозвіл Адміністрації, якщо він бажає використовувати бортову комп’ютерну систему визначення маси та центрування як першоджерело для відсилання за призначенням.

(d)          Канал зв’язку. Якщо документація з маси та центрування посилається на ПС через канал зв’язку, копія останнього варіанту документації, що її прийняв командир, має бути наявною на землі.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ