ПРОЕКТ
ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Міністерства транспорту
Від ___________№ ___________
2007 р.
Завантажити документ у форматі MS WORD
|
1. |
Загальні положення |
3 |
|
1.1 |
Нормативні посилання |
3 |
|
1.2 |
Визначення |
4 |
|
1.3 |
Скорочення |
13 |
|
2. |
Аварійне обслуговування |
15 |
|
3. |
Рекомендації щодо дій диспетчера в аварійній ситуації |
17 |
|
4. |
Порядок дій в аварійній ситуації |
19 |
|
4.1 |
Загальні положення |
19 |
|
4.2 |
Право першочерговості |
20 |
|
4.3 |
Незаконне втручання і загроза вибуху повітряного судна |
20 |
|
4.4 |
Аварійне зниження |
23 |
|
5. |
Відмова двостороннього зв’язку «Повітря-земля» |
24 |
|
6. |
Дим або вогонь в кабіні екіпажу/пасажирському салоні |
27 |
|
7. |
Проблеми з герметизацією ПС |
28 |
|
8. |
Відмова двигуна |
28 |
|
9. |
Перерваний зліт |
29 |
|
10. |
Проблеми з шасі |
30 |
|
11. |
Проблеми з гідравлічною системою, повна або часткова відмова органів управління |
30 |
|
12. |
Проблема з системою електропостачання ПС |
30 |
|
13. |
Зіткнення з птахом |
31 |
|
14. |
Проблеми з паливом |
31 |
|
15. |
Обмерзання |
31 |
|
16. |
Втрата працездатності пілота |
31 |
|
17. |
Допомога повітряним суднам, що виконують польоти за ПВП |
32 |
|
17.1 |
Повітряні судна, що виконують польоти за ПВП та відхилилися від маршруту, |
32 |
|
18. |
Інші непередбачені обставини в польоті |
34 |
|
18.1 |
Повітряне судно, що відхилилося від маршруту або неідентифіковане повітряне судно |
34 |
|
18.2 |
Перехоплення цивільних повітряних суден |
35 |
|
18.3 |
Зливання палива |
36 |
|
19. |
Непередбачені обставини при ОПР |
38 |
|
19.1 |
Непередбачені обставини, пов’язані з радіозв’язком |
38 |
|
20. |
Інші процедури ОПР в непередбачених обставинах |
40 |
|
20.1 |
Аварійне ешелонування |
40 |
|
20.2 |
Процедури видачі короткочасних попереджень щодо конфліктної ситуації (STCA) |
40 |
|
20.3 |
Процедури, що застосовуються відносно повітряних суден, обладнаних
|
41 |
|
20.4 |
Процедури попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти (MSAW) |
42 |
1.Загальні положення
Методичні вказівки щодо дій фахівців ОПР в аварійних ситуаціях та непередбачених обставинах розроблений з урахуванням вимог, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (IKAO), рекомендацій Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) і діючих нормативно-правових актів України.
Методичні вказівки містять рекомендації щодо порядку дій фахівців ОПР в аварійних ситуаціях та непередбачених обставинах, що можуть виникнути при обслуговуванні повітряного руху.
1.1 Нормативні посилання
1.2 ВИЗНАЧЕННЯ
У ціх Методичних вказівках терміни мають такі значення:
1.3 Скорочення
|
АДВ |
Аеродромна диспетчерська вишка |
2. Аварійне обслуговування
2.1 Функції аварійного обслуговування і збору всієї польотної інформації про повітряне судно, що перебуває в аварійній ситуації (що зазнає або зазнало лиха), виконують органи ОПР.
2.2. Аварійним обслуговуванням забезпечуються:
a) усі повітряні судна, що забезпечуються диспетчерським обслуговуванням;
b) усі повітряні судна, що подали план польоту або відомі органам ОПР з інших джерел;
c) будь-які повітряні судна, якщо відомо або передбачається, що вони є об?єктом незаконного втручання.
2.3. РДЦ та центри польотної інформації (сектор ПІО РДЦ) є головними пунктами для збору всієї польотної інформації щодо аварійній ситуації повітряного судна, яке виконує політ у межах відповідного диспетчерського району (району польотної інформації) для передачі такої інформації відповідному КЦПР.
2.4. У разі виникнення аварійної ситуації з ПС, що перебуває під керуванням аеродромного диспетчерського органу або диспетчерського органу підходу, відповідний орган ОПР негайно повідомляє про це відповідний РДЦ, який, у свою чергу, повідомляє КЦПР, за винятком, коли таке повідомлення не потрібне, якщо аварійна ситуація має такий характер, за якого таке повідомлення буде зайвим.
2.5. У повідомленні, яке РДЦ (центр польотної інформації/сектор ПІО РДЦ) передає до КЦПР, повинна міститися така інформація:
a) стадія аварійної ситуації: "непевність", "тривога" або "лихо";
б) орган або особа, які надають повідомлення;
в) характер аварійної ситуації або події;
г) найбільш важлива інформація з плану польоту (тип повітряного судна, номер рейсу, радіотелефонний позивний, маршрут польоту, кількість осіб на борту та інше залежно від обставин);
ґ) орган або повітряне судно, що виходило востаннє на зв'язок з повітряним судном, що розшукується;
д) час сеансу зв'язку й використана частота;
е) місцеперебування повітряного судна або остання доповідь про місцеперебування і яким чином воно визначалося;
є) колір і пізнавальні знаки повітряного судна;
ж) дії, які розпочаті органом ОПР, що передає повідомлення;
з) інші дані, що стосуються справи.
Відсутність інформації щодо будь-якого з елементів, зазначених вище, не є підставою для затримки передачі повідомлення.
2.6. У разі потреби невідкладного надання допомоги відповідний диспетчерський орган, що виконує функції аеродромного диспетчерського органу або диспетчерський орган, що виконує функції підходу, сповіщає усі місцеві аварійно-рятувальні служби (відповідно до схеми аварійного обслуговування), керівника польотів та інформує відповідний РДЦ.
2.7. У разі виникнення аварійної ситуації з повітряним судном орган ОПР, у зоні відповідальності якого перебуває дане повітряне судно, якнайшвидше повідомляє суміжний орган ОПР за напрямком польоту.
2.8. Стадії аварійного стану оголошуються у таких випадках:
2.8.1. Стадія непевності (INCERFA) оголошується, коли:
a) не було жодного донесення з борту повітряного судна упродовж 30 хвилин з часу, коли мало бути отримане останнє донесення, чи з часу першої невдалої спроби встановити зв'язок з таким повітряним судном;
б) повітряне судно не прибуло упродовж 30 хвилин після закінчення розрахункового часу прибуття або останнього повідомлення, за винятком тих випадків, коли немає жодного сумніву щодо безпеки повітряного судна й осіб, що перебувають на його борту.
2.8.2. Стадія тривоги (ALERFA) оголошується, коли:
a) після стадії непевності наступні спроби встановити зв’язок з повітряним судном чи наведення довідок про нього з інших джерел не дали жодних нових відомостей про це повітряне судно;
б) повітряне судно, якому було надано дозвіл на посадку, не здійснило її упродовж 5 хвилин після закінчення розрахункового часу посадки, і з цим повітряним судном не вдалося встановити зв’язок;
в) отримана інформація про те, що експлуатаційна ефективність повітряного судна знизилась, але не настільки, щоб стала ймовірною потреба вимушеної посадки, за винятком тих випадків, коли є дані, які знімають побоювання щодо безпеки повітряного судна та осіб, що перебувають на його борту;
г) стало відомо (або є припущення), що повітряне судно стало об'єктом незаконного втручання.
2.8.3. Стадія лиха (DETRESFA) оголошується, коли:
a) після стадії тривоги подальші спроби встановити зв'язок з повітряним судном були невдалими і всі зусилля щодо більш широкого наведення довідок указують на ймовірність того, що дане повітряне судно зазнало лиха;
б) вважається, що запас палива на борту повітряного судна є недостатнім для того, щоб це повітряне судно досягло місця, придатного для безпечної посадки;
в) отримана інформація про те, що експлуатаційна ефективність повітряного судна знизилася до такого ступеня, що стала ймовірною потреба вимушеної посадки;
г) отримана інформація або є достатні підстави вважати, що повітряне судно має намір здійснити або здійснило вимушену посадку, за винятком тих випадків, коли є достатня упевненість у тому, що повітряному судну та особам, що перебувають на його борту, не загрожує безпосередня небезпека і вони не потребують негайної допомоги.
2.9. Залежно від розвитку аварійної ситуації з повітряним судном стадії непевності, тривоги або лиха можуть оголошуватися послідовно або безпосередньо.
2.10. Орган ОПР повинен прагнути одержати інформацію, яка була відсутня на момент передачі повідомлення до КЦПР до оголошення стадії лиха, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що ця стадія настане.
2.11. Крім повідомлення, зазначеного у пункті 2.5., орган ОПР передає до КЦПР будь-яку іншу корисну інформацію, особливо про зміну аварійного стану за стадіями, або інформацію про скасування аварійного стану.
Відповідальність за відміну дій, які було розпочато КЦПР, несе сам КЦПР.
2.12. Органи ОПР, при потребі, використовують усі наявні засоби зв'язку для встановлення й підтримки зв'язку з повітряним судном, що перебуває в аварійній ситуації, і для запиту відомостей про це повітряне судно.
2.13. У разі вимушеної посадки повітряного судна поза межами аеродрому орган ОПР (при наявності такої можливості) дає вказівку екіпажу повітряного судна, що перебуває у районі вимушеної (передбачуваної) посадки, прослуховувати частоту 121,5 МГц на одній з двох наявних радіостанцій діапазону ДВЧ для ретрансляції повідомлень повітряного судна, що зазнає лиха.
2.14 За відсутності радіолокаційного контролю або з моменту зникнення на екрані радіолокатора відмітки повітряного судна, що перебуває в аварійній ситуації, відповідний орган ОПР прокладає на карті маршрут польоту повітряного судна для визначення імовірного наступного місцезнаходження цього повітряного судна і його максимального віддалення від останнього відомого місцезнаходження (за доповіддю екіпажу або даними радіолокатора), а також маршрути польоту інших повітряних суден, що перебувають поблизу аварійного повітряного судна, для визначення їх імовірного наступного місцезнаходження та максимальної тривалості польоту.
2.15 Коли районний диспетчерський центр або центр польотної інформації (сектор ПІО РДЦ) вирішує, що повітряне судно перебуває в стадії непевності або тривоги, він повинен, якщо це практично можливо, повідомити відповідного експлуатанта до повідомлення КЦПР.
Якщо повітряне судно перебуває у аварійної ситуації, КЦПР інформується негайно.
3. Рекомендації щодо дій диспетчера УПР в аварійній ситуації
3.1 Диспетчер УПР повинен завжди бути готовий до виникнення аварійної ситуації. Швидкість прийняття рішення и виконання відповідних дій можуть бути необхідні за певних обставин, але для більшості ситуацій основним є виваженість і узгодженість дій.
3.2 Диспетчер УПР повинен без затримок, при наявності практичної можливості надавати всю можливу допомогу будь-якому ПС, що знаходиться в аварійній ситуації.
Примітка. Така допомога відповідно до обставин, може включати надання інформації щодо придатності аеродромів і відповідних радіонавігаційних засобів, надання навігаційної допомоги та/або радіолокаційного наведення, надання інформації щодо метеорологічних умов і безпечних абсолютних висот, надання рекомендацій. Аварійна ситуація може бути такою, що вимагає негайних дій з боку диспетчера або може розвитися до такого стану.
3.3 Диспетчер при виникненні аварійній ситуації якнайшвидше повинен доповісти керівникові польотів. При необхідності диспетчером проводиться відповідна координація с іншими секторами/органами ОПР.
3.4 Відповідальність за початок застосування аварійних процедур покладається на орган ОПР, в районі (зоні) відповідальності якого сталася аварійна ситуація, або якому першому стало про неї відомо.
3.5 У випадку, коли буде виконуватись аварійна посадка на/або поблизу аеродрому диспетчер перш за все інформує диспетчера відповідної АДВ для своєчасного подавання сигналу тривоги або готовності місцевим рятувальним службам (пожежній бригаді, медичній допомозі та інше) згідно з місцевими процедурами (схемами тривожного сповіщення).
4. Порядок дій в аварійній ситуації
4.1 Загальні положення
4.1.1 Різноманітність обставин у кожній аварійній ситуації не дозволяє встановити точний докладний порядок дій, якого слід притримуватися. Викладений в даному розділі порядок дій призначений для фахівців ОПР в якості загального керівництва. При роботі в аварійних ситуаціях органи ОПР повинні здійснювати повну та всеоб’ємну координацію дій, а фахівці ОПР повинні керуватися здоровим глуздом.
Примітка: Якщо пілот повітряного судна, що перебуває в аварійній ситуації, раніше отримав вказівку органа ОПР задіяти відповідач з використанням конкретного коду, даний код, як правило, зберігається, якщо в особливих обставинах пілот не прийме інше рішення або не отримає іншу вказівку. У випадку, якщо орган ОПР не вимагав встановити будь-який код, пілот встановлює в режимі А код 7700.
4.1.2 У випадку, коли повітряне судно повідомляє про аварійну ситуацію, органу ОПР слід вжити наступні дії:
а) вжити всіх необхідних заходів для встановлення пізнавального індексу і типу повітряного судна, типу аварійної ситуації, намірів екіпажу ПС, а також місцеположення і рівня польоту повітряного судна, якщо ця інформація не була чітко представлена екіпажем або невідома;
б) прийняти рішення відносно надання найбільш ефективної допомоги;
в) заручитися підтримкою будь-якого іншого органу ОПР або інших служб, які в змозі надати допомогу повітряному судну;
г) надати екіпажу ПС будь-яку потрібну йому інформацію, а також будь-яку додаткову відповідну інформацію, наприклад дані щодо придатних аеродромів, мінімальні безпечні абсолютні висоти, метеорологічну інформацію тощо;
ґ) отримати від експлуатанта або екіпажу ПС наступну інформацію, яка може бути доречною в даній ситуації: кількість людей на борту, кількість палива, що залишилося, можливу наявність небезпечних матеріалів і їх характер; та
д) сповістити відповідні органи ОПР та повноважні органи, відповідно до схеми сповіщення.
4.1.3 По мірі можливості слід уникати зміни радіочастот та коду ВОРЛ; як правило, це слід робити тільки в тому випадку, коли відповідним повітряним суднам може бути надано більш якісне обслуговування. Слід обмежити до мінімуму вказівки щодо маневрування повітряним суднам, в яких сталася відмова двигуна. При необхідності, про обставини, що склалися слід інформувати інші повітряні судна, що виконують політ поблизу повітряного судна, яке перебуває в аварійній ситуації.
Примітка 1. Інформація, зазначена в п. 3.1.2 ґ) запитується у екіпажа ПС тільки в тому випадку, якщо вона не отримана від експлуатанта або з інших джерел, і обмежується важливою інформацією.
Примітка 2. Порядок аварійного і термінового радіотелефонного зв’язку і фразеологія радіообміну, що підлягає використанню в аварійних ситуаціях міститься в розділі 4 Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України
4.2 Право першочерговості
4.2.1 Повітряному судну, стосовно якого відомо або передбачається, що воно перебуває в аварійної ситуації, включаючи акти незаконного втручання, повинен надаватися пріоритет по відношенню до інших повітряних суден.
4.3 Незаконне втручання і загроза вибуху повітряного судна
4.3.1 Фахівці ОПР повинні бути готові розпізнати будь-яку ознаку того, що ПС піддається незаконному втручанню.
4.3.2 У випадку, коли орган ОПР знає або передбачає, що ПС є об’єктом незаконного втручання, в повідомленнях, що передаються по каналах зв’язку «повітря-земля», орган ОПР повинен уникати будь-яких посилань на характер аварійної ситуації, якщо на це не було посилань в повідомленнях, що надійшли з борту відповідного ПС, та якщо є підстави вважати, що таке посилання погіршить ситуацію.
Примітка. Передбачається, що повітряне судно, обладнане відповідачем ВОРЛ, буде використовувати відповідач в режимі А для передачі коду 7500 для того, щоб вказати, що воно являється об’єктом незаконного втручання. Це повітряне судно може використовувати відповідач в режимі А для передачі коду 7700 для того, щоб вказати, що воно піддається серйозній и безпосередній небезпеці і йому потрібна негайна допомога.
4.3.3 У разі, якщо ПС передає в режимі А код відповідача 7500, то стосовно даного ПС органом ОПР повинно передбачатися, що воно є об’єктом незаконного втручання. Якщо існують які-небудь сумніви щодо того, що код відповідача, який передає ПС встановлено навмисно, диспетчер УПР запитує у пілота підтвердження.
Приклад:
|
Фразеологія |
Phraseology |
|
ЭЙР ФРАНС 551, ПОДТВЕРДИТЕ УСТАНОВКУ НАЗНАЧЕННОГО КОДА ОТВЕТЧИКА. |
AIR FRANCE 551, CONFIRM YOU ARE SQUAWKING ASSIGNED CODE. |
Відсутність відповіді на даний запит повинна розцінюватися, як підтвердження того, що код не був встановлений помилково.
4.3.4 Коли ПС, що стало об’єктом незаконного втручання відхиляється від заданої лінії шляху або заданого крейсерського рівня польоту без можливості встановлення радіотелефонного зв’язку з органом ОПР, командиру ПС слід, якщо можливо:
a) намагатися передавати попередження на ДВЧ аварійній частоті і інших частотах, а також з використанням іншого обладнання, якщо це можливо і обставини дозволяють це зробити; та
б) діяти у відповідності зі спеціальними процедурами, що встановлені для непередбачених обставин в польоті згідно ICAO DOC 7030; або
в) слідувати на рівні польоту, який відрізняється від крейсерського рівня, що використовується для польотів за ППП на 300 м (1000 ft) якщо політ виконується вище FL410 або на 150 м (500 ft) якщо нижче FL410.
4.3.5 У всіх випадках, коли відомо або передбачається, що повітряне судно піддається незаконному втручанню або отримано попередження щодо загрози вибуху, органи ОПР повинні негайно відповідати на запити даного повітряного судна або задовольняти його можливі вимоги, включаючи запити щодо надання відповідної інформації про аеронавігаційні засоби, правила і види обслуговування за маршрутом польоту і на будь-якому аеродромі, де передбачається посадка ПС, і вживати необхідні дії для забезпечення безперешкодного виконання польоту на всіх етапах.
4.3.5.1 Органи ОПР повинні також:
a) постійно передавати інформацію, що стосується безпечного виконання польоту, не очікуючи відповіді від повітряного судна;
б) контролювати і реєструвати хід польоту, використовуючи для цього всі наявні засоби, а також координувати із суміжними органами ОПР передачу контролю, не вимагаючи від повітряного судна передачі повідомлень або інших дій у відповідь, якщо з цим повітряним судном не підтримується нормальний зв’язок;
в) постійно інформувати відповідні органи ОПР, включаючи органи, що знаходяться в суміжних РПІ, які можуть мати відношення до ходу польоту.
Примітка. При дотриманні даного положення повинні враховуватися всі фактори, які можуть вплинути на хід польоту, включаючи запас палива та можливість несподіваних змін маршруту і пункту призначення. Мета дотримання цього положення полягає в тому, щоб завчасно, наскільки це практично можливо в даних умовах, забезпечити кожний орган ОПР відповідною інформацією щодо очікуваного або можливого входження повітряного судна в його район відповідальності;
г) сповістити відповідні посадові особи і повноважні органи відповідно до схеми сповіщення;
ґ) ретранслювати відповідні повідомлення, що стосуються обставин незаконного втручання, між повітряним судном та призначеними повноважними органами.
4.3.6 Наступні додаткові процедури повинні застосовуватися у випадку отримання інформації щодо загрози, пов’язаної з розміщенням на борту відомого повітряного судна бомби або іншого вибухового пристрою. Орган ОПР, отримавши інформацію щодо загрози повинен:
a) знаходячись на прямому зв’язку з повітряним судном, негайно інформувати екіпаж ПС щодо загрози і обставинах, пов’язаних з цією загрозою; або
б) при відсутності прямого зв’язку з повітряним судном інформувати екіпаж ПС якнайшвидше через інші органи ОПР або по інших каналах.
4.3.7 Орган ОПР, що знаходиться на зв’язку з повітряним судном, повинен з’ясувати наміри екіпажу ПС та повідомити про них інші органи ОПР, які можуть мати відношення до цього польоту.
4.3.8 У відношенні цього повітряного судна органи ОПР повинні вжити найтермінових заходів, при цьому виключається, наскільки це можливо, ризик для безпеки польотів інших повітряних суден, а також персоналу і наземних установок.
4.3.9 Повітряному судну, що знаходиться в польоті, негайно повинен надаватися дозвіл прямувати до нового запитаного пункту призначення. При першій можливості повинен задовольнятися будь-який запит екіпажу ПС на набирання висоти або зниження для того, щоб зрівняти або зменшити різницю між зовнішнім атмосферним тиском и атмосферним тиском в кабіні екіпажу.
4.3.10.. Можливий запит екіпажу ПС щодо зміни маршруту та слідування на відповідним чином обладнаний або спеціально призначений аеродром. Органи ОПР, за наявності можливості, повинні направляти ПС поза густонаселеними районами, якщо тільки це не затримає його прибуття на відповідний аеродром. Можлива евакуація пасажирів та екіпажу. Екіпаж може робити несподівані запити для забезпечення координації з іншими органами. Можливі запити щодо ступінчатого набирання або зниження.
4.3.11 Повітряному судну на землі слід дати вказівку якомога далі знаходитись від інших повітряних суден і установок та, при необхідності, звільнити ЗПС. У відповідності з місцевими інструкціями повітряному судну слід дати вказівку вирулити на призначене або ізольоване місце стоянки. Якщо екіпаж в терміновому порядку здійснює висадку пасажирів, інші повітряні судна, транспортні засоби і персонал слід утримувати на безпечному віддаленні від повітряного судна, що піддається загрозі.
4.3.12 Органи ОПР не зобов’язані давати які-небудь рекомендації або пропозиції екіпажу ПС стосовно вживання дій щодо вибухового пристрою.
4.3.13 Повітряному судну, стосовно якого відомо або передбачається, що воно є об’єктом незаконного втручання або яке з інших причин необхідно ізолювати і вилучити зі звичайної діяльності аеродрому, повинен надаватися дозвіл зайняти визначене ізольоване місце стоянки. У разі, коли таке ізольоване місце стоянки не вказано або, якщо визначене місце зайняте, повітряному судну дається дозвіл зайняти місце у межах ділянки або ділянок, вибраних за попередньою домовленістю з адміністрацією аеродрому. В дозволі на руління вказується маршрут руління, яким необхідно прямувати до місця стоянки. Цей маршрут вибирається таким чином, щоб звести до мінімуму будь-яку небезпеку для пасажирів та інших осіб, інших повітряних суден і будівель на аеродромі.
4.4 Аварійне зниження
4.4.1 При отриманні повідомлення, що яке-небудь повітряне судно виконує аварійне зниження з перетином рівнів, зайнятих іншими повітряними суднами, органи ОПР негайно повинні вживати всі можливі дії для забезпечення безпеки польоту всіх відповідних повітряних суден. При необхідності, диспетчерські органи повинні негайно передати аварійне повідомлення з використанням відповідних радіозасобів, або, якщо це неможливо, попросити відповідні станції зв’язку негайно передати таке повідомлення.
4.4.2 Дії командира повітряного судна
Передбачається, що повітряні судна, що отримують таке повідомлення за вказівкою органу ОПР, вийдуть з вказаних районів, і будуть прослуховувати відповідну радіочастоту для отримання подальших дозволів від диспетчерського органу.
4.4.3 Подальші дії органу ОПР
Безпосередньо після передачі такого аварійного повідомлення відповідний РДЦ, диспетчерський орган підходу або аеродромна диспетчерська вишка повинні видавати всім відповідним повітряним суднам подальші дозволи стосовно додаткових дій, які необхідно вжити під час і після аварійного зниження. При необхідності диспетчер видає детальні вказівки щодо виходу з району польоту аварійного ПС за найкоротшим маршрутом. Крім того, відповідний орган ОПР повинен сповістити будь-які інші органи ОПР або диспетчерські сектори, які можуть бути задіяні.
Примітка. Фразеологія радіообміну, що підлягає використанню при аварійному зниженні міститься в п.5.2.2.5 «Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України».
5. Відмова двостороннього зв’язку «Повітря-Земля»
Примітка 1. Радіолокаційні правила, що підлягають використанню у випадку відмови обладнання двостороннього зв’язку "повітря - земля", містяться в розділі 11.3.1 глави 11 «Правил радіолокаційного обслуговування».
Примітка 2. Передбачається, що повітряне судно, обладнане відповідачем ВОРЛ, задіє його в режимі А код 7600 для індикації про відмову обладнання двостороннього зв’язку "повітря - земля".
5.1 У випадку, коли диспетчерські органи не в змозі підтримувати двосторонній зв’язок з повітряним судном, що виконує політ в диспетчерському районі або диспетчерській зоні, вони повинні вжити дії, викладені в наступних пунктах.
5.2 Як тільки стає відомо про відмову двостороннього зв’язку, диспетчер повинен вжити дії для того, щоб переконатися, що екіпаж ПС може приймати передачі диспетчерського органу шляхом видачі йому вказівки виконати вказаний маневр, який можна спостерігати на радіолокаційному дисплеї, або передати, якщо це можливо, вказаний сигнал для того, щоб підтвердити прийом.
Приклад:
|
Фразеологія |
Phraseology |
|
AUI 442 ЕСЛИ ВЫ СЛЫШИТЕ, УСТАНОВИТЕ РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ. |
AUI 442 IF YOU READ, SQUAWK IDENT. |
5.3 Якщо екіпаж ПС не вказує, що він здатний приймати передачі та підтверджувати їх прийом, ешелонування між повітряним судном, з яким порушено зв’язок, та іншими повітряними суднами повинно забезпечуватися виходячи з припущення, що це повітряне судно вживатиме наступні дії:
а) Відмова зв’язку в контрольованому польоті за ПВП:
1) У випадку відмови зв’язку в контрольованому польоті за ПВП слід встановити на бортовому відповідачі код 7600, продовжувати політ у візуальних метеоумовах (ВМУ), здійснити посадку на найближчому придатному аеродромі і повідомити час прибуття відповідному органу ОПР, використовуючи найоперативніші засоби.
б) Відмова зв’язку в польоті за ППП:
1) У випадку відмови зв’язку в польоті за ПВП або коли неможливо продовжувати політ відповідно з положеннями підпункту а) необхідно встановити на бортовому відповідачі код 7600, і слідувати правилам, описаним нижче.
2) Якщо повітряне судно:
3) Привести рівень та швидкість у відповідність з поданим планом польоту (поданий план польоту - це план польоту, наданий пілотом або представником експлуатанта органу ОПР без подальших змін).
4) Виконувати політ згідно маршруту поточного плану польоту до відповідного наміченого навігаційного засобу, що обслуговує аеродром призначення, і, якщо необхідно, очікувати над цим засобом до початку зниження (поточний план польоту - це план польоту, включаючи зміни (якщо такі були), викликані подальшими дозволами).
5) Розпочати зниження від навігаційного засобу, що обслуговує аеродром призначення, в очікуваний (або якомого ближче до нього) час заходження на посадку, останній отриманий та підтверджений; або, якщо не було отримано та підтверджено очікуваний час заходження на посадку, в розрахунковий (або якомого ближче до нього) час прибуття, отриманий з поточного плану польоту.
6) Виконати нормальне заходження на посадку за приладами за схемою, вказаною (опублікованою) для наміченого навігаційного засобу.
7) Здійснити посадку, якщо можливо, протягом тридцяти хвилин після розрахункового часу прибуття або останнього підтвердженого очікуваного часу заходження на посадку в залежності від того, що пізніше.
8) Якщо через метеорологічні умови командир не може здійснити посадку на аеродромі призначення, він займає мінімальний безпечний рівень и прямує на запасний аеродром на мінімальному безпечному рівні або на спеціально призначених рівнях - FL140 або FL150, в залежності від курсу.
5.4 Вживання дій по забезпеченню необхідного ешелонування на підставі припущення, про яке йдеться мова в п. 4.3, повинно припинятися в тих випадках, коли:
a) встановлено, що повітряне судно притримується порядку дій, що відрізняється від вказаного в п. 4.3, або
б) диспетчерські органи, за допомогою електронних або інших засобів визначають, що без шкоди для забезпечення безпеки можна вжити дії, що відрізняються від тих які передбачаються в п.4.3, або
в) отримана точна інформація про те, що повітряне судно здійснило посадку.
5.5 Як тільки стає відомо про відмову двостороннього зв’язку, для відповідного повітряного судна на частотах, які, як передбачається, прослуховуються екіпажем ПС (включаючи частоти мовного зв’язку наявних радіонавігаційних засобів або засобів заходження на посадку) повинна здійснюватися передача "бліндом" належної інформації з описом дій, вжитих диспетчерським органом, або вказівок, виправданих будь-якою аварійній ситуації. Також передається інформація, що стосується:
a) погодних умов, що сприяють виконанню процедури пробивання хмар в районах, де можна уникнути інтенсивного руху, та
б) метеоумов на придатних аеродромах.
5.6 Відповідна інформація повинна передаватися іншим повітряним суднам, що знаходяться поблизу передбачуваного місцеположення повітряного судна, зв’язок з яким порушено.
5.7 Як тільки стає відомо про явну відмову радіозв’язку з повітряним судном, що виконує політ в районі відповідальності будь-якого органа обслуговування повітряного руху, цей орган повинен направити інформацію щодо відмови радіозв’язку всім відповідним органам ОПР за маршрутом польоту та в органи Повітряних Сил. РДЦ, в районі якого знаходиться аеродром призначення, повинен вжити заходів для того, щоб отримати інформацію щодо запасного аеродрому (аеродромів) та іншу необхідну інформацію, вказану в поданому плані польоту, якщо він не має такої інформації.
5.8 Якщо обставини вказують на те, що повітряне судно, що виконує контрольований політ і з яким порушено зв’язок, може попрямувати на запасний аеродром (аеродроми), вказаний в поданому плані польоту, диспетчерський орган (органи), що обслуговує цей запасний аеродром (аеродроми), та будь-які інші диспетчерські органи, які можуть бути задіяні в даному процесі внаслідок можливої зміни маршруту польоту, повинні бути сповіщені щодо обставин відмови зв’язку, і запрошені спробувати встановити зв’язок з цим повітряним судном в той час, коли повітряне судно, можливо, буде в межах зони дії відповідних засобів зв’язку. Такі заходи повинні застосовуватися особливо в тому випадку, коли за угодою з експлуатантом або призначеним представником відповідному повітряному судну був переданий "бліндом" дозвіл прямувати на запасний аеродром, або в тому випадку, коли погодні умови на аеродромі плануємої посадки такі, що вважається імовірним зміна маршруту і політ на один із запасних аеродромів.
5.9 При отриманні диспетчерським органом інформації про те, що після відмови зв’язку з повітряним судном вона була поновлена або що це повітряне судно здійснило посадку, даний орган повинен сповістити про це орган обслуговування повітряного руху, в районі відповідальності якого повітряне судно виконувало політ в період відмови зв’язку, а також інші заінтересовані органи обслуговування повітряного руху за маршрутом польоту з наданням необхідних відомостей, що стосуються подальшого контролю його польоту, якщо повітряне судно продовжує свій політ.
5.10 Якщо повітряне судно не з’явилося і не здійснило посадку протягом 30 хвилин після розрахункового часу прибуття, всі обмеження на аеродромі, що впливають на інші повітряні судна, повинні бути відмінені.
Примітка. Порядок ведення радіотелефонного зв’язку і фразеологія радіообміну, яку належить використовувати при відмові зв’язку міститься в розділ 3.13 і розділ 5.3.1.9 Додатку9 Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України
6. Дим або вогонь в кабіні екіпажу/пасажирському салоні
6.1. При виникненні на борту ПС пожежі або диму, час матиме дуже важливе значення, оскільки екіпаж ПС намагатиметься приземлитися якомога швидше. Інформуйте екіпаж ПС про найближчий аеродром та розгляньте початковий вектор (курс). При даній ситуації існує висока імовірність аварійного зниження. Процес обміну інформацією на борту великих ПС може затримати початкове виявлення причин пожежі або диму. Використання кисневих масок може обмежити спроможність екіпажу ПС до ведення зв’язку. Видимість приладів може бути мінімальною. Пожежа може не піддаватися гасінню. Зміни частот можуть ускладнити зв’язок або перешкодити його веденню. Тип заходження на посадку може мати надважливе значення через наявний запас часу. Можливе обмеження дієздатності екіпажу ПС. Можлива евакуація.
7. Проблеми з герметизацією ПС
7.1 При розгерметизації ПС екіпаж може розпочати зниження без доповіді органу ОПР. Встановлення за вказівкою органа ОПР коду 7700 сприятиме диспетчерам інших секторів/органів ОПР. Аварійне зниження буде виконуватись приблизно до 3650 м (FL120) – 3050 м (10000 футів) або до мінімальної безпечної висоти з вертикальною швидкістю до 40 м/c (8000 футів/хв). За такої вертикальної швидкості екіпажу ПС загрожуватиме гіпоксія і екіпаж, який її зазнаватиме може некоректно підтверджувати вказівки органу ОПР або не дотримуватися їх. Для збільшення вертикальної швидкості зниження може застосовуватись зниження по спіралі. Якщо припускається, що ПС має структурні ушкодження зниження може виконуватись з меншою вертикальною швидкістю, а до початку заходження на посадку екіпаж може запитати проведення експлуатаційної перевірки. Зв’язок може бути ускладнений через навколишній шум та використання кисневих масок. Можлива зміна аеродрому призначення, але якщо на борту не стався вибух, ПС може продовжити слідувати на аеродром, вказаний у плані польоту. Вибухова (швидка) розгерметизація може привести до додаткових технічних та медичних проблем. Додаткові медичні проблеми, такі як кровотеча з носів та розрив барабанних перетинок, можуть виникнути у випадках, якщо ПС починає зниження вище ешелону польоту 7600 м (FL 250). Попередьте орган ОПР на аеродромі призначення, що може знадобитися медична допомога.
8. Відмова двигуна
8.1. Підтвердить сигнал «Лихо» («Mayday») та проінформуйте екіпаж ПС про найближчий аеродром і визначить початковий вектор (курс). Розгляньте введення режиму радіомовчання для інших ПС. Маневрування (виконання віражів) над аеродромом допоможе у розрахунку заходження на посадку планеруванням. Навантаження на екіпаж буде великим через процедуру зустрічного запуску двигунів у польоті. Може очікуватись більш крута траєкторія заходження на посадку ніж при нормальному заходженні. При виконанні розворотів вертикальна швидкість зниження може збільшуватися вдвічі.
Примітка: Для приблизного розрахунку відстані планерування ПС (track miles) для здійснення посадки, необхідно висоту польоту ПС (у тисячах футів) помножити на 3. При цьому відстань визначається у милях. Наприклад: 30000 ft • 3 = 90 miles; або 10000 ft • 3 = 30 miles і т.д..
8.2 Відмова двигуна на зльоті:
8.2.1. Спочатку, екіпаж ПС матиме дуже велике робоче навантаження, яке не дозволить йому певний час після першої доповіді про відмову двигуна (час виконання контрольних перевірок, оцінки ситуації, тощо) вести радіообмін з диспетчером УПР, для чого в кінці першої доповіді про аварійну ситуацію пілот може додати фразу «STAND BY».
Наприклад:
SPEEDBIRD 852, ENGINE FAILED AT TAKEOFF – STAND BY; або
SPEEDBIRD 852, WE’VE GOT A PROBLEM – STAND BY.
8.2.2. Екіпаж ПС може не дотриматись початкового диспетчерського дозволу на виліт, а продовжити політ по прямій або виконати свою власну процедуру аварійного розвороту. Екіпаж ПС може бути неспроможний дотримуватись висот, опублікованих для стандартного маршруту вильоту (SID), оскільки вертикальна швидкість набирання ПС може бути маленькою. Щоб не використовувати висотного обладнання може потребуватися ступінчасте набирання висоти. Радіус розвороту може збільшитись через погіршення характеристик набирання висоти. Екіпаж ПС може прийняти рішення щодо зливання палива. При посадці може знадобитися збільшена посадкова відстань. Екіпаж ПС може запитати автоматичну посадку. Відмова двигуна може спричинити деградацію інших систем ПС.
8.3. Відмова двигуна під час набирання висоти, горизонтального польоту або зниження:
8.3.1. Імовірно, що ПС почне знижуватись, а екіпаж повідомить висоту, яку він може витримувати. Може бути запитано подальше зниження або спостерігатися збільшена вертикальна швидкість зниження для того, щоб відновити спроможність двигуна до повторного запуску. ПС може мати підвищений радіус розвороту. Існує висока імовірність зміни маршруту.
Примітка: Відмова двигуна може мати незначний вплив на більшість сучасних багатомоторних ПС. І хоча це буде аварійна ситуація, всі основні системи ПС працюватимуть майже у нормальному режимі. Реактивні двомоторні ПС, до яких застосовуються особливі вимоги (ETOPS – Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ) можуть бути сертифіковані продовжувати політ до найближчого аеродрому протягом 180 хвилин після відмови одного двигуна.
9. Перерваний зліт
9.1. Рішення щодо припинення зльоту на великій швидкості означатиме наявність серйозної проблеми і може призвести до пожежі покришок шасі та гальм, а руйнування покришок шасі, у свою чергу, може завдати ПС ще більших ушкоджень. Можливе падіння тиску у пневматику через нагрівання гальм і, як наслідок, блокування ЗПС. Інформування екіпажу про зовнішній стан ПС допоможе йому в оцінці ситуації. Наприклад, така інформація як джерело та місцезнаходження диму, напрямок та швидкість вітру для допоможуть екіпажу у прийнятті рішення щодо того у який бік здійснювати евакуацію пасажирів.
9.2. Зліт, перерваний на малій швидкості:
9.2.1. ПС нормально звільнить ЗПС. Екіпаж може повернутися на стоянку або навіть зробити спробу злетіти знов.
10 Проблеми з шасі
10.1.При виникненні проблем із шасі час його випуску може збільшитись. Може потребуватися візуальна перевірка стану шасі. Для проведення такої перевірки може застосовуватися візуальний огляд з борту іншого ПС або з землі. Після випуску шасі його прибирання може бути неможливим і, відповідно, обмежити характеристики виходу ПС на друге коло та тривалість польоту. Розгляньте обмеження використання ЗПС іншими ПС. При посадці можливе руйнування шасі або втрата керованості ПС. Можливе зниження гальмівної спроможності ПС. Якщо проблема вперше виникне на посадковій прямій, імовірний вихід на друге коло. Якщо покришка зруйнується під час зльоту, екіпаж може не прибрати шасі. Руйнування покришок шасі, у свою чергу, може спричинити пошкодження літака і витікання палива.
11. Проблеми з гідравлічною системи, повна або часткова відмова органів управління
11.1. Можлива посадкова конфігурація ПС з відхиленням від норми, що може призвести до збільшення швидкості заходження на посадку. Екіпаж може запитати довшу передпосадкову пряму внаслідок повільної роботи систем ПС. Відмова багатьох систем може спричинити високе робоче навантаження на екіпаж ПС. Через відмову систем гальмування, реверса тяги та спойлерів, екіпажу може потребуватися збільшена посадкова відстань. Можуть виникнути обмеження у керуванні ПС і, як наслідок, зменшитися можливості щодо точності витримування встановлених маршрутів та схем польоту. У цьому випадку екіпажу сприятиме надання ширших можливостей щодо маневрування. Управління носовим колесом може бути несправне, внаслідок чого ПС може бути не здатне звільнити ЗПС. Бічний вітер може погіршити керування за напрямком на посадці. Витікання гідравлічної рідини може спричинити пожежу.
11.2. Найбільш серйозні загрози, проблеми з керуванням можуть становити для маленьких, не обладнаних досконалими сучасними системами з неодноразовим резервуванням ПС. При наявності мінімального контролю за швидкостями, може бути необхідним витримування підвищених швидкостей польоту, у тому числі при заходженні на посадку і посадці. Проблеми з керуванням можуть призвести до збільшення радіусів розворотів. Якщо проблема виникла через обмерзання, вона може зникнути при потраплянні ПС у тепле повітря. До початку заходження на посадку екіпажу може потребуватися проведення експлуатаційних перевірок.
12. Проблеми з системою електропостачання
12.1. Якщо електроживлення ПС може забезпечуватися тільки від акумуляторних батарей, необхідна негайна зміна маршруту. На деяких типах ПС ведення радіотелефонного зв’язку призводить до великого розходу енергії акумуляторних батарей. Обмежена робота приладів спричиняє високе робоче навантаження на екіпаж ПС. Зменшенню навантаження сприятимуть візуальні метеорологічні умови. Навігація може бути ускладнена, тому розгляньте застосування радіолокаційного наведення. Можлива посадкова конфігурація ПС з відхиленням від норми. Здійснюйте моніторинг курсів та висот, оскільки вони можуть відрізнятися від показників приладів ПС, які використовуються екіпажем.
13. Зіткнення з птахом
13.1. Екіпажу може бути складно визначити яких пошкоджень зазнало ПС, і які наслідки це може мати. Найбільш серйозними інцидентами є ті, під час яких пошкоджень зазнають двигуни ПС. Екіпаж може прийняти рішення щодо продовження польоту якщо на функціонування ПС даний випадок не вплинув і будь-які наслідки зіткнення з птахом відсутні.
14. Проблеми з паливом
14.1. Екіпаж ПС часто з великою неохотою може оголошувати аварійну ситуацію тому, якщо існує необхідність у пріоритеті при наданні обслуговування, слід запитати пілота оголосити «PAN, PAN» або «MAYDAY» наприклад:.
SPEEDBIRD 852, ARE YOU DECLARING AN EMERGENCY; або
SPEEDBIRD 852, ARE YOU DECLARING «MAYDAY» OR «PAN, PAN»
14.2. Мала кількість палива на борту обмежить дальність польоту ПС. Витікання палива погіршуватиме ситуацію. Погода або затримки руху можуть призвести до зміни маршруту до того, як рівень палива досягне критичної відмітки.
15. Обмерзання:
15.1 Проблема обмерзання здебільшого стосується турбогвинтових, поршневих ПС та гелікоптерів, оскільки вони виконують польоти переважно на низьких висотах. При обмерзанні, зниження може розпочатись до того, як пілот зможе доповісти диспетчеру. При обмерзанні може заклинити органи керування ПС або зупинитися двигуни. Замерзання палива може виникати на великих висотах або при низьких температурах. Експлуатаційні характеристики двигунів, повітряних гвинтів літаків, несучих гвинтів гелікоптерів можуть значно погіршуватись. Можна також очікувати погіршення характеристик набирання висоти та підвищеної швидкості заходження на посадку. Вирішити ситуацію може зниження або входження до повітряного простору з вищою температурою.
16. Втрата працездатності пілота
16.1 Ситуація, пов’язана з погіршенням здоров’я на борту ПС може стосуватися членів екіпажу, бортпровідників та пасажирів. Якщо ПС необхідний пріоритет при наданні обслуговування, слід запитати пілота оголосити «PAN, PAN» або «MAYDAY». Обмеження або втрата працездатності екіпажу ПС (пілота) на відповідно обладнаних ПС вимагатиме автоматичного заходження на посадку. Для прояснення ситуації може використовуватись фраза «Life threatening», «Угроза жизни». Екіпажу ПС можуть бути надані консультації та поради по ВЧ та ДВЧ-каналах зв’язку. Такі консультації можуть відігравати значну роль у виборі нового аеродрому при зміні маршруту.
17. ДОПОМОГА ПОВІТРЯНИМ СУДНАМ, ЩО ВИКОНУЮТЬ ПОЛЬОТИ ЗА ПВП
17.1 Повітряні судна, що виконують польоти за ПВП і відхилилися від маршруту та польоти за ПВП в несприятливих погодних умовах
17.1.1 Повітряне судно, що виконує політ за ПВП і повідомляє, що воно не впевнено в своєму місцеположенні, або втратило орієнтування, або опинилося в несприятливих погодних умовах, слід вважати таким, що знаходиться в аварійній ситуації і застосовувати до нього відповідні в даному випадку правила. Диспетчер в цих обставинах повинен вести зв’язок чітко, лаконічно і спокійно та на даному етапі не задавати пілоту запитань щодо будь-яких помилок або недбалості, можливо, допущених ним при підготовці або виконанні польоту. В залежності від обставин пілоту слід видати вказівку передати наступну інформацію, що стосується справи для надання ефективної допомоги:
a) умови польоту повітряного судна;
б) місцеположення (якщо відомо) та рівень;
в) повітряну швидкість, курс та час польоту від останнього відомого місцеположення, якщо необхідно;
г) досвід пілота;
ґ) навігаційне обладнання, яке мається на борту ПС і чи отримуються які-небудь навігаційні сигнали;
д) у відповідних випадках, обраний режим і код ВОРЛ;
е) аеродроми вильоту і призначення;
є) кількість людей на борту;
ж) залишок палива за часом (endurance).
17.1.2 Якщо зв’язок з повітряним судном нестійкий або порушується, повітряному судну слід запропонувати набрати висоту до більш високого рівня за умови, що це дозволяють погодні умови та інші обставини.
17.1.3 Навігаційна допомога для сприяння пілотові у визначенні місцеположення повітряного судна може здійснюватися з використанням радіолокатора, пеленгатора, навігаційних засобів або шляхом спостереження даного ПС іншими повітряними суднами. При наданні навігаційної допомоги слід виявляти обережність з тим, щоб повітряне судно не увійшло у хмари.
Примітка. Необхідно враховувати можливість того, що повітряне судно, що виконує політ за ПВП, відхилилося від маршруту в результаті несприятливих погодних умов.
17.1.4 Диспетчеру УПР слід надавати пілоту інформацію щодо найближчих прийнятних аеродромів, де маються візуальні метеорологічні умови.
17.1.5 Якщо пілот доповідає що йому складно або він не може зоставатися у ВМУ, йому слід повідомити мінімальну абсолютну висоту польоту в зоні, де повітряне судно знаходиться або передбачається, що знаходиться. Якщо повітряне судно знаходиться нижче цього рівня та його місцеположення встановлено с достатнім ступенем імовірності, то пілоту можуть бути запропоновані трек, або курс, або набирання висоти для виводу повітряного судна на безпечний рівень.
17.1.6 Повітряному судну, що виконує політ за ПВП радіолокаційну допомогу слід надавати тільки за запитом або за згодою пілота. Тип радіолокаційного обслуговування, що буде надаватися слід узгодити з пілотом.
17.1.7 При наданні радіолокаційної допомоги в несприятливих погодних умовах основна мета повинна полягати в тому, щоб повітряне судно якомога швидше опинилося у ВМУ.
17.1.8 За обставин, коли пілот не може уникнути польоту в приладових метеоумовах (ПМУ), слід керуватися наступними принципами:
a) іншим повітряним судам, що знаходяться на зв’язку на частоті органу ОПР, але не мають можливості надати допомогу, може даватися вказівка перейти на іншу частоту, для того щоб не порушувати зв’язок з даним повітряним судном; або повітряному судну, якому надається допомога, може надаватися вказівка перейти на іншу частоту;
б) по можливості забезпечити, щоб будь-які розвороти виконувались даним повітряним судном поза хмарами;
в) слід уникати вказівок, що передбачають виконання різких маневрів; та
г) вказівки або пропозиції зменшити швидкість польоту повітряного судна або випустити шасі слід, по можливості, надавати поза хмарами.
18. ІНШІ НЕПЕРЕДБАЧЕНІ ОБСТАВИНИ В ПОЛЬОТІ
18.1 Повітряне судно, що відхилилося від маршруту або неідентифіковане повітряне судно
Примітка: Одне повітряне судно може розглядатися одночасно як "повітряне судно, що відхилилося від маршруту" одним органом і як "неідентифіковане повітряне судно" іншим органом.
18.1.1 Як тільки органу обслуговування повітряного руху стає відомо про повітряне судно, що відхилилося від маршруту, він повинен вжити всіх зазначених в пп. 18.1.1.1 і 18.1.1.2 необхідних заходів щодо надання цьому повітряному судну допомоги для забезпечення безпеки його польоту.
Примітка. Навігаційна допомога, що надається органом обслуговування повітряного руху є особливо важливою, якщо цьому органу стає відомо про те, що в результаті відхилення повітряне судно входить або увійде в зону, де існує ризик перехоплення або інша загроза його безпеці.
18.1.1.1 Якщо місцеположення повітряного судна невідомо, орган обслуговування повітряного руху повинен:
a) зробити спробу встановити двосторонній зв’язок з повітряним судном, якщо такий зв’язок ще не встановлений;
б) використовувати всі наявні засоби для визначення його місцеположення;
в) сповістити інші органи ОПР, в район яких повітряне судно, можливо, відхилилося або може відхилитися, беручи до уваги всі фактори, які можуть вплинути на навігацію повітряного судна за даних умов;
г) сповістити в установленому порядку відповідні військові органи (органи Повітряних Сил) , спеціалістів з використання повітряного простору або відомчі органи УПР) і надати їм відповідний план польоту та інші відомості щодо повітряного судна, що відхилилося від маршруту;
ґ) запитати органи, вказані в підпунктах с) і d), та інші повітряні судна, що знаходяться в польоті, надати будь-яку можливу допомогу у встановленні зв’язку з повітряним судном і визначенні його місцеположення.
Примітка. Вимоги, зазначені в підпунктах d) і е) відносяться також до органів ОПР, сповіщених відповідно до підпункту с).
18.1.1.2 Коли місцеположення повітряного судна встановлено, орган обслуговування повітряного руху повинен:
a) повідомити повітряному судну про його місцеположення и коригуючи дії, які повинно вжити, і
б) при необхідності надати іншим органам ОПР і відповідним військовим органам інформацію, стосовно повітряного судна, що відхилилося від маршруту і будь-яких переданих цьому повітряному судну рекомендацій.
18.1.2 Як тільки органу обслуговування повітряного руху стає відомо, що в його районі знаходиться неідентифіковане повітряне судно, він повинен негайно сповістити органи Повітряних Сил, а також спробувати встановити належність даного повітряного судна у всіх випадках, коли це необхідно для забезпечення обслуговування повітряного руху або запитується органами Повітряних Сил. З цією метою орган обслуговування повітряного руху повинен вжити ті з вказаних заходів, які у даних обставинах є підходящими:
a) зробити спробу встановити з цим повітряним судном двосторонній зв’язок;
б) запитати про цей політ інші органи ОПР в межах РПІ і попросити їх надати допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з повітряним судном;
в) запитати про цей політ органи ОПР, суміжних РПІ, і попросити їх надати допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з повітряним судном;
г) зробити спробу отримати інформацію від інших повітряних суден в цьому районі.
18.1.2.1 Як тільки належність повітряного судна встановлена, орган обслуговування повітряного руху повинен сповістити про це орган Повітряних Сил.
18.2 Перехоплення цивільних повітряних суден
18.2.1 Як тільки органу обслуговування повітряного руху стає відомо, що в районі його відповідальності здійснюється перехоплення повітряного судна, він повинен вжити ті з вказаних заходів, які у даних обставинах є підходящими:
а) зробити спробу встановити з повітряним судном, що перехоплюється двосторонній зв’язок на будь-якій наявній частоті, в тому числі аварійній частоті 121,5 МГц, якщо такий зв'язок ще не встановлений;
б) сповістити пілота повітряного судна, що перехоплюється про перехоплення;
в) встановити контакт с органом управління перехопленням, що підтримує двосторонній зв’язок з повітряним судном, що здійснює перехоплення, і забезпечити його наявною інформацією стосовно даного повітряного судна;
г) ретранслювати по мірі необхідності повідомлення між повітряним судном, що здійснює перехоплення або органом управління перехопленням і повітряним судном, що перехоплюється;
ґ) в тісній взаємодії з органом управління перехопленням вжити всіх необхідних заходів щодо забезпечення безпеки повітряного судна, що перехоплюється;
д) сповістити органи ОПР, що обслуговують суміжні РПІ, у випадку ненавмисного відхилення повітряного судна за межі цих РПІ.
18.2.2 Як тільки органу обслуговування повітряного руху стає відомо, що поза межами його району відповідальності здійснюється перехоплення повітряного судна, він повинен вжити ті з вказаних заходів, які у даних обставинах є підходящими:
a) сповістити орган ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому здійснюється перехоплення, та забезпечити цей орган наявною інформацією, яка буде сприяти ідентифікації цього повітряного судна, і, попросити його вжити дії відповідно до положень п. 18.2.1;
б) ретранслювати повідомлення між повітряним судном, що перехоплюється і відповідним органом ОПР, органом управління перехопленням або повітряним судном, що перехоплюється.
Примітка. Фразеологія радіообміну, що підлягає використанню пілотами і диспетчерами при перехопленні цивільного ПС міститься в п.5.9 Додатку 9 Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України.
18.3 Зливання палива
18.3.1 Загальні положення
18.3.1.1 У повітряному судну в аварійній ситуації або в інших позаштатних ситуаціях може виникнути необхідність злити паливо, щоб зменшити максимальну посадочну вагу для виконання безпечної посадки.
18.3.1.2 Якщо повітряному судну, що виконує політ в контрольованому повітряному просторі, потребується злити паливо, екіпаж ПС повинен сповістити про це орган ОПР. В цьому випадку органу ОПР слід узгодити з екіпажем ПС наступне:
a) маршрут польоту, який, по можливості, має проходити в стороні від крупних міст і селищ, бажано над водною поверхнею та в стороні від районів, де доповідалось про наявність грози або очікуються грози, а також, по можливості в стороні від районів з інтенсивним повітряним рухом для полегшення забезпечення встановлених інтервалів ешелонування між ПС і зменшення затримок;
б) рівень, що підлягає використанню, який має бути не менше 1850 м (6000 фут); і
в) тривалість зливання палива.
18.3.2 Ешелонування
При виконанні повітряним судном зливання палива інші повітряні судна повинні бути віддалені:
a) по горизонталі:
1) на 20 км (10 м.миль) від встановленої або призначеної зони зливання палива; або
2) на 20 км (10 м.миль) в обидві сторони від лінії шляху, і від 20 км (10 м.миль) спереду до 100км (54 м.милі) або 15 хвилин позаду повітряного судна, що зливає паливо по маршруту польоту; або
б) по вертикалі:
1) на 300 м (1000 фут) вище повітряного судна, що зливає паливо; або
2) на 1500 м (5000 фут) керосин і 600 м (2000 фут) бензин/газолін нижче повітряного судна, що зливає паливо.
Проліт вищевказаного повітряного простору іншими повітряними суднами дозволяється органом ОПР тільки через 15 хвилин після закінчення зливання палива.
Примітка. Забезпечення відповідного інтервалу вертикального ешелонування вимагається, якщо інші повітряні судна знаходяться в межах горизонтальних границь району, вказаного в підпункті а).
18.3.3 Зв'язок
Якщо повітряне судно буде зберігати радіомовчання під час зливання палива, слід узгодити частоту, яка буде контролюватися екіпажем ПС, і час припинення радіомовчання.
18.3.4 Інформація для інших органів ОПР і неконтрольованих повітряних суден
18.3.4.1 Неконтрольованим повітряним суднам диспетчером сектору польотно-інформаційного обслуговування на відповідних частотах повинно передаватися попередження залишатися поза межами відповідного району. Суміжні органи ОПР і диспетчерські сектори слід інформувати про зливання палива и передавати на відповідних частотах відповідні попередження іншим повітряним суднам залишатися поза межами відповідного району.
18.3.4.2 Після завершення зливання палива суміжні органи ОПР і диспетчерські сектори слід сповістити щодо можливості поновлення звичайних операцій.
19. Непередбачені обставини при ОПР
Різноманітні обставини, що можуть виникнути у кожній непередбаченій ситуації, не дозволяють встановити точні детальні правила, яких слід притримуватися. Наведені нижче правила представляють собою загальне керівництво для персоналу обслуговування повітряного руху.
19.1 Непередбачені обставини, пов’язані з радіозв’язком
19.1.1 Загальні положення
Непередбачені обставини при ОПР, пов’язані зі зв’язком, а саме обставини, що перешкоджають диспетчеру встановити зв’язок з повітряним судном, що знаходиться під управлінням, можуть бути пов’язані або з відмовою наземного радіообладнання, відмовою бортового обладнання, або ненавмисним блокуванням бортовим передавачем диспетчерської частоти. Такі події можуть мати місце протягом довгого часу, і тому необхідно вживати дії для усунення загрози безпеки польоту повітряного судна.
19.1.2 Відмова наземного обладнання
19.1.2.1 У випадку повної відмови наземного радіообладнання, що використовується для ОПР, диспетчер повинен:
a) зробити спробу встановити радіозв’язок з ПС за допомогою акумуляторної радіостанції;
б) негайно сповістити про відмову всі суміжні диспетчерські робочі місця або органи ОПР;
в) повідомити диспетчерам таких робочих місць або органів ОПР фактичну повітряну обстановку;
г) при наявності практичної можливості попросити їх надати допомогу у встановленні радіолокаційного або нерадіолокаційного ешелонування між повітряними суднами, які можуть встановити зв’язок з цими робочими місцями або органами ОПР, і здійсненні контролю за такими повітряними суднами; та
ґ) дати вказівку суміжним диспетчерським робочим місцям або органам ОПР утримувати всі повітряні судна, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності робочого місця або органу ОПР, у якого відмовило обладнання, або направляти їх в обхід цього району до тих пір, доки не стане можливим поновлення забезпечення нормального обслуговування повітряного руху.
19.1.3 Блокована частота
У випадку ненавмисного блокування диспетчерської частоти бортовим приймачем, необхідно вжити наступних додаткових заходів:
a) зробити спробу ідентифікувати відповідне повітряне судно;
б) якщо повітряне судно, що блокує частоту ідентифіковано, слід зробити спробу встановити зв’язок з цим повітряним судном, наприклад на аварійній частоті 121,5 МГц, у відповідних випадках - на частоті авіакомпанії, що експлуатує дане повітряне судно, на будь-якій ДВЧ - частоті, призначеній для використання екіпажами для зв’язку "повітря - повітря", або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, а якщо повітряне судно знаходиться на землі, шляхом прямого контакту;
в) якщо зв’язок з відповідним повітряним судном встановлений, екіпажу ПС повинна бути надана вказівка негайно вжити заходів для припинення ненавмисних передач на відповідній диспетчерській частоті.
19.1.4 Несанкціоноване використання частоти ОПР
19.1.4.1 Іноді мають місце випадки несанкціонованих передач на частотах ОПР, що вводять в оману, які можуть представляти загрозу безпеці польотів відповідних суден. В цьому випадку відповідному органу ОПР слід:
a) скорегувати будь-які вказівки або дозволи, що надані у несанкціонованих передачах;
б) сповістити всі повітряні судна на відповідній частоті(ах) про те, що передаються несанкціоновані вказівки або дозволи, що вводять в оману;
в) дати вказівку всім повітряним суднам на відповідній(их) частоті(ах) перевірити вказівки та дозволи до початку їх виконання;
г) при необхідності дати вказівку повітряним суднам перейти на іншу частоту; та
ґ) по можливості інформувати всі відповідні повітряні судна про припинення передавання несанкціонованих вказівок або дозволів, що вводять в оману.
19.1.4.2 Екіпажі ПС повинні запитувати у відповідного органа ОПР роз’яснення або уточнення стосовно будь-якої виданої вказівки або дозволу, які, на їх думку, можуть бути несанкціонованими або такими, що вводять в оману.
19.1.4.3 У разі виявлення передавання несанкціонованих вказівок або дозволів відповідний повноважний орган повинен вжити всіх необхідних заходів для встановлення місцезнаходження передавача та припинення передач.
20. Інші процедури ОПР у непередбачених обставинах
20.1 Аварійне ешелонування
20.1.1 В екстрених випадках (аварійних ситуаціях) дозволяється застосування аварійного ешелонування, а саме: тимчасове використання ешелонів польотів, поділених інтервалом, що дорівнює половині встановленого мінімуму вертикального ешелонування, якщо миттєве забезпечення стандартного нерадіолокаційного ешелонування неможливо (за винятком, якщо у цьому повітряному просторі вже застосовані скорочені мінімуми вертикального ешелонування RVSM).
20.1.2 При застосуванні аварійного ешелонування відповідні екіпажі ПС повинні інформуватися щодо його застосування та фактичного мінімуму, що використовується. Крім того, всім відповідним екіпажам ПС повинна надаватися інформація про основний рух.
20.2 Процедури видачі короткочасних попереджень щодо конфліктної ситуації (STCA)
Примітка 1. Видача короткочасних попереджень щодо конфліктної ситуації є функцією системи обробки радіолокаційних даних ОПР. Мета функції STCA полягає в наданні допомоги диспетчеру в забезпеченні ешелонування контрольованих повітряних суден шляхом своєчасної видачі попередження про потенціальне порушення мінімумів ешелонування.
Примітка 2. При використанні функції STCA отримані за допомогою радіолокатора поточні та прогнозовані дані щодо місцеположення у трьох вимірах повітряних суден, обладнаних відповідачами режиму С, контролюються з метою визначення близькості повітряних суден. Якщо прогнозується скорочення відстані між трьохмірними положеннями двох повітряних суден до величини менше встановлених мінімумів ешелонування протягом визначеного періоду часу, диспетчеру радіолокаційного контролю, в районі відповідальності якого знаходяться дані повітряні судна, буде видаватися візуальне попередження.
20.2.1. Місцеві інструкції які стосуються використання функції STCA повинні в частості описувати:
а) типи польотів для яких функція STCA генерується;
б) сектора або райони повітряного простору в межах яких функція STCA застосовується;
в) метод відображення функції STCA для диспетчера;
г) параметри генерації попереджень а також часові параметри спрацювання функції;
ґ) умови за яких функція STCA може подавлятися для індивідуальних радіолокаційних треків; та
д) процедури які застосовуються по відношенню до польотів для яких функція STCA не застосовується.
20.2.2 У разі видачі STCA стосовно контрольованих польотів диспетчер повинен негайно вжити дії щодо виключення можливості порушення встановленого мінімуму ешелонування.
20.2.3 Після видачі STCA диспетчер повинен доповісти керівнику польотів про всі випадки порушення мінімуму ешелонування.
20.2.4 Відповідному повноважному органу ОПР слід зберігати електронні записи всіх виданих STCA. Дані і обставини, пов’язані з кожним STCA, повинні аналізуватися з метою визначення обґрунтованості попередження. Необґрунтовані попередження, наприклад, при застосуванні візуального ешелонування, слід ігнорувати. Також слід проводити статистичний аналіз обґрунтованих попереджень з метою виявлення можливих недоліків у структурі повітряного простору і процедурах ОПР, а також слідкувати за рівнем безпеки польотів у цілому.
20.3 Процедури, що застосовуються відносно повітряних суден, обладнаних бортовими системами попередження зіткнень (ACAS)
20.3.1 Процедури обслуговування повітряного руху, що підлягають застосуванню відносно повітряних суден, обладнаних ACAS, аналогічні процедурам, що застосовуються відносно повітряних суден, необладнаних ACAS. Зокрема, процедури запобігання зіткненням, забезпечення відповідного ешелонування і надання інформації стосовно конфліктуючих ПС, а також щодо можливих дій по розв’язанню конфліктної ситуації відповідають звичайним процедурам ОПР і виключають урахування можливостей повітряних суден, пов’язаних з використанням обладнання ACAS.
20.3.2 При отриманні повідомлення про те, що повітряне судно здійснює маневрування відповідно до рекомендацій ACAS щодо усунення загрози зіткнення (RA), органу ОПР забороняється надавати екіпажу повітряного судна вказівки, які суперечать рекомендаціям ACAS, що передані екіпажу повітряного судна.
20.3.3 За умови, коли екіпаж повітряного судна призупинив дотримування диспетчерського дозволу у зв’язку з виконанням ним рекомендацій щодо усунення загрози зіткнення, орган ОПР з цього моменту не несе відповідальності за забезпечення ешелонування при маневруванні цього повітряного судна з іншими повітряними суднами, яких стосується це маневрування.
20.3.4 При виконанні екіпажем повітряного судна маневрування, пов’язаного з рекомендацією ACAS, орган ОПР (за наявності такої можливості) забезпечує інформацією про повітряний рух екіпажі повітряних суден, яких стосується це маневрування.
20.3.5 Відповідальність органа ОПР за забезпечення ешелонування між усіма повітряними суднами, що були пов’язані з маневруванням повітряного судна, пов’язаного з рекомендацією ACAS, поновлюється тоді, якщо:
20.3.6 Після випадку видачі RA або іншого значного випадку, пов’язаного з використанням ACAS пілоти і диспетчери повинні скласти звіт про інцидент при повітряному русі.
Примітка. Фразеологія, що підлягає використанню диспетчерами і пілотами, міститься в п.5.2.1.2 «Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України».
20.4 Процедури попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти (MSAW)
Примітка 1. Видача попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти є функцією системи обробки радіолокаційних даних ОПР. Мета функції MSAW полягає в наданні допомоги в запобіганні подій, пов’язаних із зіткненнями повітряних суден, що виконують контрольовані польоти з землею, шляхом своєчасної видачі попередження про можливе порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти.
Примітка 2. При використанні функції MSAW рівні, що передаються повітряними суднами, обладнаними відповідачами режимом С, порівнюються з встановленими мінімальними безпечними абсолютними висотами. У тому випадку, коли виявляється або прогнозується, що рівень повітряного судна менше встановленої мінімальної безпечної абсолютної висоти, диспетчеру радіолокаційного контролю, в районі відповідальності якого знаходиться повітряне судно, буде видаватися візуальне попередження.
20.4.1 У разі видачі MSAW стосовно контрольованого польоту диспетчер УПР повинен негайно вжити наступні дії:
a) якщо повітряне судно забезпечується радіолокаційним наведенням, йому дається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного рівня та, якщо необхідно уникнути зіткнення з землею, вказується новий курс по радіолокатору;
Приклад:
|
Фразеологія |
Phraseology |
|
АУИ 442 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О МАЛОЙ ВЫСОТЕ, НАБИРАЙТЕ 2500 ФУТОВ, ОТВЕТЧИК «ЧАРЛИ» ПОКАЗЫВАЕТ 1000 ФУТОВ, [МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАВЕДЕНИЯ 2500 ФУТОВ], QNH 998 |
AUI 442 LOW ALTITUDE WARNING (or ALERT) CLIMB TO 2500 FEET, SQUAWK «CHARLIE» SHOWS 1000 FEET, [MINIMUM RADAR VECTORING ALTITUDE IS 2500 FEET], QNH 998 |
б) в інших випадках екіпаж негайно інформується про те, що видано попередження стосовно мінімальної безпечної абсолютної висоти, і йому дається вказівка перевірити рівень польоту повітряного судна.
Приклад:
|
Фразеологія |
Phraseology |
|
АУИ 442 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О МАЛОЙ ВЫСОТЕ, НЕМЕДЛЕННО ПРОВЕРЬТЕ ВАШУ ВЫСОТУ QNH 997 [МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА (МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА В СЕКТОРЕ) 3000 ФУТОВ]. |
AUI 442 LOW ALTITUDE WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY, QNH IS 997 [THE MINIMUM FLIGHT ALTITUDE (MINIMUM SECTOR ALTITUDE) IS 3000 FEET]. |
20.4.2 Після видачі MSAW диспетчер повинен доповісти керівнику польотів у випадку порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти, яке могло призвести до зіткнення відповідного повітряного судна, що виконує контрольований політ з землею.
Завантажити документ у форматі MS WORD(с) Державiаадмiнiстрацiя, 2001-2007