JAR-OPS 1 "Комерційні авійційні перевезення" (Літаки)

• Підрозділ А - Підрозділ C
• Підрозділ D - Підрозділ E
• Підрозділ F - Підрозділ J
• Підрозділ K - Підрозділ N
• Підрозділ O - Підрозділ S

ПІДРОЗДІЛ K - ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ 

JAR-OPS 1.630 Загальний вступ

(Див. IEM OPS 1.630)

(a)        Експлуатант повинен переконатися, що політ не почнеться, якщо прилади та обладнання, як цього вимагає даний Підрозділ,:

(1)        Не схвалені, за виключенням тих приладів та обладнання, які зазначені в пункті (c), та не встановлені у відповідності з вимогами, що застосовуються до них, включаючи стандарти мінімальних характеристик (параметрів), а також вимог щодо їх експлуатації та  льотної придатності; та

(2)        Не приведені в робочий стан, для запланованого виду польоту, що має виконуватися, за виключенням випадків, які передбачені Мінімальним переліком обладнання (MEL) (див. JAR-OPS 1.030) або переліком припустимих несправностей, які викладені в керівництві з льотної експлуатації (КЛЕ) ПС виробництва СРСР .

(b)        Якщо стандарти мінімальних характеристик приладів та обладнання не описані в нормах щодо експлуатації чи нормах льотної придатності то застосовуються Стандарти мінімальних характеристик  (параметрів) приладів та обладнання, які описані в Регламенті Спільних Технічних Стандартів (JTSO), який викладено в JAR-TSO. Прилади та обладнання, які відповідають специфікаціям конструкції та характеристик, що відрізняються від JTSO на дату введення в дію JAR-OPS, можуть залишатися у використанні, чи бути встановлені для використання до того часу, поки в цьому Підрозділі не буде передбачено додаткових вимог щодо них. Прилади та обладнання, що вже були схвалені, не зобов’язані відповідати вимогам переглянутих JTSO чи переглянутої специфікації, що відрізняється від JTSO, якщо не прописані зворотні вимоги.

(c)        Перелік приладів та обладнання, що не підпадають під обов’язкове схвалення:

(1)        Запобіжники відповідно до JAR-OPS 1.635;

(2)        Електричні ліхтарики відповідно до JAR-OPS 1.640(a)(4);

(3)        Точний годинник відповідно до JAR-OPS 1.650(b) і 1.652(b);

(4)        Картотримач відповідно до JAR-OPS 1.652(n).

(5)        Аптечки першої допомоги відповідно до JAR-OPS 1.745;

(6)        Засоби невідкладної медичної допомоги відповідно до JAR-OPS 1.755;

(7)        Гучномовці відповідно до JAR-OPS 1.810;

(8)        Рятувальне та піротехнічно-сигнальне обладнання відповідно до JAR-OPS 1.835(a) та (c); та

(9)        Морські якорі та обладнання для швартування, постановки на якір чи маневрування гідропланами та амфібіями на воді відповідно до JAR-OPS 1.840.

(d)        Якщо під час польоту обладнання має використовуватися одним членом екіпажу на його робочому місці, воно повинно бути готовим до використання з цього робочого місця. Якщо вимагається використання єдиного приладу зі складу обладнання більш ніж одним членом екіпажу, цей прилад має бути встановлений таким чином, щоб його могли використовувати з будь-якого робочого місця з числа тих, з яких це обладнання  має  використовуватися.

(e)        Ті прилади, що використовуються одним з членів екіпажу, повинні бути розташовані таким чином, щоб забезпечити члена екіпажу можливістю зчитувати показники приладів зі свого робочого місця, з мінімально можливим ухилом від розміщення та лінії погляду, яку він набуває під час пілотування, коли дивиться вперед за траєкторією польоту. В тому разі коли вимагається, щоб єдиний прилад на літаку використовувався більш ніж одним членом екіпажу, такий прилад повинен бути встановлений так, щоб його можна було побачити з кожного робочого місця члена екіпажу, який використовує цей прилад в польоті.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.635  Засоби захисту електромережі

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, в якому використовуються запобіжники, якщо на борту ПС немає легкодоступних для використання під час польоту запасних запобіжників в кількості принаймні 10% кожного типу, але не менше трьох запобіжників кожного типу, що використовується на літаку.

JAR-OPS 1.640 Світлотехнічне обладнання літака

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, який  не обладнаний:

(a)        Для польотів удень:

(1)        Системою проблискових вогнів для попередження зіткнень;

(2)        Освітленням від електросистеми літака для забезпечення відповідного освітлення всіх приладів та обладнання, важливих для безпечного керування літаком;

(3)        Освітленням від електросистеми літака для забезпечення відповідного освітлення всіх пасажирських салонів; та

(4)        Електричним ліхтариком для кожного члена екіпажу, поряд з його робочим місцем, щоб його можна було швидко дістати з місця сидіння членів екіпажу.

(b)        Для польотів уночі, додатково до обладнання, визначеного у вищевказаному пункті (a):

(1)        Бортовими аеронавігаційними  вогнями; та

(2)        Двома посадочними (посадочно-рулильними) фарами чи однією фарою з двома окремо підживлюваними катодами; та (3)  Освітленням згідно Міжнародних правил щодо попередження зіткнень на морі, якщо літак є гідропланом чи амфібією.

JAR-OPS 1.645  Склоочисник вітрового скла

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з максимально вказаною злітною масою більш, ніж 5700 кг, якщо кожне місце пілота не обладнане склоочисником вітрового скла чи еквівалентним засобом для утримання частини вітрового скла  під час опадів чистою.

JAR-OPS 1.650 Польоти по ПВП вдень –  Пілотажно-навігаційні прилади та пов’язане з ними обладнання

(Див. AMC OPS 1.650/1.652)

(Див. IEM OPS 1.650/1.652)

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку вдень згідно з Правилами Візуальних Польотів (ПВП), якщо літак не обладнано пілотажно-навігаційними приладами та пов’язаним з ними обладнанням, та, де це можна застосувати, згідно умов, зазначених в таких підпунктах:

(a)        Магнітним компасом;

(b)        Точним годинником, що показує час в годинах, хвилинах та секундах;

(c)        Точним барометричним висотоміром, який відградуйовано у футах (метрах - за наявності таблиць перерахунку в фути), зі зменшеною шкалою тиску з розміткою в гектопаскалях/мілібарах, який може бути налаштований на будь-який барометричний тиск під час польоту;

(d)        Покажчиком швидкості, який відградуйовано у вузлах (кілометрах за годину);

(e)        Покажчиком вертикальної швидкості;

(f)         Покажчиком поворотів та ковзання, чи комбінованим пілотажним приладом з вбудованим покажчиком  ковзання;

(g)        Покажчиком положення у просторі (авіагоризонтом);

(h)        Покажчиком стабілізованого курсу (гірокомпасом); та

(i)         Встановленим в кабіні екіпажу покажчиком температури за бортом, який відградуйовано у градусах за Цельсієм (Див. AMC OPS 1.650(i) та 1.652 (і).

(j)         Для рейсів, тривалість яких не перевищує 60 хвилин, які злітають та приземляються на одному й тому самому аеродромі, і які залишаються в межах 50 морських миль від того аеродрому, прилади, описані в вищевказаних пунктах (f), (g) та (h), а також нижчевказаних пунктах (k)(4), (k)(5) та (k)(6), можуть бути всі замінені або покажчиком поворотів та ковзання, чи комбінованим пілотажним приладом  із вбудованим покажчиком ковзання, чи покажчиком висоти та покажчиком поворотів.

(k)        Якщо екіпаж складається з двох пілотів, на робочому місці другого пілота мають бути такі окремі прилади:

(1)        Точний барометричний висотомір, який відградуйовано у футах (метрах - за наявності таблиць перерахунку в фути), зі зменшеною шкалою тиску з розміткою в гектопаскалях/мілібарах, який може бути налаштований на будь-який барометричний тиск під час польоту;

(2)        Покажчик швидкості, який відградуйовано у вузлах (кілометрах за годину);

(3)        Покажчик вертикальної швидкості;

(4)        Покажчик поворотів та ковзання, чи комбінований пілотажний прилад з вбудованим покажчиком  ковзання;

(5)        Покажчик положення у просторі (авіагоризонт); та

(6)        Покажчик стабілізованого курсу (гірокомпас).

(l)         Кожна система визначення швидкості польоту повинна бути обладнана приймачем повітряного тиску (ППТ), який обігрівається, або еквівалентним пристроєм для запобігання несправностей через утворення конденсату чи зледеніння для:

(1)        Літаків з максимально встановленою злітною масою більше 5700 кг чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9;

(2)        Літаків, що випущені з окремим сертифікатом льотної придатності в країні-члена JAA чи іншому місці 1-го квітня 1999 року чи пізніше.

(m)       Якщо вимагається дублювання приладів, для кожного пілота встановлюються, де це можливо,  окремі дисплеї (покажчики) та окремі селектори (пульти керування) чи інше відповідне обладнання.

(n)        Всі літаки повинні бути обладнані засобами сигналізації про відмову живлення необхідних пілотажних приладів; та

(o)        Всі літаки, що мають обмеження швидкісного напору, які не можливо проконтролювати  штатними покажчиками швидкості, повинні бути обладнані покажчиком числа „М” на кожному робочому місці пілота.

(p)        Експлуатант не може керувати польотами,  згідно з Правилами Візуальних Польотів (ПВП) вдень, якщо літак не обладнано гарнітурою з підвісним мікрофоном чи еквівалентом для кожного члена екіпажу під час виконання ними службових обов’язків в кабіні екіпажу (Див. IEM OPS 1.650(p)/1.652(s)).

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01] 

JAR-OPS 1.652 Польти по ППП (IFR) чи вночі – Пілотажно-навігаційні прилади та пов’язане з ним обладнання

(Див. AMC OPS 1.650/1.652)

(Див. IEM OPS 1.650/1.652)

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку згідно Правил Польоту за Приладами (ППП) чи в ночі згідно Правил Візуального Польоту (ПВП), якщо літак не обладнано пілотажно-навігаційними приладами та пов’язаним з ними обладнанням, та, де це можна застосувати, згідно умов, зазначених в таких підпунктах:

(a)        Магнітним компасом;

(b)        Точним годинником, що показує час в годинах, хвилинах та секундах;

(c)        Двома точними барометричними висотомірами, які відградуйовано у футах (метрах - за наявності таблиць перерахунку в фути), зі зменшеною шкалою тиску з розміткою в гектопаскалях/мілібарах, які можуть бути налаштовані на будь-який барометричний тиск під час польоту. Не пізніше, ніж з 1 квітня 2002 року ці висотоміри повинні мати барабанно-стрілочний відлік чи еквівалентний вигляд.

(d)        Системою визначення швидкості польоту (системою повітряних сигналів), яка повинна бути обладнана приймачем повітряного тиску (ППТ), який обігрівається, або еквівалентним пристроєм для запобігання несправностей через утворення конденсату чи зледеніння, включаючи попереджувальну сигналізацію виходу з ладу нагрівача ППТ. Вимога щодо наявності попереджувальної сигналізації про вихід з ладу нагрівача ППТ не стосується тих літаків, максимально схвалена кількість пасажирів у яких складає 9 чи менше, чи максимальна зазначена злітна маса складає 5700 кг чи менше, чи ті, що випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів до 1 квітня 1998 року (Див. AMC OPS 1.652(d) та (k)(2));

Примітка: Дата застосування 1 квітня 1999 року (для попереджувального сигналу про вихід з ладу нагрівача ППТ).

(e)        Покажчиком вертикальної швидкості;

(f)         Покажчиком поворотів та ковзання, чи комбінованим пілотажним приладом з вбудованим покажчиком  ковзання;

(g)        Покажчиком положення у просторі (авіагоризонтом);

(h)        Покажчиком стабілізованого курсу (гірокомпасом);

(i)         Встановленим в кабіні екіпажу покажчиком температури за бортом, який відградуйовано у градусах за Цельсієм (Див. AMC OPS 1.650(i) та 1.652 (і); та

(j)         Двома незалежними статичними системами тиску, за виключенням пропелерних літаків з максимально встановленою масою під час зльоту 5700 кг чи менше, де дозволяється мати одну статичну систему тиску та одне альтернативне джерело статичного тиску.

(k)        Якщо екіпаж складається з двох пілотів, на робочому місці другого пілота мають бути такі окремі прилади:

(1)        Точний барометричний висотомір, який відградуйовано у футах (метрах - за наявності таблиць перерахунку в фути), зі зменшеною шкалою тиску з розміткою в гектопаскалях/мілібарах, який може бути налаштований на будь-який барометричний тиск під час польоту та може бути одним з двох висотомірів, що їх вимагає вищевказаний пункт (c). Не пізніше, ніж з 1 квітня 2002 року ці висотоміри повинні мати барабанно-стрілочний відлік чи еквівалентний  вигляд.

(2)        Система визначення швидкості польоту (система повітряних сигналів), яка повинна бути обладнана приймачем повітряного тиску (ППТ), який обігрівається, або еквівалентним пристроєм для запобігання несправностей через утворення конденсату чи зледеніння, включаючи попереджувальну сигналізацію виходу з ладу нагрівача ППТ. Вимога щодо наявності попереджувальної сигналізації про вихід з ладу нагрівача ППТ не стосується тих літаків, максимально схвалена кількість пасажирів у яких складає 9 чи менше, чи максимальна зазначена злітна маса складає 5700 кг чи менше, чи ті, що випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів до 1 квітня 1998 року (Див. AMC OPS 1.652(d) та (k)(2));

Примітка: Дата застосування 1 квітня 1999 року (для попереджувального сигналу про вихід з ладу нагрівача ППТ).

(3)        Покажчик вертикальної швидкості;

(4)        Покажчик поворотів та ковзання, чи комбінований пілотажний прилад з вбудованим покажчиком  ковзання

(5)        Покажчик положення у просторі (авіагоризонт); та

(6)        Покажчик стабілізованого курсу (гірокомпас).

(l)         Літак з максимально встановленою злітною масою більше 5700 кг чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9 повинен бути обладнаний одним додатковим (резервним),  покажчиком положення у просторі (авіагоризонтом), який розташовується на літаку таким чином, щоб забезпечити можливість його використання з будь-якого крісла пілота, та:

(1)        Має безперервне  електроживлення під час нормального польоту та, після повного виходу з ладу основної системи  електропостачання, живиться з джерела, що є незалежним від основної системи  електропостачання;

(2)        Забезпечує надійну роботу не менше, ніж на 30 хвилин після повного виходу з ладу основної системи електропостачання, враховуючи навантаження на аварійне джерело електропостачання інших споживачів електроенергії та експлуатаційних процедур щодо них;

(3)        Працює незалежно від будь-якої іншої системи індикації просторового положення;

(4)        Автоматично запускається після повного виходу з ладу основної системи  електропостачання; та

(5)        Достатньо освітлюється на всіх етапах роботи, за виключенням літаків з максимально встановленою масою під час зльоту 5700 кг чи менше, вже зареєстрованих в країні-члена JAA на 1 квітня 1995 року та обладнаних запасним покажчиком просторового положення (авіагоризонтом) на лівій панелі приладів.

(m)       Дотримуючись умов вищевказаного пункту (l), екіпажу має бути відомо, коли запасний покажчик просторового положення (авіагоризонт), що його вимагає цей підпункт, починає живитися від аварійного джерела електропостачання. Якщо покажчик просторового положення (авіагоризонт) має свою власну систему електроживлення, повинна бути передбачена відповідна сигналізація (індикація) чи на приладі, чи на панелі приладів, що це живлення використовується. Необхідно дотримуватися цієї вимоги не пізніше, ніж з 1 квітня 2000 року.

(n)        Картотримач розташований таким чином, щоб з нього було легко читати та він був забезпечений освітленням під час використання в нічний час.

(o)        Якщо систему резервного покажчика просторового положення (авіагоризонт) сертифіковано згідно JAR 25.1303(b)(4) чи еквівалентної системи, комбіновані покажчики поворотів та ковзання можуть бути замінені покажчиками ковзання.

(p)        Якщо вимагається дублювання приладів, для кожного пілота встановлюються, де це можливо,  окремі дисплеї (покажчики) та окремі селектори (пульти керування) чи інше відповідне обладнання.

(q)        Всі літаки повинні бути обладнані засобами сигналізації про відмову живлення необхідних пілотажних приладів; та

(r)         Всі літаки, що мають обмеження швидкісного напору, які не можливо проконтролювати  штатними покажчиками швидкості, повинні бути обладнані покажчиком числа „М” на кожному робочому місці пілота.

(s)         Експлуатант не може керувати польотами  згідно Правил Польоту за Приладами (ППП) чи в ночі, якщо літак не обладнано гарнітурою з підвісним мікрофоном чи еквівалентом для кожного члена екіпажу під час виконання ними службових обов’язків в кабіні екіпажу (Див. IEM OPS 1.650(p)/1.652(s)).

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.655 Додаткове обладнання для керування одним пілотом згідно ППП (IFR)

Експлуатанту забороняється виконувати польоти з керуванням літака одним пілотом згідно ППП, якщо літак не обладнано автопілотом з режимами принаймні стабілізації висоти та курсу.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.660 Система сигналізації про небезпечну зміну висоти

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на турбогвинтовому літаку з максимально визначеною масою під час зльоту більше 5700 кг чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9, чи на турбореактивному літаку, якщо його не обладнано системою сигналізації про небезпечну зміну висоти, яка здатна:

(1)        Сповістити льотний екіпаж про наближення до обраної висоти; та

(2)        Сповістити льотний екіпаж, принаймні за допомогою звукових сигналів, про відхилення від обраної висоти,

За виключенням літаків з максимально визначеною масою під час зльоту 5700 кг чи менше, з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9, чи випущених з окремим сертифікатом придатності до польотів в країні-члена JAA до 1 квітня 1972 року та вже зареєстрованих в країні-члена JAA 1 квітня 1995 року.

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.665 Система попередження про небезпечне зближення з землею та стан місцевості

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з турбінним двигуном з максимально визначеною масою під час зльоту більше 5700 кг чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9, якщо він не обладнаний системою попередження про небезпечне зближення з землею, []

(b)        Система попередження про небезпечне зближення з землею повинна забезпечувати автоматичне надання екіпажу, за допомогою звукової сигналізації, що може бути доповнена світловою сигналізацією, своєчасного та чіткого попередження про надмірну швидкість зниження чи зближення з землею, втрату висоти після зльоту чи уходу на друге коло, невідповідність конфігурації ПС посадковій під час посадки чи надмірне відхилення ПС вниз від глісади.

(c)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з турбінним двигуном з максимально визначеною масою під час зльоту більше 15000 кг чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 30, на день чи після;

(1)        1 жовтня 2001 року для літаків, випущених з сертифікатом придатності до польотів на цей день чи після; чи

(2)        1 січня 2005 року для літаків, випущених з сертифікатом придатності до польотів до 1 жовтня 2001 року;

якщо його не обладнано системою попередження про небезпечне зближення з землею, що має функцію [попередження про наближення до поверхні на небезпечну відстань] (Система Попередження про Стан Місцевості - TAWS).

(d)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з турбінним двигуном з максимально визначеною масою під час зльоту більше 5700 кг, але менше 15000 кг, чи з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 9, але менше 30, на день чи після:

(1)        1 січня 2003 року для літаків, випущених з сертифікатом придатності до польотів на день чи після 1 січня 2003 року; чи

(2)        [1 січня 2007 року випущених з сертифікатом придатності до польотів до 1 січня 2003 року;]

якщо його не обладнано системою попередження про небезпечне зближення з землею, що має функцію [попередження про наближення до поверхні на небезпечну відстань] (Система Попередження про Стан Місцевості - TAWS).

(e)        Система попередження про стан місцевості повинна автоматично подавати екіпажу, за допомогою звукової та світової сигналізації та показань монітору даної системи, завчасно, щоб мати змогу виправити курс від зіткнення з земною поверхнею та забезпечувати можливість огляду вперед та рівень мінімально припустимої висоти прольоту над місцевістю.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01; Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.668 Бортова система попередження  зіткнення

(Див. IEM OPS 1.668)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку  з турбінним двигуном:

(1)        що має максимально визначену масу під час зльоту більше 15000 кг чи максимально схвалену кількість пасажирських місць більше 30, після 1 січня 2000 року; чи

(2)        що має максимально визначену масу під час зльоту більше 5700 кг, але менше 15000 кг, чи максимально схвалену кількість пасажирських місць більше 9, але менше 30, після 1 січня 2005 року,

якщо його не обладнано бортовою системою попередження зіткнення з мінімальним рівнем характеристик  принаймні ACAS II.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.670 Бортове метеорологічне радарне обладнання

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти:

(1)        Герметизованим літаком; чи

(2)        Негерметизованим літаком, що має максимально визначену масу під час зльоту більше 5700 кг; чи

(3)        Негерметизованим літаком, що має максимально схвалену кількість пасажирських місць більше 9, після 1 квітня 1999 року, якщо його не обладнано бортовим метеорологічним радіолокатором, незалежно від того, коли цим літаком будуть керувати: вночі або за приладами (по ППП) в складних метеоумовах, які можуть статися на маршруті і супроводжуватися  грозами чи іншими потенційно небезпечними погодними умовами, що вважаються такими, і які можливо визначити за допомогою бортового метеорологічного радіолокатора.

(b)        Для пропелерних герметизованих літаків, що мають максимально визначену масу під час зльоту не більше 5700 кг з максимально схваленою кількістю пасажирських місць не більше 9, бортовий метеорологічний радіолокатор можна замінити іншим обладнанням, яке здатне визначити грози чи інші потенційно небезпечні погодні умови, що вважаються такими, і які можливо визначити за допомогою бортового метеорологічного радіолокатора, за умови якщо таке обладнання буде схвалене Адміністрацією (Державіаслужбою).

JAR-OPS 1.675 Прилади для роботи в умовах зледеніння

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку в очікуваних чи фактичних умовах зледеніння, якщо літак не сертифіковано та  не обладнано для роботи в умовах зледеніння.

(b)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку в очікуваних чи фактичних умовах зледеніння вночі, якщо його не обладнано засобами для освітлення чи виявлення кригоутворення. Будь-яке освітлення, що використовується, повинно бути такого типу, щоб не спричинити чи виблиску, чи відбиття світла, які б могли перешкоджати членам екіпажу виконувати їх обов’язки.

JAR-OPS 1.680 Прилади для визначення космічної радіації

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку на висоті більше 15000 м (49 000 футів), якщо:

(1)        Його не обладнано приладом для вимірювання та постійної індикації рівня отримуваної дози космічної радіації (тобто загального іонного та нейтронного випромінювання галактичного та сонячного походження) та загальної дози під час кожного польоту, чи

(2)        Не встановлено бортову систему щоквартальних замірів радіації, схвалену адміністрацією (Державіаслужбою) (Див. ACJ OPS 1.680(a)(2)).

[Поправка 3, 01.12.01] 

JAR-OPS 1.685 Переговорний пристрій для членів льотного екіпажу

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, екіпаж якого має складатися більш, ніж з однієї особи, якщо його не обладнано переговорним пристроєм для членів льотного екіпажу, включаючи авіагарнітуру та мікрофони, які використовуються в польоті без застосування рук, для використання всіма членами льотного екіпажу. Для літаків, що вже зареєстровані в країні-члені JAA 1 квітня 1995 року та випущені з сертифікатом придатності до польотів в країні-члена JAA чи іншому місці до 1 квітня 1975 року, ця вимога не застосовуватиметься до 1 квітня 2002 року.

JAR-OPS 1.690 Переговорний пристрій для членів екіпажу

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, що має максимально визначену масу під час зльоту більше 15000 кг з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 19, якщо його не обладнано переговорним пристроєм для членів екіпажу, за виключенням літаків, випущених з окремим сертифікатом придатності для польотів в країні-члена JAA чи іншому місці до 1 квітня 1965 року та вже зареєстрованих в країні-члена JAA на 1 квітня 1995 року.

(b)        Переговорний пристрій для членів екіпажу, що його вимагає даний пункт, повинен:

(1)        Працювати незалежно від системи гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів, за виключенням слухавок, навушників, мікрофонів, селекторних перемикачів та сигнальних пристроїв;

(2)        Забезпечувати двосторонній зв’язок між кабіною льотного екіпажу та:

(i)         Кожним пасажирським салоном (кабіною, відсіком);

(ii)        Кожною кухнею, розташованою не на рівні пасажирської палуби; та

(iii)      Кожною віддаленою кабіною для екіпажу, що не розташована на рівні пасажирської палуби та до якої немає прямого доступу з пасажирських салонів (кабін, відсіків);

(3)        Бути доступною до використання з кожного крісла членів льотного екіпажу в кабіні льотного екіпажу;

(4)        Бути доступною до використання з кожного крісла членів бригади бортпровідників, що розташовані близько до окремих чи пари аварійних виходів на палубі пасажирського салону;

(5)        Мати систему сповіщення зі слуховими чи візуальними сигналами для її використання членами льотного екіпажу для сповіщення бригади бортпровідників, чи для її використання бригадою бортпровідників для сповіщення льотного екіпажу;

(6)        Мати засоби розпізнавання для одержувача виклику, чи виклик є звичайним, чи екстреним (аварійним) (Див. AMC OPS 1.690(b)(6)); та

(7)        Забезпечувати на землі  двосторонній зв’язок принаймні двох членів льотного екіпажу з наземним персоналом. (Див. IEMOPS 1.690(b)(7).)

JAR-OPS 1.695 Система гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 19, якщо на ньому не встановлено систему гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів.

(b)        Система гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів, що її вимагає даний пункт, повинна:

(1)        Працювати незалежно від системи внутрішнього телефонного зв’язку, за виключенням слухавок, навушників, мікрофонів, селекторних перемикачів та сигнальних пристроїв;

(2)        Бути доступною для використання з кожного крісла членів льотного екіпажу де це вимагається;

(3)        Мати мікрофон біля кожного з аварійних виходів для пасажирів на кожній з палуб пасажирського салону, якщо поруч розташоване місце сидіння бортпровідника. Мікрофон повинен бути готовий до використання з сидіння бортпровідника, за виключенням коли один мікрофон може працювати на більше ніж один вихід, за умови що близькість виходів дозволяє  мовне спілкування між сидячими бортпровідниками без сторонньої допомоги;

(4)        Приводитися до використання за призначенням протягом 10 секунд членом бригади бортпровідників з кожного їхнього робочого місця в салоні, з якого таке використання є доступним; та

(5)        Забезпечувати чітке й розбірливе звучання на всіх пасажирських місцях, у туалетах, кріслах бортпровідників та на робочих місцях.

JAR-OPS 1.700 Записуючий пристрій (бортовий магнітофон)  кабіни екіпажу - 1

(Див. ACJ OPS 1.700)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, який випущений з окремим сертифікатом придатності до польотів на день чи після 1 квітня 1998 року, що:

(1)        Має кілька турбінних двигунів та максимально схвалену кількість пасажирських місць більше 9; чи

(2)        має максимально схвалену масу при зльоті більше 5700 кг, якщо його не обладнано записуючим пристоєм (бортовим магнітофоном) в кабіні екіпажу, що здійснює запис, з прив’язкою до реального часу:

(i)         Голосових повідомлень, що передаються або приймаються радіостанцією  з кабіни екіпажу;

(ii)        Звукової обстановки в кабіні екіпажу, включаючи постійний фон, аудіо сигнали, отримані з кожного підвісного (стаціонарного) мікрофона чи мікрофона маски, що використовується;

(iii)      Голосових повідомлень в кабіні екіпажу, використовуючи переговорний пристрій в літаку;

(iv)       Голосових чи аудіо сигналів засобів навігації чи засобів забезпечення заходу на посадку, що передаються через авіагарнітуру чи гучномовець; та

(v)        Голосових повідомлень членів льотного екіпажу в кабіні екіпажу, з використанням системи гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів, якщо таку встановлено.

(b)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен зберігати інформацію, записану в період принаймні останніх 2-х години його роботи, за виключенням літаків, максимально встановлена вага яких при зльоті складає менше 5700 кг, цей період може бути зменшено до 30 хвилин.

(c)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності. Додатково, залежно від наявності електричного струму,  записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен розпочинати запис якомога раніше під час передпольотної підготовки льотного екіпажу на початку польоту до післяпольотних процедур льотного екіпажу відразу після вимкнення двигуна по закінченні польоту.

(d)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.705 Записуючий пристрій (бортовий магнітофон)  кабіни екіпажу - 2

(Див. ACJ OPS 1.705/1.710)

(a)        Після 1 квітня 2000 року експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаках з кількома турбінами, що випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів на день чи після 1 січня 1990 року до 31 березня 1998 року включно, максимально встановлена вага на зльоті для яких складає 5700 кг чи менше, та максимально схвалена кількість пасажирських місць становить більше 9, якщо його не обладнано записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) кабіни екіпажу, що здійснює запис:

(1)        Голосових повідомлень, що передаються або приймаються радіостанцією з кабіни екіпажу;

(2)        Звукової обстановки в кабіні екіпажу, включаючи постійний фон, аудіо сигнали, отримані з кожного підвісного (стаціонарного) мікрофона чи мікрофона маски, що  використовується;

(3)        Голосових повідомлень в кабіні екіпажу, використовуючи переговорний пристрій в літаку;

(4)        Голосових чи аудіо сигналів засобів навігації чи засобів забезпечення заходу на посадку, що передаються через авіагарнітуру чи гучномовець; та

(5)        Голосових повідомлень членів льотного екіпажу в кабіні екіпажу, з використанням системи гучно мовного зв’язку сповіщення пасажирів, якщо таку встановлено.

(b)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон)  кабіни екіпажу повинен зберігати інформацію, записану в період принаймні останніх  30 хвилин його роботи.

(c)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності. Додатково, залежно від наявності електричного струму,  записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен розпочинати запис якомога раніше під час передпольотної підготовки льотного екіпажу на початку польоту до післяпольотних процедур льотного екіпажу відразу після вимкнення двигуна по закінченні польоту.

(d)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.710  Записуючий пристрій (бортовий магнітофон)  кабіни екіпажу - 3

(Див. ACJ OPS 1.705/1.710)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаках з максимально встановленою масою під час зльоту більше 5700 кг, що випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів, до 1 квітня 1998 року, якщо їх не обладнано записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) кабіни екіпажу, що здійснює запис:

(1)        Голосових повідомлень, що передаються або приймаються радіостанцією з кабіни екіпажу;

(2)        Звукової обстановки в  кабіні екіпажу;

(3)        Голосових повідомлень в кабіні екіпажу, використовуючи переговорний пристрій в літаку;

(4)        Голосових чи аудіо сигналів засобів навігації чи засобів забезпечення заходу на посадку, що передаються через авіагарнітуру чи гучномовець; та

(5)        Голосових повідомлень членів льотного екіпажу в кабіні екіпажу, з використанням системи гучномовного зв’язку сповіщення пасажирів, якщо таку встановлено.

(b)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон)  кабіни екіпажу повинен зберігати інформацію, записану в період принаймні останніх  30 хвилин його роботи.

(c)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності.

(d)        Записуючий пристрій (бортовий магнітофон) кабіни екіпажу повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.715 Реєстратори польотної інформації - 1

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.715)

(Див. ACJ OPS 1.715)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаках, які випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів, на день чи після 1 квітня 1998 року, що:

(1)        Мають кілька турбінних двигунів та максимально схвалену кількість пасажирів більше 9; чи

(2)        Максимально встановлену масу при зльоті більше 5700 кг, якщо їх не обладнано реєстратором польотної інформації, що використовує цифровий метод запису та збереження даних та засоби швидкого зчитування  даних з місця їх збереження.

(b)        Реєстратор польотної інформації повинен зберігати записані дані протягом принаймні 25 годин від початку роботи, за виключенням тих літаків, максимально встановлена маса яких при зльоті 5700 кг чи менше, для яких цей період може бути зменшеним до 10 годин.

(c)        Реєстратор польотної інформації повинен здійснювати запис, з прив’язкою до реального часу:

(1)        параметрів, перелічених у Таблицях A1 чи A2 Додатку 1 до JAR-OPS 1.715, що застосовуються;

(2)        Для тих літаків, максимально встановлена маса для яких складає більше  27000 кг, додаткові параметри, перераховані в Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.715;

(3)        Для літаків, вищевказаних у пункті (a), реєстратор польотної інформації повинен записувати будь-які специфічні параметри, що стосуються нових чи незвичайних особливостей конструкції літака або його експлуатаційних характеристик, які визначені Адміністрацією (Державіаслужбою) під час сертифікації типу ПС або сертифікації модифікованого типу ПС; та

(4)        Для літаків, які обладнано системою електронної індикації параметрів, перерахованих в Таблиці C Додатку 1 до JAR-OPS 1.715, за виключенням літаків, випущених з окремим сертифікатом придатності до польотів до 20 серпня 2002 року, ті параметри, для яких:

(i)         Дані, що видає датчик, не  доступні для реєстратора; чи

(ii)        Система літака чи прилади, що генерують дані, мають бути модифіковані; чи

(iii)      Сигнали несумісні з системою запису; можуть бути не записані, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою).

(d)        Дані повинні бути отримані з джерел на літаку, що дають точне співвідношення з інформацією, що зображується на дисплеї (приладах) льотного екіпажу.

(e)        Реєстратор польотної інформації повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності.

(f)         Реєстратор польотної інформації повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

(g)        Літаки, які випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів на день чи після 1 квітня 1998 року, але не пізніше 1 квітня 2001 року, можуть не відповідати вимогам JAR-OPS 1.715(c), якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою), за умови що:

(1)        Дотримання вимог JAR-OPS 1.715(c) не може бути здійснено без значних змін систем літака (Див. ACJ-OPS 1.715(g)) та приладів, інших ніж реєстратор польотної інформації; та

(2)        Літак дотримується вимог JAR-OPS 1.720(c), за виключенням того, що параметр 15b в Таблиці A Додатку 1 до JAR-OPS 1.720  може бути не записаний.

[Поправка 4, 01.07.02] 

JAR-OPS 1.720 Реєстратори польотної інформації - 2

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.720)

(Див. ACJ OPS 1.720/1.725)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаках, які випущені з окремим сертифікатом придатності до польотів, на день чи після 1 червня 1990 року по 31 березня 1998 року включно, що мають максимально встановлену масу при зльоті більше 5700 кг, якщо його не обладнано реєстратором польотної інформації, що використовує цифровий метод запису та збереження даних та засоби швидкого зчитування  даних з місця їх збереження.

(b)        Реєстратор польотної інформації повинен зберігати записані дані протягом принаймні 25 годин від початку роботи.

(c)        Реєстратор польотної інформації повинен здійснювати запис, з прив’язкою до реального часу:

(1)        Параметрів, перелічених в Таблиці A Додатку 1 до JAR-OPS 1.720; та

(2)        Для літаків з максимально встановленою масою при зльоті більше 27000 кг, додаткових параметрів, перераховані в Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.720.

(d)        Для літаків з максимально встановленою масою при зльоті 27000 кг чи менше, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою), параметри 14 та 15 Таблиці А Додатку 1 до JAR-OPS 1.720 можуть не записуватися, у разі будь-якої з таких умов:

(1)        Датчик не готовий до застосування,

(2)        В системі реєстрації польотної інформації (накопичувачі) недостатньо вільної емності,

(3)        Необхідні зміни в обладнанні, що генерують дані.

(e)        Для літаків з максимально встановленою масою під час зльоту більше 27000 кг, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою), такі параметри можуть не записуватися: 15b Таблиці A Додатку 1 до JAR-OPS 1.720, та 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 та 31 Таблиці B Додатку 1, у разі будь-якої з таких умов:

(1)        Датчик не пристосовано до використання,

(2)        В системі реєстрації польотної інформації (накопичувачі) недостатньо вільної емності,

(3)        Необхідні зміни в обладнанні, що генерують дані,

(4)        Для навігаційних даних (вибір частоти NAV, відстань DME, широта, довгота, шляхова швидкість та кут знесення) сигнали не можна отримати в цифровій формі.

(f)         Окремі параметри, що можуть бути отримані шляхом підрахунку з інших записаних параметрів, можуть не записуватися, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою).

(g)        Дані повинні бути отримані з джерел на літаку, що дають точне співвідношення з інформацією, що зображується на дисплеї (приладах) льотного екіпажу.

(h)        Реєстратор польотної інформації повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності.

(i)         Реєстратор польотної інформації повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.725 Реєстратори польотної інформації - 3

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.725)

(Див. ACJ OPS 1.720/1.725)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з турбінними двигунами, який  випущено з окремим сертифікатом придатності до польотів до 1 червня 1990 року, що має максимально встановлену масу при зльоті більше 5700 кг, якщо його не обладнано реєстратором польотної інформації, що використовує цифровий метод запису та збереження даних та засоби швидкого зчитування  даних з місця їх збереження.

(b)        Реєстратор польотної інформації повинен зберігати записані дані протягом принаймні 25 годин від початку роботи.

(c)        Реєстратор польотної інформації повинен здійснювати запис, з прив’язкою до реального часу:

(1)        Параметрів, перерлічених в Таблиці A Додатку 1 до JAR-OPS 1.725.

(2)        Для літаків з максимально встановленою масою при зльоті більше 27000 кг, які належать до першого типу, сертифікованого після 30 вересня 1969 року, додаткових параметрів з 6 по 15b Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.725 цього пункту. Такі параметри не обов’язково записувати, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою): 13, 14 та 15b  Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.725, у разі  будь-якої з таких умов:

(і)         Датчик не пристосовано до використання,

(іі)        В системі реєстрації польотної інформації (накопичувачі) недостатньо вільної емності,

(ііі)      Необхідні зміни в обладнанні, що генерує дані та

(3)        Якщо в системі реєстрації польотної інформації (накопичувачі) достатньо вільної емності, датчик пристосовано до застосування та не потрібно робити зміни в обладнанні, що генерує дані:

(i)         Для літаків, випущених з окремим сертифікатом готовності до польотів на день чи після 1 січня 1989 року, з максимально визначеною масою при зльоті більше 5700 кг, але не більше 27000 кг, параметрів від 6 до 15b Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.725; та

(ii)        Для літаків, випущених з окремим сертифікатом придатності до польотів на день чи після 1 січня 1987 року, з максимально встановленою масою під час зльоту більше 27 000 кг, додаткових параметрів, що залишились з Таблиці B Додатку 1 до JAR-OPS 1.725.

(d)        Окремі параметри, що можуть бути отримані шляхом підрахунку з інших записаних параметрів, можуть не записуватися, якщо це схвалено Адміністрацією (Державіаслужбою).

(e)        Дані повинні бути отримані з джерел на літаку, що дають точне співвідношення їх з інформацією, що зображується на дисплеї (приладах) льотного екіпажу.

(f)         Реєстратор польотної інформації повинен автоматично вмикатися до моменту, коли літак почне рухатися завдяки своїй власній потужності та продовжувати запис до кінця польоту, коли літак вже не здатен рухатися завдяки своїй власній потужності.

(g)        Реєстратор польотної інформації повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.727 Комбінований реєстратор

(Див. ACJ-OPS 1.727)

(a)        Узгодженості між записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) кабіни екіпажу та вимогами до реєстратора польотної інформації можливо досягти шляхом застосування:

(1)        Одного комбінованого реєстратора, якщо літак має бути обладнано записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) в кабіні екіпажу чи лише реєстратором польотної інформації; чи

(2)        Одного комбінованого реєстратора, якщо літак з максимально встановленою масою при зльоті 5700 кг чи менше має бути обладнано записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) в кабіні екіпажу та реєстратором польотної інформації; чи

(3)        Двох комбінованих реєстраторів, якщо літак з максимально встановленою масою при зльоті 5700 кг чи менше має бути обладнано записуючим пристроєм (бортовим магнітофоном) в кабіні екіпажу та реєстратором польотної інформації.

(b)        Комбінований реєстратор – це реєстратор, що записує:

(1)        всю голосову інформацію та звукову обстановку з кабіни екіпажу, як це вимагає відповідний пункт про записуючий пристрій (бортовий магнітофон); та

(2)        всі параметри, що їх вимагає відповідний пункт про реєстратори польотної інформації, з тими самими критеріями, що їх вимагають ті пункти.

[Поправка 4, 01.07.02]

JAR-OPS 1.730 Крісла, ремені безпеки, засоби утримування для дітей

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, якщо його не обладнано:

(1)        Кріслом чи місцем для кожної особи віком від 2 років;

(2)        Поясним ременем безпеки з або без діагонального ременя через плече, чи поясним ременем безпеки на кожному місці для пасажирів віком від 2 років;

(3)        [Дитячими] засобами утримування, прийнятними для Адміністрації (Державіаслужби), для кожного немовляти [(Див. ACJ  OPS 1.730 (a)(3);]

(4)        За виключенням вказаного в нижчевказаному пункті (b), поясним ременем безпеки з плечовим ременем для крісла кожного члена льотного екіпажу та будь-якого крісла поряд з кріслом пілота з пристроєм, що автоматично утримуватиме рух тіла того, хто знаходиться в цьому кріслі, у випадку різкого зменшення швидкості;

(5)        За виключенням вказаного в нижчевказаному пункті (b), поясним ременем безпеки з плечовим ременем для крісла кожного члена бригади бортпровідників та крісел спостерігачів. Ця вимога не виключає використання пасажирських крісел членами бригади бортпровідників у випадку надлишку кількості обслуговуючого персоналу; та

(6)        Сидіннями для членів бригади бортпровідників, які розташовані біля необхідних аварійних виходів на кожній палубі, за виключенням випадків, коли аварійну евакуацію пасажирів буде пришвидшено членами бригади бортпровідників в іншому місці, якщо такі місця є прийнятними. Сидіння повинні бути встановлені за рухом чи проти руху літака в межах 15° від повздовжньої вісі літака.

(b)        Всі поясні ремені безпеки з ременем через плече мусять мати єдину застібку.

(c)        Поясний ремінь безпеки з діагональним ременем через плече для літаків з максимально визначеною злітною масою, що не перевищує 5700 кг, чи поясний ремінь безпеки для літаків з максимально визначеною злітною масою, що не перевищує 2730 кг можуть бути дозволені замість поясного ременя безпеки з плечовим ременем, якщо встановлення останнього буде практично не доцільним на цей час .

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 9, 01.09.05] 

JAR-OPS 1.731 Знаки "Пристебнути ремені безпеки" та "Не палити"

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, в якому неможливо оглянути всі пасажирські місця з кабіни екіпажу, якщо літак не обладнано засобами індикації про попередження усіх пасажирів та бригади бортпровідників, коли ремені безпеки мають бути пристебнуті та паління не дозволяється.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.735 Внутрішні двері та завіси

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, якщо на ньому не встановлено таке обладнання:

(a)        В літаку з максимально встановленою кількістю пасажирських місць більше 19, двері між пасажирським салоном та кабіною екіпажу з вивіскою „Тільки для членів екіпажу” та замком, щоб запобігти їх відкриванню без дозволу на це члена  льотного екіпажу;

(b)        Засоби для відчинення будь-яких дверей, що відділяють пасажирський салон від іншого салону, що має аварійний вихід. Засоби для відчинення мають бути легко доступними;

(c)        Якщо є необхідність пройти через прохід чи завісу, що відділяє пасажирський салон від інших частин літака, щоб дістатися до необхідного аварійного виходу з будь-якого пасажирського місця, двері чи завіса повинні мати пристрій для забезпечення  їх  відчиненого положення;

(d)        Вивіску на кожній з внутрішніх дверей чи поруч із завісою, через які пасажири мають доступ до аварійного виходу, де було б вказано, що вони мають бути у відчиненому положенні під час зльоту та посадки; та

(e)        Засоби для кожного члена екіпажу для відчинення будь-яких дверей, до яких пасажири зазвичай мають доступ, і що можуть бути зачинені пасажирами.

JAR-OPS 1.740 Навмисно не заповнено

JAR-OPS 1.745 Аптечки першої допомоги

(Див. AMC OPS 1.745)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, якщо його не обладнано аптечками першої медичної допомоги, легко доступними для використання,  в такій кількості:

(b)        Експлуатант повинен переконатися, що аптечки першої медичної допомоги:

(1)        Періодично перевіряються для можливого продовження їх використання за призначенням і підтвердження, що їх вміст зберігається в необхідних умовах; та

(2)        Поповнюються через певний проміжок часу, згідно інструкцій, що містяться на їх етикетках, чи як того вимагають обставини.

JAR-OPS 1.750 Навмисно не заповнено 

JAR-OPS 1.755 Засоби надання невідкладної медичної допомоги

(Див. AMC OPS 1.755)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з максимально схваленою кількістю пасажирських місць більше 30, поки його не обладнано засобами надання невідкладної медичної допомоги і якщо будь-який відрізок запланованого маршруту триватиме більше ніж 60 хвилин льотного часу (на стандартній крейсерській швидкості) від аеродрому, на якому може бути надана  кваліфікована медична допомога.

(b)        Командир повинен переконатися, що лікарські препарати можуть застосовувати лише кваліфіковані лікарі, медсестри чи відповідний кваліфікований персонал.

(c)        Умови перевезення

(1)        Засоби надання невідкладної медичної допомоги повинні бути захищені від пилу та вологи та повинні перевозитися в безпечних умовах, де це є зручним, в салоні літака; та

(2)        Екслуатант повинен переконатися, що засоби надання невідкладної медичної допомоги:

(i)         Періодично перевіряються для можливого продовження їх використання за призначенням і підтвердження, що їх вміст зберігається в необхідних умовах; та

(ii)        Поповнюються через певний проміжок часу, згідно інструкцій, що містяться на їх етикетках, чи як того вимагають обставини.

JAR-OPS 1.760 Кисень для надання першої допомоги

(Див. IEM OPS 1.760)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на герметизованому літаку на висоті понад 7600м (25000 футів), коли бортпровідник має бути у складі екіпажу, якщо літак не обладнано запасом чистого кисню для пасажирів, які з фізіологічних причин можуть потребувати кисень після розгерметизації салону. Кількість кисню має бути вирахувана з використанням середньої інтенсивності подачі принаймні 3 літрів Сухого за Стандартної Температури й Тиску (STPD) кисню за хвилину на особу та має бути достатньою до закінчення польоту після розгерметизації салону, якщо барометрична висота  в салоні перевищує 2400 м (8000 футів), але не перевищує  4500 м (15000 футів), для принаймні 2% пасажирів на борту, але в жодному випадку не менше, ніж для однієї особи. Повинна бути достатня кількість роздавальних пристроїв (балонів, масок), але в жодному випадку не менше 2, з засобами для їх використання бортпровідниками. Роздавальні пристрої мають бути переносного типу.

(b)        Кількість кисню для надання першої допомоги, яка необхідна для конкретного польоту, повинна бути визначена на підставі барометричної висоти в салоні та тривалості польоту, згідно з експлуатаційними процедурами, які встановлені для кожного виду польоту та маршруту.

(c)        Кисневе обладнання має створювати безперервний потік кисню до кожного користувача принаймні 4 л/хв. при STPD. Також можуть використовуватися засоби для обмеження потоку кисню, але не менше ніж до 2 л/хв. при STPD, на будь-якій висоті.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.765 Навмисно не заповнено 

JAR-OPS 1.770 Герметизовані літаки з додатковою подачею кисню

(Див. Додаток "1" до JAR-OPS 1.770)

(Див. AMC OPS 1.770)

(a)        Загальна інформація

(1)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на герметизованому літаку, вище 3000 м (10000футів), якщо його не обладнано додатковою системою подачі кисню, що здатна зберігати та подавати запаси кисню, що їх вимагає даний розділ.

(2)        Кількість необхідного додаткового кисню повинна бути визначена, на підставі барометричної висоти в салоні літака та тривалості польоту, за припущенням, що розгерметизація салону почнеться на барометричній висоті чи на етапі рейсу, що є найбільш критичним з точки зору необхідності кисню і, що після розгерметизації літак почне знижуватися згідно з аварійними процедурами, які визначені в керівництві з льотної експлуатації літака (AFM), до безпечної висоти польоту, що дасть можливість безпечно продовжувати політ та приземлитися.

(3)        Після початку розгерметизації салону, барометрична висота у салоні вважатиметься такою самою, що й барометрична висота літака, якщо Адміністрації (Державіаслужбі) не продемонстровано, що жодна з можливих несправностей салону чи системи герметизації (висотної системи) не призведе до встановлення у салоні барометричної висоти, що дорівнює барометричній висоті літака. За цих умов продемонстрована максимальна барометрична висота у салоні може бути використана, як основа для визначення запасів кисню.

(b)        Кисневе обладнання та вимоги до запасів

(1)        Члени льотного екіпажу

(i)         Кожний член льотного екіпажу під час виконання службових обов’язків в кабіні екіпажу повинен бути забезпечений додатковим киснем згідно Додатку 1. Якщо всі, хто займає крісла в кабіні екіпажу, отримують кисень з джерела постачання кисню для льотного екіпажу, то стосовно подачі кисню їх слід розглядати як членів льотного екіпажу під час виконання службових обов’язків в кабіні екіпажу. Ті, хто займає крісла в кабіні екіпажу, але не отримує кисень з джерела постачання кисню для льотного екіпажу, то стосовно подачі кисню їх слід розглядати як пасажирів.

(ii)        Члени льотного екіпажу, не зазначені у вищевказаному підпункті (b)(1)(i), стосовно подачі кисню розглядаються як пасажири.

(iii)      Кисневі маски повинні бути розташовані так, щоб члени льотного екіпажу мали до них швидкий доступ з визначеного робочого місця.

(iv)       Кисневі маски для використання членами льотного екіпажу в герметизованих літаках, що працюють на висоті за тиском більше 7500 м (25000 футів), повинні бути аварійними кисневими масками.

(2)        Члени бригади бортпровідників, додаткові члени екіпажу та пасажири

(i)         Члени бригади бортпровідників та пасажири повинні бути забезпечені додатковим киснем згідно Додатку 1, за виключенням випадків, коли вступає в дію нижчевказаний підпункт (v). Члени бригади бортпровідників, що є додатковими до мінімальної кількості членів бригади бортпровідників, та додаткових членів екіпажу, стосовно подачі кисню розглядаються як пасажири.

(ii)        Літаки, на яких передбачається здійснювати польоти на барометричній висоті більше 7500 м (25000 футів), повинні бути забезпечені достатньою кількістю запасних випускних каналів та масок та/чи достатньою кількістю переносних кисневих балонів з масками, для використання всіма членами бригади бортпровідників, хто цього потребує. Запасні випускні канали та/чи переносні кисневі балони мають бути рівномірно розподілені по всьому салону, для забезпечення негайного доступу до кисню кожного члена бригади бортпровідників, хто цього потребує, незважаючи на його місце розташування на час виходу з ладу системи герметизації салону.

(iii)      Літаки, на яких передбачається здійснювати польоти на барометричній висоті більше 7500 м (25000 футів), повинні бути забезпечені пристроями для розподілу кисню, приєднаними до системи подачі кисню, негайний доступ до яких має кожна особа зі свого місця, де б воно не було розташоване. Загальна кількість пристроїв для розподілу та випускних каналів повинна перевищувати кількість місць принаймні на 10%. Додаткові пристрої мають бути рівномірно розподілені по всьому салону.

(iv)       Літаки, на яких передбачається здійснювати польоти на барометричній висоті більше 7500 м (25000 футів), чи ті, що здійснюють польоти на висоті 7500 м (25000 футів) чи менше, і які не можуть безпечно знизитися до 3960 м (13000 футів) протягом 4 хвилин, та для яких окремий сертифікат придатності до польотів був випущений країною-членом JAA чи іншому місці на день чи після 9 листопада 1998 року, повинні бути забезпечені кисневим обладнанням, що автоматично розгортається, і негайний доступ до якого має кожна особа зі свого місця, де б воно не було розташоване. Загальна кількість пристроїв для розподілу кисню та кількість випускних каналів повинна перевищувати кількість місць принаймні на 10%. Додаткові пристрої постачання кисню мають бути рівномірно розподілені по всьому салону.

(v)        Вимоги до подачі кисню, як це визначено в Додатку 1, для літаків, яким не дозволено підійматися вище 7500 м (25000 футів), можуть бути знижені до загального часу польоту між барометричними висотами в салоні від 3000 м (10000 футів) до 3960 м (13000 футів) для всіх членів бригади бортпровідників, хто того потребує, та для принаймні 10% пасажирів, якщо на всіх етапах запланованого маршруту літак може безпечно знизитися до барометричної висоти у салоні 3960 м (13000 футів) протягом  4 хвилин.

[Зміна 1, 01.03.98]

JAR-OPS 1.775 Додатковий кисень – Негерметизовані літаки

(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.775)

(a)        Загальна інформація

(1)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на негерметизованому літаку на висоті вище 3000 м (10000 футів), якщо його не обладнано додатковим кисневим обладнанням, що здатне зберігати та, у разі необхідності, подавати кисень.

(2)        Кількість додаткового кисню, що вимагається для виконання певного типу польотів, повинна бути визначена на підставі висоти чи тривалості польоту, які відповідають схемі польотів, що встановлені для кожного виду польотів в Керівництві з виконання польотів, встановленим маршрутам  та діям екіпажу під час аварійної ситуації, які визначені в Керівництві з виконання польотів.

(3)        Літаки, на яких передбачається здійснювати польоти на барометричній висоті більше 3000 м (10000 футів), повинні бути забезпечені обладнанням, що здатне зберігати та, у разі необхідності, подавати кисень.

(b)        Вимоги до постачання кисню

(1)        Члени льотного екіпажу. Кожен член льотного екіпажу під час виконання службових обов’язків в кабіні екіпажу, повинен бути забезпечений додатковим киснем згідно Додатку 1. Якщо всі, хто займає крісла в кабіні екіпажу, отримують кисень з джерела постачання кисню для льотного екіпажу, стосовно подачі кисню їх слід розглядати як членів льотного екіпажу під час виконання службових обов’язків в кабіні екіпажу.

(2)        Члени бригади бортпровідників, інші члени екіпажу та пасажири. Члени бригади бортпровідників та пасажири повинні бути забезпечені додатковим киснем згідно Додатку 1. Члени бригади бортпровідників, що є додатковими до мінімальної кількості членів бригади бортпровідників та додаткових членів екіпажу, стосовно подачі кисню розглядаються як пасажири.

JAR-OPS 1.780 Захисні дихальні прилади для екіпажу

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на герметизованому літаку, на висоті вище 3000 м (10000футів) чи, після 1 квітня 2000 року, негерметизованим літаком з максимально встановленою масою під час зльоту більше 5700 кг чи максимально схвалену кількість сидінь більше 19, якщо:

(1)        Його не обладнано засобами для захисту очей, носу та роту кожного члена льотного екіпажу під час виконання ними службових обов’язків в кабіні екіпажу та забезпечення киснем не менше ніж на 15 хвилин. Захисне Дихальне Обладнання (ЗДО) може використовуватися разом з подачею додаткового кисню, що його вимагають JAR-OPS 1.770(b)(1) чи JAR-OPS 1.775(b)(1). На додаток, якщо льотний екіпаж складається більше, ніж з однієї особи, та на борту немає бортпровідників, переносне ЗДО повинно знаходитися на борту для захисту очей, носу та роту єдиного члена льотного екіпажу та забезпечити його дихальною сумішшю не менш ніж на 15 хвилин; та

(2)        На ньому недостатньо переносного ЗДО для захисту очей, носу та роту всіх членів бригади бортпровідників, хто цього потребує, та забезпечити їх дихальною сумішшю не менш ніж на 15 хвилин.

(b)        ЗДО, що його мають використовувати члени льотного екіпажу, має бути зручно розташоване в кабіні екіпажу та бути легко доступним для негайного використання кожним членом льотного екіпажу, хто цього потребує, на його робочому місці.

(c)        ЗДО, що його мають використовувати члени бригади бортпровідників, повинні бути встановлені поруч з їх робочим місцем.

(d)        Додаткове, легко доступне переносне ЗДО повинно бути встановлене біля чи недалеко від ручних вогнегасників, як того вимагають JAR-OPS 1.790(c) та (d), за виключенням випадків, коли вогнегасник розташовано всередині вантажного відсіку, у цьому разі ЗДО має бути встановлене ззовні біля входу до того відсіку.

(e)        Під час використання ЗДО не повинні перешкоджати засоби зв’язку, де цього вимагає JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 та JAR-OPS 1.850.

JAR-OPS 1.785 Навмисно не заповнено 

JAR-OPS 1.790  Ручні (переносні) вогнегасники

(Див. AMC OPS 1.790)

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, якщо в кабіні пілота, пасажирському салоні та, у разі наявності, вантажному відсіку та кухні, немає ручних (переносних) вогнегасників згідно таких критеріїв:

(a)        Тип та кількість реагенту гасіння має відповідати типу пожеж, що можуть статися у відсіках, де має використовуватися вогнегасник, та для пасажирських салонів, щоб мінімізувати ризик накопичування токсичних газів;

(b)        Принаймні один ручний (переносний) вогнегасник, що містить реагент типу Halon 1211 (бромохлородифторометан, CBrCIF2), чи його еквівалент як елемент гасіння, повинен бути зручно розташований в кабіні екіпажу для використання льотним екіпажем;

(c)        Принаймні один ручний (переносний) вогнегасник повинен бути встановлений чи бути легко доступним на кожній кухні, що не розташована на рівні головного пасажирського салону;

(d)        Принаймні один легко доступний ручний вогнегасник повинен бути в кожному вантажному чи багажному відсіку Класу А чи В та в кожному вантажному відсіку Класу Е, до яких члени екіпажу мають доступ під час польоту; та

(e)        Принаймні така кількість ручних (переносних) вогнегасників має бути розташована в пасажирському(их) салоні(ах):

Коли вимагається два чи більше вогнегасники, вони повинні бути рівномірно розподілені в пасажирському салоні.

(f)         Як мінімум один із необхідних вогнегасників, розташованих в пасажирському салоні літака з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь – не менше 31 та не більше 60, і щонайменше два вогнегасника розташованих в пасажирському салоні літака з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь – не менше 61 або більше, повинні містити реагент типу Halon 1211 (бромохлоридний-фторометан, CBrCIF2), або еквівалент як елемент гасіння.

JAR-OPS 1.795 Аварійні сокири та ломики

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з максимально встановленою злітною масою що перевищує 5700 кг або дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 9, якщо він не оснащений щонайменше однією аварійною сокирою або ломиком на борту літака. Якщо дозволена максимальна кількість пасажирських сидінь більше 200, додаткова сокира або ломик повинні бути розміщені в або біля кухні, що найближче розташована до хвостової частини літака.

(b)        Аварійні сокири і ломики, що розміщені в пасажирському салоні, повинні бути не видимі для пасажирів.

JAR-OPS 1.800 Позначення місця прорубання обшивки фюзеляжу

Експлуатант повинен гарантувати маркування місць фюзеляжу, які придатні для прорубування рятувальною командою у випадку аварії. Такі місця повинні бути позначені як вказано нижче. Колір позначень має бути червоний або жовтий і, при необхідності, обведений білим кольором для того, щоб вирізнятися на фоні. Якщо кутові позначення знаходяться на відстані більше, ніж 2 метри, проміжна лінія 9 см х 3 см повинна бути розташована таким чином, щоб відстань між суміжними  мітками не перевищувала 2 метрів.

[Поправка 3, 01.12.01]

JAR-OPS 1.805 Засоби для евакуації у випадку аварії

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з висотою порогу пасажирського аварійного виходу:

(1)        Що становить більше 1,83 метра  (6 футів) від земної поверхні, коли літак знаходиться на землі з випущеними шасі; або

(2)        Що може становити більше 1,83 метра  (6 футів) від земної поверхні після падіння або відмови випущення однієї або більше стійок шасі, і для якого Сертифікат типу було вперше видано 1 квітня 2000 року або після цієї дати, окрім випадків, коли літак оснащено спеціальним обладнанням або засобами біля  кожного виходу, де згідно з пунктом (1) або (2) пасажири і члени екіпажу можуть безпечно дістатися землі у випадку аварії.

(b)        Немає потреби у розміщенні такого обладнання або засобів біля люку аварійного виходу на крило, якщо позначене місце на схемі літака розміщене на відстані менше 1,83 метра (6 футів) від поверхні землі на літаку, який стоїть на землі з випущеними шасі, закрилками у злітному або посадочному положенні, коли закрилки завжди знаходяться вище від поверхні землі.

(c)        Вимагається, щоб був окремий аварійний вихід для льотного екіпажу  на  літаках:

(1)        Для яких найнижча точка аварійного виходу становить більше, ніж 1,83 метра (6 футів) від поверхні землі з випущеними шасі; або

(2)        Для яких Сертифікат типу вперше було видано 1 квітня 2000 року або після цієї дати і, найнижча точка аварійного виходу яких становить більше, ніж 1,83 метра (6 футів) від поверхні землі після падіння або відмови випуску однієї або більше стійок шасі, на борту має бути засіб, який би сприяв безпечному спусканню всіх членів льотного екіпажу для досягненнення поверхні землі у випадку аварії.

JAR-OPS 1.810  Мегафони

(Див. AMC OPS 1.810)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більш, ніж 60, і перевозити одного або більше пасажирів, якщо літак не оснащений переносним мегафоном з акумуляторним живленням доступним для користування членами екіпажу під час аварійної евакуації, згідно такої схеми:

(1)        Для кожного пасажирського салону:

(2)        Для літаків з більш, ніж одним пасажирським салоном, в усіх випадках, коли загальна кількість пасажирських місць є більшою, ніж 60  необхідно мати принаймні один мегафон.

JAR-OPS 1.815 Аварійне освітлення

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, що перевозить пасажирів з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 9, якщо його не оснащено системою аварійного освітлення, що має незалежне джерело електроживлення для полегшення евакуації з літака. Система аварійного освітлення повинна включати:

(1)        Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 19:

(i)         Джерела загального освітлення салону;

(ii)        Внутрішнє освітлення на рівні підлоги в районі аварійного виходу; і

(iii)      Підсвічування знаків аварійних виходів та позначок про їх розміщення;

(iv)       Для літаків, на які заявка на Сертифікат типу або відповідний еквівалент було представлено до країн-членів JAA до 1 травня 1972, і які виконують польоти вночі, зовнішнє аварійне освітлення має забезпечувати освітлення аварійних виходів на крила, та виходів, що потребують допоміжні засоби спуску.

(v)        Для літаків, на які заявка на Сертифікат типу або відповідний еквівалент було представлено до країн-членів JAA після 1 травня 1972, і які виконують польоти вночі, зовнішнє аварійне освітлення має забезпечувати освітлення усіх пасажирських аварійних  виходів.

(vi)       Для літаків, Сертифікат типу яких було вперше видано в країнах-членів JAA  1 січня 1958 року або після цієї дати, потребується система позначення маршруту аварійної евакуації біля підлоги в пасажирському салоні (салонах).

(2)        Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 19 та затверджених згідно з JAR-25 або JAR-23:

(i)         Джерела загального освітлення салону;

(ii)        Внутрішнє освітлення зони аварійного виходу; і

(iii)      Підсвічування знаків аварійних виходів та позначок про їх розміщення.

(3)        Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 19 та не затверджених згідно з JAR-25 або JAR-23, джерела загального освітлення салону.

(b)        Після 1 квітня 1998 експлуатанту забороняється виконувати польоти вночі на літаку, який перевозить пасажирів з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 9, якщо він не оснащений джерелом загального освітлення салону для полегшення евакуації з літака. Система може використовувати стельові плафони або інші джерела освітлення, якими оснащений літак і які можуть залишатися працездатними після вимкнення акумулятора літака.

[Поправка 7, 01.09.04]

JAR-OPS 1.820 Аварійний радіомаяк (ELT)

(Див. [ACJ] OPS 1.820)

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з вперше виданим індивідуальним сертифікатом щодо придатності до польоту на 1 січня 2002 або після цієї дати, окрім випадків, коли літак оснащено автоматичним аварійним радіомаяком (ELT), що здатний передавати сигнал на частоті 121,5 МГц і 406 МГц.

(b)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку з 1 січня 2002 року та після цієї дати, якщо він вперше отримав індивідуальний сертифікат щодо придатності до польоту до 1 січня 2002, якщо літак не обладнаний аварійним передавачем (ELT) будь якого типу, що здатний передавати сигнал на частоті 121,5 МГц і 406 МГц, за винятком випадку, коли літак був обладнаний до 1 квітня 2000 року автоматичним радіомаяком (ELT), що передає сигнал тільки на частоті 121,5 МГц, а не на 406 МГц. Такого типу автоматичний радіомаяк (ELT) може бути в експлуатації до 31 грудня 2004.

(c)        Експлуатант повинен гарантувати, що всі ELT, які можуть передавати сигнал на частоті       406 МГц мають бути закодовані згідно з     Додатком 10 до Конвенції ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), та зареєстровані в національному агентстві або іншому призначеному агентстві, що відповідає за первинний Пошук і Рятування.

[Поправка 2,01.07.00; Поправка 9, 01.09.05]

JAR-OPS 1.825 Рятувальний жилет

(Див. IEM OPS 1.825)

(a)        Сухопутні літаки. Експлуатанту забороняється виконувати польоти на сухопутному літаку:

(1)        Коли політ здійснюється над водою і на відстані більш, ніж 50 морських миль (92,6 км) від берега; або

(2)        Коли при зльоті або приземленні на аеродром, де місце зльоту або траєкторія заходу на посадку знаходиться над водою, яка в разі аварії може спричинити вимушену посадку на воду,

окрім випадків, коли літак оснащений рятувальними жилетами з вогником, що полегшує пошук, для кожної людини на борту. Кожен рятувальний жилет повинен бути укладений в місці, що є доступним з крісла або спального місця особи, для якої цей жилет призначений. Дитячі рятувальні жилети можуть бути замінені іншими схваленими плавучими засобами, з вогником, що полегшує пошук.

(b)        Гідролітаки і літаки-амфібії. Оператор не може дозволити керувати гідролітаком або літаком-амфібією над водою, якщо він не оснащений рятувальними жилетами з вогником, що полегшує пошук,  для кожної особи на борту. Кожен рятувальний жилет повинен бути укладений в місці, що є доступним з крісла або спального місця особи, для якої цей жилет призначений. Дитячі рятувальні жилети можуть бути замінені іншими схваленими плавучими пристроями з вогнями, що полегшують пошук. 

JAR-OPS 1.830 Рятувальні плоти та рятувальні ELT для  польотів підвищеної дальності над водою

(a)        При польотах над водою експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку, якщо відстань від місця на землі, яке призначене для аварійної посадки знаходиться далі, ніж:

(1)        120 хвилини експлуатаційної швидкості або 400 морських миль (741 км), яка є меншою для літаків, що здатні продовжувати польот до аеродрому з критичним двигуном (двигунами), який може припинити роботу у будь-який момент протягом маршруту або планових відхилень; або

(2)        30 хвилини на крейсерській швидкості або 100 морських миль (185 км), яка є меншою, для всіх інших літаків,

якщо устаткування, перелічене нижче в пунктах (b) і (c) враховане.

(b)        Достатня кількість рятувальних плотів для перевезення всіх осіб на борту. Якщо немає зайвих плотів достатньої місткості, то плоти зі здатністю триматися на воді з кількістю місць, що перевищує номінальну ємкість повинні вмістити всіх пасажирів літака в разі втрати одного човна найбільшої номінальної ємкості. Рятувальні плоти мають бути оснащені такими засобами :

(1)        Вогні для полегшення пошуку; і

(2)        Рятувальні засоби, включаючи засоби для підтримки життя згідно з обставинами польоту, які мають бути в наявності (див. AMC OPS 1.830(b)(2)); і

(c)        Як мінімум два аварійних радіомаяка (ELT(s)), здатних передавати на частоті аварійного сигналу згідно Додатку 10 до Конвенції ІКАО, Том V, Глава 2. (Див. [ACJ OPS 1.820]).

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 9, 01.09.05]

JAR-OPS 1.835 Аварійно-рятувальне устаткування

(Див. IEM OPS 1.835)

Експлуатанту забороняється виконувати польоти на літаку  в районах, де пошук і рятування є особливо важкими, окрім випадків, коли літак оснащено наступним:

(a)        Сигнальним устаткуванням для створення піротехнічного аварійного сигналу, вказаного в Додатку 2 до Конвенції ІКАО;

(b)        Як мінімум одним аварійним радіомаяком (ELT(s)), здатним передавати на частотах аварійного сигналу, встановленого в Додатку 10 до Конвенції ІКАО, Том V, Розділ 2 (Див. [ACJ OPS 1.820]); і

(c)        Додатковим аварійно-рятувальним устаткування, залежно від маршруту польоту,  згідно з кількістю осіб на борту (Див. AMC OPS 1.835(c)), за винятком того устаткування, що зазначене в підпункті (c), яке не повинно бути враховане у випадку, якщо літак:

(1)        Залишається в межах дистанції від району, де пошук і рятування не особливо важке, яка становить:

(i)         120 хвилини на крейсерській швидкості з одним неробочим двигуном для літаків, які здатні на тривалі перельоти до аеродрому з критичним двигуном (двигунами), який може припинити роботу у будь-який момент протягом маршруту або планових відхилень; або

(ii)        30 хвилин на крейсерській швидкості для всіх інших літаків або

(2)        Для літаків, сертифікованих згідно з JAR-25, або відповідного еквіваленту, не може існувати більша дистанція ніж та, що відповідає 90 хвилинам польоту на крейсерській швидкості від району, який придатний для здійснення аварійної посадки.

[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 9, 01.09.05]

JAR-OPS 1.840 Гідролітаки і літаки-амфібії – додаткове устаткування

(a)        Експлуатанту забороняється виконувати польоти на гідролітаку або літаку-амфібією на воді, якщо вони не оснащені:

(1)        Плавучим якорем та іншим обладнанням, яке необхідне для полегшення кріплення, анкеровки або маневрування літаком на воді, згідно з його розмірами, вагою та характеристиками керування; і

(2)        Устаткуванням для створення звукових сигналів згідно з Міжнародними Нормами для запобігання зіткнення на морі, де це є доречним.

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.715

Реєстратори польотної інформації - 1 - Перелік параметрів, які мають бути записані

Таблиця A1 - Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 5700 кг

Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55

Таблиця A2 - Літаки з максимально дозволеною масою зльоту 5700 кг та менше

Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55

Таблиця B - Додаткові параметри для літаків. Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 27000 кг

Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55

Таблиця C - Літаки, обладнані електронними системами відображення

Примітка: Номер в центральному стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документ ED55 таблиця A1.5

[Поправка 4,01.07.02]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

Додаток 1 до JAR-OPS 1.720

Реєстратори польотної інформації - 2 - Перелік параметрів, які мають бути записані

Таблиця А - Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 5700 кг

Таблиця B - Додаткові параметри для літаків з максимально дозволеною злітною масою більше 27 000 кг

[Поправка 4, 01.07.02]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.725

Реєстратори польотної інформації - 3 - Перелік параметрів, які мають бути записані

Таблиця А - Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 5700 кг

[Поправка 4, 01.07.02]

НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ 

Додаток 1 до JAR-OPS 1.770

Кисень - Мінімальні Вимоги для Додаткового Кисню для герметизованих літаків  (Примітка 1)