Проект

ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Міністерства транспорту
від __.__.____ №___

ПРАВИЛА
ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНОГО РУХУ
НА ЦИВІЛЬНИХ АЕРОДРОМАХ УКРАЇНИ

1. Загальні положення

1.1. Правила обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України (далі – Правила) розроблені з урахуванням вимог, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), рекомендацій Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) та адаптації нормативно-правових актів до відповідних вимог Європейського Союзу.

1.2. Ці Правила встановлюють вимоги щодо обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) на цивільних аеродромах України.

1.3. Вимоги цих Правил поширюються і є обов’язковими для юридичних та фізичних осіб, діяльність яких пов’язана з виконанням польотів та обслуговуванням повітряного руху на цивільних аеродромах України.

1.4. Якщо іншими нормативно-правовими актами встановлюється інший порядок обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України, ніж той, що передбачено цими Правилами, то застосовуються норми цих Правил.

1.5. Вимоги цих Правил не поширюються на польоти, які виконуються як операційний повітряний рух (ОАТ).

1.6. Порушення вимог цих Правил тягне за собою відповідальність, що встановлена чинним законодавством України.

1.7. Нормативні посилання

При розробці цих Правил використовувалися такі нормативно-правові акти:

• Указ Президента України від 11.06.98 №615/98 "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу";
• Повітряний кодекс України;
• Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 № 401;
• Правила польотів та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 16.04.2003 №293 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 05.05.2003 за №346/7667;
• Правила ведення радіотелефонного зв’язку та фразеологія радіообміну в повітряному просторі України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 10.06.2004 №486 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 06.07.2004 за №844/9443;
• Правила сертифікації цивільних аеродромів України, затверджені наказом Державіаслужби від 25.10.2005 №796 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 10.11.2005 за №1357/11637;
• Сертифікаційні вимоги до цивільних аеродромів України, затверджені наказом Державіаслужби від 17.03.2006 №201;
• Правила польотів. Додаток 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;
• Обслуговування повітряного руху. Додаток 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;
• Аеродроми. Додаток 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;
• Правила аеронавігаційного обслуговування. Організація повітряного руху. Doc 4444 АТМ/501 ІКАО;
• Керівництво із всепогодних польотів. Doc 9365 ІКАО;
• Циркуляр по аеродромній службі польотної інформації (AFIS). Cir 211-AN/128 ІКАО.

1.8. Терміни

У цих Правилах терміни мають такі значення:

• авiацiйна подiя – Accident - подiя, пов'язана з використанням повiтряних суден, яка має мiсце з моменту, коли будь-яка особа пiднiмається на борт з намiром здiйснити полiт, до моменту, коли всi особи, що перебували на борту, покинули повітряне судно, i в ходi якої будь-яка особа отримує тiлеснi ушкодження iз смертельним наслiдком або серйознi тiлеснi ушкодження, або повітряне судно одержує серйознi пошкодження конструкцiї, або виникла iнша загроза безпецi польотiв;
• аеродром – Aerodrome – визначена ділянка суші або водної поверхні (включаючи розміщені на ній будь-які будинки, споруди та обладнання), призначена повністю або частково для прибуття, відправлення і руху повітряних суден.
  Примітка. Якщо поняття "аеродром" використовується в положеннях, що стосуються планів польотів і повідомлень щодо ОПР, воно включає також місця, які можуть використовуватися літальними апаратами певних видів, наприклад вертольотами або аеростатами;
• аеродром спільного базування – Joint basing aerodrome - аеродром, на якому базуються цивільні та державні повітряні судна, що належать державним органам, підприємствам, установам та організаціям. Порядок та умови базування цих повітряних суден визначаються спільним рішенням відповідних державних органів, підприємств, установ та організацій;
• аеродром спільного використання – Joint use aerodrome - аеродром, на якому здійснюються зліт, посадка, рух та стоянка повітряних суден, що належать державним органам, підприємствам, установам та організаціям. На такому аеродромі можуть базуватися тільки повітряні судна, що належать власнику аеродрому;
• аеродром AFIS - AFIS aerodrome – неконтрольований аеродром, на якому надається польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування;
• аеродромна диспетчерська вишка – Aerodrome control tower – орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;
• аеродромна зона польотної інформації – Aerodrome flight information zone – частина повітряного простору, у межах якої надається польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування повітряних суден, які прибувають або вилітають з аеродромів AFIS;
• аеродромне диспетчерське обслуговування – Aerodrome control service – диспетчерське обслуговування аеродромного руху;
• аеродромне коло польотів – Aerodrome traffic circuit – встановлена траєкторія, якої повинні дотримуватися повітряні судна, які виконують польоти навколо аеродрому;
• аеродромний рух – Aerodrome traffic - увесь рух в зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх повітряних суден навколо аеродрому;
  Примітка. Повітряне судно вважається таким, що знаходиться навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить з нього або перебуває у його межах;
• візуальне заходження на посадку – Visual approach – заходження на посадку при польоті за ППП, коли схема заходження на посадку за приладами частково або повністю не витримується, а заходження виконується за візуальними наземними орієнтирами;
• візуальні метеорологічні умови – Visual meteorological conditions - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають визначеним мінімумам або перевищують їх.
  Примітка. Визначені мінімуми наведено у розділі 4 Додатку 2 до Чиказької конвенції;
• власник аеродрому – Aerodrome owner – юридична або фізична особа, якій належить право власності або у якої перебуває у постійному користуванні земельна ділянка, де розташовано аеродром;
• видимість біля землі – Ground visibility – видимість на аеродромі, яка повідомляється спостерігачем або автоматичною системою;
• глісада – Glide path – профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;
• Державний реєстр цивільних аеродромів України – State register of civil aerodromes of Ukraine - документ державної реєстрації цивільних аеродромів, вертодромів та гідроаеродромів, у томи числі аеродромів спільного базування та спільного використання;
• диспетчерська зона – Control zone - частина контрольованого повітряного простору над земною поверхнею до встановленої верхньої межі, контроль та обслуговування повітряного руху в якій здійснюється відповідним диспетчерським органом;
• диспетчерське обслуговування підходу -Approach control service - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають;
• диспетчерське обслуговування повітряного руху (управління повітряним рухом) - Air traffic control service - обслуговування, що здійснюється з метою:
  • запобігання зіткненням між повітряними суднами;
  • запобігання зіткненням повітряних суден з перешкодами в зоні маневрування;
  • прискорення та підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;
• диспетчерський дозвіл – Air traffic control clearance - дозвіл командиру повітряного судна діяти відповідно до умов, що встановлюються диспетчерським органом.
  Примітка 1. Термін “диспетчерський дозвіл” може скорочуватися до терміну “дозвіл”.
  Примітка 2. Скорочений термін “дозвіл” може використовуватись зі словами “на вирулювання”, “на зліт”, “на виліт”, “на політ за маршрутом”, “на заходження на посадку” або “на посадку” для позначення етапу польоту, до якого відноситься диспетчерський дозвіл;
• диспетчерський орган підходу – Approach control unit - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають на (з) один або декілька аеродромів;
• експлуатант аеродрому – Aerodrome operator – юридична або фізична особа, яка забезпечує експлуатацію аеродрому;
• загальний повітряний рух – General air traffic (GAT) – польоти повітряних суден, що виконуються за цивільними правилами і процедурами та/або стандартами та рекомендованою практикою ІКАО;
• злітно-посадкова смуга – Runway – визначена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту повітряних суден;
• зона аеродромного руху – Aerodrome traffic zone – частина повітряного простору навколо аеродрому, яка встановлена для захисту аеродромного руху;
• зона маневрування -Manoeuvring area – частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління повітряних суден;
• інформація про рух – Traffic information - інформація, що надається органом обслуговування повітряного руху екіпажу повітряного судна з метою попередження його про інші відомі повітряні судна або повітряні судна, які можуть перебувати недалеко від його місцезнаходження або зазначеного маршруту польоту, що допомагає екіпажу запобігати зіткненню;
• кінцева смуга гальмування – Stopway – визначена підготовлена прямокутна ділянка земної поверхні, розташована в кінці наявної довжини розбігу, яка придатна для зупинки повітряного судна у випадку перерваного зльоту;
• кінцеве заходження на посадку – Final approach – та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначених точці або пункті кінцевого заходження на посадку, або де така точка чи пункт не визначені,
  а) наприкінці виконання останнього розвороту за методами “procedure turn”, “base turn” або “inbound turn of a racetrack”, якщо такі процедури передбачені, або
  б) в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку; та закінчується в пункті навколо аеродрому, від якого:
  • 1) може бути виконана посадка,
    або
  • 2) починається процедура при невдалому заходженні на посадку;
• командир повітряного судна – Pilot-in-command - пілот, який визначений експлуатантом або, у випадку авіації загального призначення, власником повітряного судна виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;
• контрольований аеродром – Controlled aerodrome - аеродром, на якому забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху.
  Примітка. Термін „контрольований аеродром” означає, що на цьому аеродромі забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху, але не означає обов’язкової наявності диспетчерської зони;
• льотна смуга – Runway strip – визначена ділянка, яка складається зі злітно-посадочної смуги та кінцевої смуги гальмування (при наявності) та призначена для:
  а) зменшення ризику пошкодження повітряних суден, які викочуються за межі ЗПС;
  б) захисту повітряних суден, які пролітають над нею під час виконання зльоту або посадки;
• місце очікування у ЗПС – Runway-holding position – визначене місце, призначене для захисту ЗПС, поверхні обмеження перешкод або критичної/чутливої зони ILS/MLS, у якому повітряні судна, що здійснюють руління та транспортні засоби повинні зупинитися та очікувати, якщо немає іншої вказівки від аеродромної диспетчерської вишки.
  Примітка: У радіотелефонній фразеології для позначення місця очікування у ЗПС використовується вислів „ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ” (“HOLDING POINT”);
• наземний аеронавігаційний вогонь – Aeronautical ground light – будь-який вогонь, крім вогнів, встановлених на повітряному судні, який призначено для використання у якості аеронавігаційного засобу;
• неконтрольований аеродром – Uncontrolled aerodrome – аеродром, на якому не забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху;
• несанкціонований виїзд на ЗПС -Runway incursion – будь-яка подія на аеродромі, пов’язана з небажаною присутністю повітряного судна, транспортного засобу або особи на захищеній ділянці поверхні, призначеної для виконання повітряними суднами посадки та зльоту;
• операційний повітряний рух – Operational air traffic (OAT) – польоти, на які не поширюються положення, установлені для загального повітряного руху (GAT) і які виконуються відповідно до правил і процедур, визначених відповідними уповноваженими органами;
• орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS) – AFIS unit – орган, призначений для забезпечення польотно-інформаційного та аварійного обслуговування на аеродромі AFIS;
• перон – Apron – визначена ділянка сухопутного аеродрому, призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки або висадки пасажирів, завантаження або розвантаження пошти або вантажів, заправки, стоянки або технічного обслуговування;
• план польоту – Flight plan - установлені відомості про намічений політ або частини польоту повітряного судна, які надаються органам ОПР;
• політ за ПВП -VFR flight - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;
• політ за ППП -IFR flight - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;
• польотно-інформаційне обслуговування - Flight information service - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів;
• польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі – Aerodrome flight information service - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів на аеродромі;
• поріг ЗПС -Threshold – початок ділянки ЗПС аеродрому, що співпадає з її торцем і може використовуватися для посадки повітряних суден;
• посадочна площа – Landing area – та частина робочої площі, яка призначена для посадки та зльоту повітряних суден;
• приладові метеорологічні умови – Instrumental meteorological conditions (IMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які нижче за значення, які встановлені для візуальних метеорологічних умов.
  Примітка 1. Мінімуми, які встановлені для візуальних метеорологічних умов, визначено у главі 4 Додатку 2 до Чиказької конвенції.
  Примітка 2. У диспетчерській зоні політ за ПВП може виконуватися у приладових метеорологічних умовах з дозволу органу ОПР та відповідно до умов, виданих цим органом;
• процедура при невдалому заходженні на посадку – Missed approach procedure – процедура, що повинна виконуватись, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;
• районний диспетчерський центр -Area control centre - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах, що перебувають під його контролем;
• робоча площа – Movement area – частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки та руління повітряних суден, яка складається з зони маневрування та перону (перонів);
• руліжна доріжка – Taxiway – визначений шлях на сухопутному аеродромі, встановлений для руління повітряних суден та призначений для з’єднання однієї частини аеродрому з іншою, який включає:
  а) маршрут руління повітряних суден на/з стоянки. Частина перону, позначена як руліжна доріжка та призначена тільки для забезпечення доступу до стоянок повітряних суден.
  б) перонну руліжну доріжку. Частина системи руліжних доріжок, розташована на пероні та призначена для забезпечення безперешкодного маршруту руління скрізь перон.
  в) швидкісну руліжну доріжку. Руліжна доріжка, яка з’єднана із ЗПС під гострим кутом та яка дозволяє повітряним суднам, що здійснили посадку, виконувати сходження з ЗПС на більш високих швидкостях ніж ті, які досягаються на інших руліжних доріжках, призначених для звільнення ЗПС, та тим самим скорочувати час перебування повітряних суден на ЗПС;
• руління – Taxiing – рух повітряного судна поверхнею аеродрому за допомогою власної тяги, за виключенням зльоту та посадки;
• руління у повітрі – Air-taxiing – рух вертольоту або повітряного судна із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому, зазвичай в умовах дії ефекту землі та із швидкістю, як правило, менше ніж 37 км/год (20 вузлів).
  Примітка. Фактична відносна висота може змінюватися а деяким вертольотам може знадобитися виконувати руління у повітрі на висоті більше ніж 8 метрів (25 футів) над поверхнею землі, для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту землі або для забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;
• спеціальний політ за ПВП – Special VFR flight – політ за ПВП, виконання якого у диспетчерський зоні дозволено органом ОПР у метеорологічних умовах, які гірше ніж візуальні метеорологічні умови;
• схема руління по аеродрому – Aerodrome taxi circuit – маршрут руху повітряних суден у зоні маневрування;
• точка приземлення - Touchdown – точка, у якій номінальна глісада перетинається із ЗПС.
  Примітка: Термін ”точка приземлення” визначає лише точку відліку, а не точку, у якій повітряне судно фактично торкнеться ЗПС;
• цивільний аеродром – Civil aerodrome - аеродром, що призначений для використання повітряними суднами цивільної авіації і занесений до державного реєстру цивільних аеродромів України. До цивільних аеродромів належать також аеродроми спільного базування та спільного використання;
• черговість заходження на посадку – Approach sequence – послідовність, у якій двом або більше повітряним суднам дозволяється виконувати заходження на посадку на аеродром.

1.9. Скорочення

• АДВ – аеродромна диспетчерська вишка
• ДОП – диспетчерський орган підходу
• ЗПС – злітно-посадкова смуга
• ОПР – обслуговування повітряного руху
• ПС – повітряне судно
• РД – руліжна доріжка
• РДЦ – районний диспетчерський центр
• AFIS – польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі
• AFIZ – аеродромна зона польотної інформації
• ATFM – організація потоків повітряного руху
• ATIS – автоматичне термінальне інформаційне обслуговування
• ATZ – зона аеродромного руху
• СТОТ – розрахований час зльоту
• CTR – диспетчерська зона
• EOBT – розрахунковий час прибирання колодок
• GAT – загальний повітряний рух
• ILS – система посадки за приладами
• IMC – приладові метеорологічні умови
• MLS – мікрохвильова система посадки
• NOTAM – повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку і містить інформацію про введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного обладнання, обслуговування і правил, або інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів
• OAT – операційний повітряний рух
• SID – стандартний маршрут вильоту за приладами
• VOLMET- регулярна радіомовна передача метеорологічної інформації для повітряних суден, що перебувають у польоті.

2. Загальні засади організації обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України

2.1. За видами обслуговування повітряного руху цивільні аеродроми України поділяються на контрольовані аеродроми та неконтрольовані аеродроми.

2.2. Неконтрольовані аеродроми, у свою чергу, поділяються на неконтрольовані аеродроми AFIS (далі – аеродроми AFIS) та неконтрольовані аеродроми, на яких не надається жоден вид обслуговування повітряного руху.

2.3. Контрольовані аеродроми

2.3.1. На контрольованих аеродромах надається аеродромне диспетчерське обслуговування, польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування.

2.3.2. Обслуговування повітряного руху на контрольованих аеродромах надається аеродромними диспетчерським вишками.

2.3.3. Для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування повітряних суден, які прибувають на контрольовані аеродроми або вилітають з контрольованих аеродромів, встановлюються диспетчерські зони (CTR).

2.4. Аеродроми AFIS

2.4.1. На аеродромах AFIS надається польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування.

2.4.2. Обслуговування повітряного руху на аеродромах AFIS надається органами польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (далі – органи AFIS).

2.4.3. Для забезпечення польотно-інформаційного та аварійного обслуговування повітряних суден, які прибувають або вилітають з аеродромів AFIS, встановлюються аеродромні зони польотної інформації (AFIZ).

2.4.4. Бічні та вертикальні межи AFIZ встановлюються з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, види польотів, які виконуються на аеродромі тощо).

2.5. Неконтрольовані аеродроми, на яких не надається жоден вид обслуговування повітряного руху

2.5.1. Для забезпечення захисту повітряних суден, які прибувають або вилітають з неконтрольованих аеродромів, на яких не надається жоден вид обслуговування повітряного руху, встановлюються зони аеродромного руху (ATZ).

2.5.2. Бічні та вертикальні межи ATZ встановлюються з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, види польотів, які виконуються на аеродромі тощо).

2.6. Виходячи з потреб користувачів повітряного простору та операційних можливостей органу ОПР, на аеродромі може бути організовано надання обслуговування повітряного руху за розкладом, наприклад:

- у період інтенсивних польотів повітряних суден аеродром відноситься до контрольованих аеродромів, відповідно ОПР надається аеродромною диспетчерською вишкою;

- у період епізодичних польотів повітряних суден аеродром відноситься до неконтрольованих аеродромів, відповідно ОПР надається органом AFIS або не надається взагалі.

2.7. Види обслуговування повітряного руху на аеродромі та періоди, у які таке обслуговування надається, публікуються у Збірнику аеронавігаційної інформації.

3. Обслуговування повітряного руху на контрольованих аеродромах.

3.1. Функції аеродромних диспетчерських вишок.

3.1.1. Загальні положення

3.1.1.1 Аеродромні диспетчерські вишки повинні надавати інформацію та видавати дозволи повітряним суднам, які знаходяться під їх контролем для забезпечення безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряних суден на аеродромі або навколо нього з метою попередження зіткнень між:

а) повітряними суднами, які виконують політ у встановленій зоні відповідальності аеродромної диспетчерської вишки, включно з аеродромними колами польотів;
б) повітряними суднами, які рухаються зоною маневрування аеродрому;
в) повітряними суднами, які виконують посадку або зліт;
г) повітряними суднами та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування аеродрому;
ґ) повітряними суднами у зоні маневрування та перешкодами, які знаходяться у цій зоні.

3.1.1.2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за усіма польотами над аеродромом та навколо нього а також за рухом транспортних засобів та людей у зоні маневрування аеродрому. Спостереження повинні проводитися за допомогою візуального спостерігання із застосуванням, в умовах низької видимості, радіолокатора (при наявності). Рух повинен контролюватися у відповідності до вимог, встановлених цими Правилами та іншими нормативно-правовими актами, визначеними відповідним державним повноважним органом у галузі авіації.

Якщо у диспетчерській зоні розташовані інші аеродроми, рух на усіх аеродромах у межах такої зони повинен бути скоординованим таким чином, аби уникнути виникнення конфліктів при польотах за аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

Примітка. Положення щодо використання радіолокатора для аеродромного диспетчерського обслуговування визначаються Правилами радіолокаційного обслуговування.

3.1.1.3. Функції аеродромної диспетчерської вишки можуть виконуватися на таких робочих місцях диспетчерів та операторів:

а) робоче місце TOWER (РМ TWR). Диспетчер АДВ (РМ TWR), як правило, відповідає за операції на ЗПС та за повітряні судна, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;
б) робоче місце GROUND (PM GND). Диспетчер АДВ (РМ GND), як правило, відповідає за наземний рух у зоні маневрування за винятком злітно-посадкових смуг;
в) робоче місце DELIVERY (РМ DLV). Диспетчер з взаємодії (PM DLV), як правило, відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів повітряним суднам, які вилітають за правилами польотів за приладами.

3.1.1.4. При одночасному використанні паралельних або майже паралельних ЗПС, за операції на кожній ЗПС повинні відповідати окремі диспетчери АДВ.

3.1.2. Аварійне обслуговування, яке здійснюється аеродромними диспетчерськими вишками

3.1.2.1. Аеродромні диспетчерські вишки відповідають за сповіщення керівника пошуково-рятувальних робіт та підрозділів аварійно-рятувальної команди аеродрому (аеропорту) у випадку якщо:

а) на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія, або
б) отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці повітряного судна, відповідальність за контроль над яким переходить або перейде до АДВ, або
в) про це надійшов запит від екіпажу повітряного судна, або
г) у інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

3.1.2.2. Правила та порядок сповіщення підрозділів аварійно-рятувальних служб та посадових осіб, що залучаються до організації і проведення операцій з пошуку та рятування, зазначаються у відповідному Плані заходів на випадок аварійних обставин з ПС на аеродромі.

Такий План повинен визначати тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальним службам, включно із зазначенням типу повітряного судна, виду аварійної ситуації, а також, при наявності такої інформації, кількість осіб на борту повітряного судна та наявність на борту повітряного судна будь-яких небезпечних вантажів.

3.1.2.3. Аеродромні диспетчерські вишки повинні повідомити відповідний районний диспетчерський центр та координаційний центр пошуку та рятування про повітряне судно, яке не виходить на зв’язок після того, як воно було передане під контроль аеродромної диспетчерської вишки, або радіозв’язок з яким втрачено після початкового встановлення зв’язку або яке у будь-якому випадку не виконало посадку протягом п’яти хвилин після розрахункового часу посадки.

3.1.3. Відмова або порушення у роботі засобів та обладнання

Аеродромні диспетчерські вишки повинні негайно сповіщати відповідні служби, згідно з вимогами місцевих інструкцій, щодо будь-якої відмови або порушення у роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі з метою регулювання аеродромного руху або орієнтування екіпажів ПС або забезпечення надання обслуговування повітряного руху.

3.2. Вибір робочої ЗПС

3.2.1. Термін „робоча ЗПС” повинен застосовуватися для позначення однієї або декількох ЗПС, які розглядаються аеродромною диспетчерською вишкою у якості найбільш придатних для використання повітряними суднами тих типів, які, як передбачається, будуть здійснювати посадку або зліт на даному аеродромі.

Примітка. Одна або декілька ЗПС можуть бути призначені у якості робочих ЗПС для повітряних суден, які прибувають або вилітають.

3.2.2. Як правило, повітряне судно виконує посадку або злітає проти вітру, якщо вимоги щодо безпеки польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні та діючі процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають протилежний напрям, як більш прийнятний. Проте, при визначенні робочої ЗПС, АДВ повинна окрім напрямку та швидкості вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромний круг польотів, довжину ЗПС, а також наявні засоби заходження на посадку.

3.2.3. Якщо екіпаж повітряного судна вважає, що робоча ЗПС не відповідає його вимогам для виконання зльоту або посадки, він може запитати дозвіл на використання іншої ЗПС та, якщо дозволяють обставини, такий дозвіл слід надавати.

3.3. Інформація для повітряних суден, яка надається аеродромними диспетчерськими вишками

3.3.1. Інформація щодо польотів повітряних суден

Примітка. Положення щодо надання польотно-інформаційних повідомлень наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху, Авіаційні правила України, частина 85.

3.3.1.1. Процедури запуску двигунів

3.3.1.1.1. За запитом екіпажу ПС та до запуску двигунів, йому слід надавати розрахований час зльоту, якщо не встановлено процедури запуску двигунів за часом.

3.3.1.1.2. Процедури запуску двигунів за часом встановлюються, при необхідності, з метою запобігання скупченню та затримкам повітряних суден у зоні маневрування аеродрому або якщо це потрібно для дотримання процедур ATFM.

Процедури запуску двигунів за часом зазначаються у місцевих інструкціях та встановлюють порядок розрахунку та повідомлення часу запуску двигунів повітряним суднам, що вилітають.

3.3.1.1.3. Якщо на повітряне судно поширюються заходи AFTM, слід інформувати це повітряне судно щодо часу запуску двигунів відповідно до призначеного CTOT.

3.3.1.1.4. Якщо передбачається, що затримка повітряного судна, яке вилітає, буде не більше за 15 хвилин від розрахункового часу прибирання колодок (ЕОВТ), слід дозволити цьому повітряному судну запуск двигунів на його власний розсуд.

3.3.1.1.5. Якщо передбачається, що затримка повітряного судна, яке вилітає, перевищить 15 хвилин від розрахункового часу прибирання колодок (ЕОВТ), диспетчеру АДВ слід повідомити екіпажу повітряного судна, який запитує дозвіл на запуск двигунів, розрахунковий час запуску двигунів.

3.3.1.1.6. Дозвіл на запуск двигунів не надається, за обставин або умов визначених відповідним державним повноважним органом в галузі авіації.

Примітка. До вищезазначених обставин може відноситися відсутність дозволу відповідного державного повноважного органу в галузі авіації на виконання польоту, припинення польотів за ПВП у диспетчерській зоні, якщо це стосується польоту за ПВП тощо.

3.3.1.1.7. У випадку якщо дозвіл на запуск двигунів не надається, екіпаж ПС повинен бути проінформованим щодо причини.

3.3.1.2. Аеродромна та метеорологічна інформація

3.3.1.2.1. Перед початком руління для зльоту повітряним суднам надаються у нижченаведеній послідовності, такі елементи інформації (за винятком елементів, інформація щодо яких вже отримана повітряним судном):

а) робоча ЗПС;
б) напрям та швидкість приземного вітру та їх значні зміни;
в) дані для встановлення висотоміру за тиском QNH, а також, за запитом екіпажу ПС, дані для встановлення висотоміру за тиском QFE;
г) температура повітря для газотурбінних ПС;
ґ) видимість у напрямі зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км, або, у відповідних випадках, значення RVR на робочій ЗПС;
д) точний час (за запитом екіпажу ПС).

Примітка 1. Інформація щодо робочої ЗПС надається незалежно від того, чи була така інформація отримана повітряним судном раніше.

Примітка 2. Вищенаведена метеорологічна інформація повинна відповідати критеріям, встановленим для складання регулярних та спеціальних метеорологічних зведень, які наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху, Авіаційні правила України, частина 85.

3.3.1.2.2. Перед зльотом повітряним суднам надається інформація щодо:

а) будь-яких значних змін напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення дальності видимості на ЗПС, які надаються у відповідності до вимог пункту 3.3.1.2.1;
б) особливих метеорологічних умов у зоні зльоту та набору висоти, за винятком тих випадків, коли відомо, що повітряне судно вже отримало цю інформацію.

Примітка. До особливих метеорологічних умов належать наявність чи очікувана поява у зоні зльоту та набору висоти купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного зледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу, вулканічного попелу.

3.3.1.2.3. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку повітряному судну надаються у нижченаведеній послідовності, такі елементи інформації (за винятком елементів, інформація щодо яких вже отримана повітряним судном):

а) робоча ЗПС;
б) напрям та швидкість приземного вітру та їх значні зміни;
в) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH а також, за запитом екіпажу ПС, дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

Примітка. Вищенаведена метеорологічна інформація повинна відповідати критеріям, встановленим для складання регулярних та спеціальних метеорологічних зведень, які наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху, Авіаційні правила України, частина 85.

3.3.1.3. Інформація щодо основного місцевого руху

3.3.1.3.1. Інформація щодо основного місцевого руху повинна своєчасно надаватися безпосередньо диспетчером АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу у випадку, якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною з метою забезпечення безпеки польотів або за запитом екіпажу ПС.

3.3.1.3.2. Основним місцевим рухом вважається рух будь-яких повітряних суден, транспортних засобів або персоналу у зоні маневрування або поблизу неї, або рух навколо аеродрому, який може створювати небезпеку для відповідного повітряного судна.

3.3.1.3.3. Опис основного місцевого руху надається таким чином, аби полегшити його ідентифікацію.

3.3.1.4. Несанкціоноване зайняття ЗПС або перешкоди на ЗПС

3.3.1.4.1. У випадку, якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або посадку, отримує інформацію (візуальним спостереженням або з інших джерел) про зайнятість ЗПС, або про неминучу можливість зайняття ЗПС, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС або поблизу неї, яка може вплинути на безпеку повітряного судна, яке виконує зліт або посадку, він повинен:

а) скасувати дозвіл на зліт для повітряного судна, що вилітає;
б) надати повітряному судну, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури при невдалому заходженні на посадку;
в) у будь-якому випадку, проінформувати екіпаж ПС щодо зайнятості ЗПС або наявності перешкоди на ЗПС та її розташування відносно ЗПС.

Примітка. При цьому слід враховувати що:

• тварини та зграї птахів також можуть бути перешкодами при виконанні операцій на ЗПС;
• перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть призвести до викочування повітряного судна за межі ЗПС;
• вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може призвести до зіткнення хвостової частини фюзеляжа з поверхнею;
• відповідно до положень п.2.4. Додатку 2 до Чиказької конвенції, командир повітряного судна має право діяти на власний розсуд.

3.3.1.4.2. Після будь-якої події, пов’язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим зайняттям ЗПС, екіпажі повітряних суден та диспетчери АДВ повинні скласти звіт про інцидент при повітряному русі за формою звіту про інцидент при повітряному русі ІКАО. Такий звіт надається до відповідного державного повноважного органу у галузі авіації .

3.3.1.5. Небезпека, пов’язана із турбулентністю у сліді та реактивним струменем.

3.3.1.5.1. Диспетчери АДВ повинні, при потребі, застосовувати мінімуми ешелонування, пов’язані із турбулентністю у сліді, у відповідності до вимог чинних нормативно-правових актів. Якщо відповідальність за уникнення турбулентності в сліді покладається на командира ПС, диспетчери АДВ повинні, по можливості, повідомити повітряне судно щодо очікуваної появи небезпеки, пов’язаної з турбулентністю в сліді.

Примітка. Появу небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, неможливо точно спрогнозувати, отже диспетчери АДВ не несуть відповідальність ні за надання такої інформації ні за її точність.
Інформацію щодо небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, наведено у розділі 5 другого тому Doc 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху).
Категорії турбулентності повітряних суден наведено у розділі 4 Doc 4444 ICAO (Обслуговування повітряного руху).

3.3.1.5.2. При видачі дозволів або передаванні вказівок, диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем або струменем повітря від гвинта для повітряних суден, які виконують руління, зліт або посадку, особливо при використанні ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які знаходяться на аеродромі.

Примітка. Реактивний струмінь (вихлоп газотурбінного двигуна та/або струмінь повітря від гвинта) може створити локальний потік повітря із силою, достатньою для заподіяння шкоди іншим повітряним суднам, транспортним засобам або персоналу, які знаходяться у зоні його впливу.

3.3.1.6. Позаштатні конфігурація та стан повітряного судна

3.3.1.6.1. Диспетчер АДВ повинен негайно інформувати повітряне судно про позаштатні конфігурацію або стан повітряного судна, які він спостерігає, або щодо яких він отримав повідомлення, включно з невипущеними або частково випущеними шасі або незвичною появою диму з будь-якої частини повітряного судна.

3.3.1.6.2. За запитом екіпажу ПС, який виконав зліт та передбачає наявність пошкоджень повітряного судна, диспетчер АДВ повинен надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту щодо виявлення на ЗПС будь-яких частин повітряного судна або залишків птахів чи тварин.

3.4. Важлива інформація щодо стану аеродрому

Примітка. Положення щодо надання повідомлень, що містять інформацію про умови на аеродромі, наведено у Повідомленнях щодо обслуговування повітряного руху, Авіаційні правила України, частина 85.

3.4.1. Важливою інформацією щодо стану аеродрому є інформація, яка необхідна для забезпечення безпеки польотів повітряних суден та стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов’язаних з робочою площею.

Наприклад, інформація щодо будівельних робіт на руліжній доріжці, яка не поєднана із робочою ЗПС, не буде являти собою важливої інформації для будь-яких повітряних суден, окрім повітряного судна, яке може виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт.

Іншим прикладом є ситуація, коли рух ПС повинен виконуватися тільки по злітно-посадкових смугах, тому цей факт повинен розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів повітряних суден, які не обізнані із цим аеродромом.

3.4.2. Важлива інформація щодо стану аеродрому повинна містити інформацію щодо:

а) будівельних або ремонтних робіт на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;
б) нерівної або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні, незалежно від наявності відповідного маркування;
в) снігу, сльоти або льоду на ЗПС, РД або пероні;
г) води на ЗПС, РД або пероні;
ґ) снігових кучугурів або заметів поблизу ЗПС, РД або перону;
д) інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими повітряними суднами або птахами на землі чи в повітрі;
е) відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;
є) будь-якої іншої відповідної інформації.

Примітка: Оновлена інформація щодо умов на перонах може бути не завжди доступною для аеродромної диспетчерської вишки. Відповідальність аеродромної диспетчерської вишки щодо перонів, із урахуванням вимог пунктів 3.4.1 та 3.4.2, є обмеженою наданням повітряним суднам інформації, отриманої від служби аеродрому, відповідальної за перони.

3.4.3. Важлива інформація щодо стану аеродрому повинна надаватися кожному повітряному судну за винятком випадків, коли відомо, що повітряне судно вже отримало цю інформацію повністю або частково з інших джерел.

Така інформація повинна надаватися завчасно для того аби повітряне судно мало змогу відповідним чином використати цю інформацію, а опис небезпеки повинен надаватися якомога точніше.

Примітка. До інших джерел належать повідомлення NOTAM, радіомовні передачі ATIS, радіомовні передачі, які не віднесено до типу VOLMET або ATIS та відповідне маркування.

3.4.4. У випадку, коли диспетчер АДВ отримує інформацію або самостійно спостерігає умови, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень, та які можуть вплинути на безпеку повітряних суден у зоні маневрування, відповідна служба аеродрому повинна бути проінформованою і операції на цій частині зони маневрування повинні бути припинені до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому.

3.5. Контроль аеродромного руху

3.5.1. Загальні положення

Оскільки оглядовість із кабіни екіпажу повітряного судна як правило обмежена, диспетчер повинен надавати вказівки та інформацію, які вимагають від екіпажу повітряного судна візуального виявлення, розпізнання та спостереження, таким чином, аби вони були зрозумілими, точними та повними.

3.5.2. Встановлені позиції повітряних суден в аеродромному колі польотів та на схемі руління

Нижче наведено позиції в аеродромному колі польотів та на схемі руління, знаходячись у яких, повітряні судна, як правило, отримують дозволи від аеродромної диспетчерської вишки.

При наближенні повітряних суден до цих позицій, на них слід звертати особливу увагу з тим, аби можна було негайно видати відповідний дозвіл.

Якщо це практично можна здійснити, усі дозволи слід видавати не чекаючи виклику від повітряного судна.

Позиція 1. Повітряне судно запитує дозвіл на руління для вильоту. Надається інформація щодо робочої ЗПС та дозвіл на руління.

Позиція 2. Якщо існує конфліктуючий рух, повітряне судно утримується на цій позиції. При необхідності, на цій позиції також виконується перевірка двигунів перед зльотом.

Позиція 3. Надається дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції 2.

Позиція 4. Якщо це практично можна здійснити, на цій позиції надається дозвіл на посадку.

Позиція 5. Надається дозвіл на руління до перону.

Позиція 6. При необхідності, на цій позиції надається інформація щодо руління до місця стоянки.

Примітка 1. Повітряні судна, які виконують заходження на посадку за приладами, будуть, як правило, входити до кола польотів на посадковій прямій за винятком випадків виконання візуального маневрування для виходу на робочу ЗПС.

Примітка 2. Див. малюнок 1.

3.5.3. Рух у зоні маневрування аеродрому

3.5.3.1. Управління рухом повітряних суден, які виконують руління

3.5.3.1.1. Дозвіл на руління

3.5.3.1.1.1. Перед видачею дозволу на руління диспетчер повинен визначити місце стоянки повітряного судна. Дозвіл на руління повинен містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги екіпажу ПС у додержанні правильних маршрутів руління з метою уникнення зіткнень з іншими ПС або об’єктами та зменшити можливість несанкціонованого виїзду ПС на робочу ЗПС.

3.5.3.1.1.2. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка знаходиться за ЗПС, такий дозвіл повинен містити чітку вказівку на перетин ЗПС або вказівку на очікування перед цією ЗПС.

3.5.3.1.1.3. При необхідності, стандартні маршрути руління, які використовуються на аеродромі, повинні бути опублікованими у відповідних розділах Збірника аеронавігаційної інформації України. Стандартні маршрути руління повинні мати відповідні позначення та використовуватися у дозволах на руління.

3.5.3.1.1.4. Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління повинен, при можливості, зазначатися за допомогою позначень РД та ЗПС. Повітряному судну, яке виконує руління, також повинна надаватися інша інформація, яка стосується маршруту руління, наприклад, інформація щодо іншого ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися дорогою.

3.5.3.1.2. Руління по робочій ЗПС

3.5.3.1.2.1. З метою прискорення повітряного руху, повітряні судна можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умов, що це не спричинить затримки інших повітряних суден та не буде становити небезпеки для них. Якщо контроль над повітряними суднами, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ (РМ GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (РМ TWR), використання ЗПС повітряним судном, яке здійснює руління, повинно бути скоординовано та дозволено диспетчером АДВ (PM TWR).

Зв’язок із відповідним повітряним судном передається диспетчером АДВ (РМ GND) диспетчеру АДВ (PM TWR) до виїзду повітряного судна на ЗПС.

3.5.3.1.2.2. У випадку, якщо диспетчер АДВ не може визначити, візуально або за допомогою радіолокатора, звільнило повітряне судно ЗПС чи ні, цьому повітряному судну повинна бути надана вказівка доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС повинна надаватися, коли повітряне судно повністю знаходиться за межами відповідного місця очікування у ЗПС.

3.5.3.1.3. Використання місць очікування у ЗПС.

3.5.3.1.3.1. За винятком випадків, передбачених п.3.5.3.1.3.2 або встановлених відповідним державним повноважним органом у галузі авіації, повітряне судно не повинно очікувати у ЗПС у місці, яке розташоване ближче ніж місце очікування.

Примітка. Розташування місць очікування по відношенню до ЗПС визначено у главі 5 тому 1 Додатка 14 до Чиказької конвенції.

3.5.3.1.3.2. У будь-яких випадках, повітряному судну не дозволяється вирулювати на робочу ЗПС для очікування допоки повітряне судно, яке виконує посадку, не пройде над місцем передбачуваного очікування.

Примітка. Див. малюнок 2.

3.5.3.1.4. Руління вертольотів

3.5.3.1.4.1. Якщо вертольоту або повітряному судну з вертикальним зльотом та посадкою необхідно виконати руління по поверхні, застосовуються положення цього розділу.

Примітка. При виконанні руління по землі витрачається менше палива, ніж при рулінні у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад, у місцевості з вибоїстою, м’якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі.
Вертольоти, які мають шарнірно закріплені лопасті (як правило це вертольоти які мають три та більше лопастей) знаходяться під впливом земного резонансу та, іноді, можуть раптово відриватися від землі для уникнення серйозних ушкоджень або руйнування.

3.5.3.1.4.2. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, як правило, менше ніж 37 км/год (20 вузлів) та в умовах дії ефекту землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

Примітка. При рулінні у повітрі підвищуються витрати пального, а у великих та важких вертольотів значно збільшується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту землі.

3.5.3.1.4.3. Слід уникати видачі вертольотам та легким повітряним суднам вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі повітряні судна, які прибувають або вилітають.

3.5.3.1.4.4. Вказівка щодо зміни частоти не повинна видаватися вертольотам, які керуються одним пілотом та знаходяться у режимі висіння або руління у повітрі. За можливістю, необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР слід надавати шляхом ретрансляції до тих пір, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

Примітка. Більшість легких вертольотів керуються одним пілотом, при цьому керування такими вертольотами вимагає постійної участі обох рук та ніг пілота. Проте, навіть незважаючи на те, що пілоту допомагають фрикційні пристрої, зміна частоти біля землі може призвести до випадкового контакту з землею та наступної втрати контролю.

3.5.3.2. Управління іншим рухом

3.5.3.2.1. Вхід до зони маневрування

Рух пішоходів та транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому повинен здійснюватися з дозволу аеродромної диспетчерської вишки. Будь-які особи, включно із водіями транспортних засобів, повинні отримати дозвіл від аеродромної диспетчерської вишки перед входом до зони маневрування.

Незалежно від наявності такого дозволу, вхід на ЗПС або льотну смугу або зміна дозволеного виду діяльності, повинні здійснюватися після отримання додаткового дозволу аеродромної диспетчерської вишки.

3.5.3.2.2. Пріоритети у зоні маневрування

3.5.3.2.2.1. Усі транспортні засоби та пішоходи повинні поступатися дорогою повітряним суднам, які виконують посадку, руління або зліт, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів, які прямують для надання допомоги повітряному судну, що перебуває в аварійному стані, та користуються правом першочерговості по відношенню до усіх інших видів руху на аеродромі. У цьому випадку, увесь рух на аеродромі слід, наскільки це можливо, призупинити до тих пір, доки не буде визначено, що ніщо не заважає просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів.

3.5.3.2.2.2. При виконанні повітряним судном посадки або зльоту, транспортним засобам не повинен видаватися дозвіл очікувати ближче до робочої ЗПС ніж:

а) у місці очікування у ЗПС – у випадку очікування у місці перетину РД та ЗПС;
б) у інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС, встановленій на даному аеродромі (див. також п.3.5.3.1.3.2).

3.5.3.2.3. Вимоги до зв’язку та візуальні сигнали

3.5.3.2.3.1. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, повинні мати можливість підтримувати двосторонній радіозв’язок з аеродромною диспетчерською вишкою, за винятком випадків, коли транспортний засіб використовується у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому:

а) рухається у супроводі іншого транспортного засобу, яке обладнано відповідними засобами зв’язку;
б) використовується згідно з заздалегідь підготовленим планом, який узгоджено з аеродромною диспетчерською вишкою.

3.5.3.2.3.2. Якщо вважається, що зв’язок за допомогою системи візуальних сигналів є достатнім або у випадку відмови радіозв’язку наведені нижче сигнали мають такі значення:

3.5.3.2.3.3. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли сигнали, наведені у п. 3.5.3.2.3.2 не спостерігаються, сигнал наведений нижче повинен використовуватися на ЗПС та РД, які обладнані світлосистемою та повинен означати:

3.5.3.2.3.4. У випадку, коли персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно з заздалегідь підготовленим планом, який узгоджено з аеродромною диспетчерською вишкою, вимогу щодо наявності двостороннього радіозв’язку з аеродромною диспетчерською вишкою, як правило, не слід застосовувати.

3.6. Контроль за рухом ПС у аеродромному колі польотів

3.6.1. Загальні положення

3.6.1.1. Управління рухом повітряних суден у аеродромному колі польотів повинно здійснюватися з метою забезпечення мінімумів ешелонування, зазначених у п.3.8.2, 3.9.1, 3.10 та інших чинних нормативно-правових актах, за винятком таких випадків:

а) повітряні судна, які виконують політ у складі групи, звільняються від дотримання мінімумів ешелонування по відношенню до інших повітряних суден групи;
б) повітряні судна, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок, звільняються від дотримання мінімумів ешелонування;
в) деякі повітряні судна, які виконують польоти як операційний повітряний рух, можуть, за певних обставин, виконувати польоти без застосування встановлених мінімумів ешелонування.

3.6.1.2. Між повітряними суднами у аеродромному колі польотів повинно забезпечуватися ешелонування, достатнє для дотримання між повітряними суднами, що прибувають та вилітають, інтервалів, передбачених п.3.8.2, 3.9.1, 3.10 та іншими чинними нормативно-правовими актами.

3.6.2. Вхід до аеродромного кола польотів

3.6.2.1. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів слід надавати повітряному судну у всіх випадках, коли є потреба у тому, аби повітряне судно наблизилося до посадочної площі у відповідності до встановленого на даний час кола польотів а повітряна обстановка наразі не дозволяє надати дозвіл на посадку. В залежності від обставин та повітряної обстановки, повітряному судну може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

3.6.2.2. Повітряному судну, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування.

3.6.3. Право першочерговості на посадку

3.6.3.1. Якщо повітряне судно входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, слід надати такому повітряному судну дозвіл на посадку. Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати повітряним суднам із якими він має зв’язок, вказівку поступитися цьому повітряному судну з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла унаслідок несанкціонованих дій. Видача дозволу на посадку, за будь-яких умов, не повинна затримуватися на невизначений час.

3.6.3.2. При аварійних обставинах може скластися ситуація, коли повітряне судно увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчерам АДВ слід усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту повітряного судна та надавати усю можливу допомогу.

3.6.3.3. Право першочерговості повинно надаватися:

а) повітряному судну, яке змушено здійснити посадку з огляду на фактори, які впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);
б) санітарному повітряному судну або повітряному судну, на борту якого знаходяться хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;
в) повітряним суднам, які задіяні у пошукових та рятувальних операціях;
г) в інших випадках, передбачених відповідним державним повноважним органом у галузі авіації.

3.7. Порядок черговості для повітряних суден, що прибувають та вилітають

Повітряне судно, яке виконує посадку або знаходиться на кінцевому етапі заходження на посадку, повинно, як правило, мати пріоритет щодо повітряного судна, яке має намір виконати зліт з цієї ж ЗПС, або з ЗПС, яка перетинається з ЗПС, на яку виконується посадка.

3.8. Управління рухом повітряних суден, які вилітають

3.8.1. Черговість вильоту

Повітряні судна, які вилітають, повинні, як правило, отримувати дозволи на зліт у тій черговості, у якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою, така черговість не дотримується.

До факторів, які повинні враховуватися при визначенні черговості вильотів, відносяться, зокрема:

а) типи повітряних суден та відповідні льотно-технічні характеристики;
б) маршрути, якими повітряні судна будуть прямувати після зльоту;
в) встановлені мінімальні інтервали для зльоту;
г) необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;
ґ) наявність повітряних суден, які мають пріоритет при зльоті;
д) наявність повітряних суден, на які поширюються вимоги ATFM.

Примітка 1. Пілот та експлуатант повітряного судна, на яке поширюються вимоги ATFM, несуть відповідальність за забезпечення готовності повітряного судна до своєчасного початку руління для дотримання необхідного часу зльоту.

Примітка 2. Пілот та експлуатант повітряного судна повинні враховувати, що, у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією руліжних доріжок, зміна такої черговості у подальшому може бути ускладненою або взагалі неможливою.

3.8.2. Ешелонування повітряних суден, що вилітають

За винятком випадків, передбачених п. 3.10 та іншими чинними нормативно-правовими актами, повітряному судну, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт до моменту, коли попереднє повітряне судно не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот або до моменту, коли усі попередні повітряні судна, що виконують посадку, не звільнять робочу ЗПС.

Примітка 1. Див. малюнок 3.

Примітка 2. Категорії турбулентності повітряних суден наведено у розділі 4 Doc 4444 ICAO (Обслуговування повітряного руху).
Застосовуються мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності у сліді, які встановлено чинними нормативно-правовими актами.
Застосовуються мінімуми радіолокаційного ешелонування, які встановлено Правилами радіолокаційного обслуговування.

Примітка 3. Див. також п.3.5.3.1.2.2.

3.8.3. Дозвіл на зліт

3.8.3.1. Дозвіл на зліт може видаватися повітряному судну у випадку, якщо є обґрунтована впевненість щодо того, що на момент початку зльоту буде дотримуватись мінімум ешелонування, зазначений у пунктах 3.8.2 або 3.10.

3.8.3.2. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не повинен надаватися до тих пір, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено повітряним судном.

Аеродромна диспетчерська вишка отримує диспетчерські дозволи на виліт для передачі їх повітряним суднам, що вилітають, у порядку, встановленому відповідним державним повноважним органом в галузі авіації.

3.8.3.3. За умов дотримання вимог пункту 3.8.3.2 дозвіл на зліт повинен видаватися, коли повітряне судно готове до зльоту та знаходиться на ЗПС для зльоту або наближається до неї та повітряна обстановка дозволяє видачу такого дозволу.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт повинен містити позначення ЗПС для зльоту.

3.8.3.4. З метою прискорення повітряного руху, повітряному судну до виходу на ЗПС може бути виданий дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу, повітряне судно повинно вирулити на ЗПС та виконати зліт без зупинки.

3.9. Управління рухом повітряних суден, які прибувають

3.9.1. Ешелонування повітряних суден, які прибувають, від попередніх повітряних суден, які прибувають та вилітають при використанні однієї ЗПС.

За винятком випадків, передбачених пунктом 3.10 та іншими чинними нормативно-правовими актами, повітряному судну, яке прибуває, як правило, не дозволяється перетинати поріг ЗПС на кінцевому етапі заходження на посадку до тих пір, доки попереднє повітряне судно, яке вилітає, не перетне іншого порогу ЗПС або не почне виконання розвороту, або доки усі попередні повітряні судна, які прибувають, не звільнять робочу ЗПС.

Примітка 1. Див. малюнок 3.

Примітка 2. Категорії турбулентності повітряних суден наведено у розділі 4 Doc 4444 ICAO (Обслуговування повітряного руху).

Застосовуються мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності у сліді, які встановлено чинними нормативно-правовими актами.

Примітка 3. Див. також п.3.5.3.1.2.2.

3.9.2. Дозвіл на посадку

Дозвіл на посадку може надаватися повітряному судну у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент перетину порогу ЗПС буде дотримуватись мінімум ешелонування, зазначений у пунктах 3.9.1 або 3.10.

Дозвіл на посадку не повинен надаватися до моменту перетину порогу ЗПС попереднім повітряним судном, що прибуває.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на посадку повинен містити позначення ЗПС для посадки.

3.9.3. Маневрування під час виконання посадки та пробігу по ЗПС

3.9.3.1. Якщо вважається за необхідне або бажане прискорити рух повітряних суден, повітряному судну, яке виконує посадку, може бути надана вказівка щодо:

а) очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;
б) виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (перельотом);
в) звільнення ЗПС по зазначеній руліжній доріжці;
г) прискорення звільнення ЗПС.

3.9.3.2. При наданні повітряному судну, яке виконує посадку, вказівки щодо маневрування під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС, диспетчер АДВ повинен враховувати тип повітряного судна, довжину ЗПС, розташування руліжних доріжок, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

Повітряному судну, яке належить до категорії ВАЖКИХ, не повинна надаватися вказівка щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

3.9.3.3. Якщо командир повітряного судна вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо маневрування під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

3.9.3.4. У випадку, якщо це вважається за необхідне або бажане, наприклад, за умов низької видимості, повітряному судну, яке виконує посадку або руління, може бути видана вказівка доповісти про звільнення ЗПС. Така доповідь повинна надаватися тоді, коли повітряне судно повністю знаходиться за межами відповідного місця очікування у ЗПС.

Примітка. У даному контексті умовами низької видимості вважаються такі умови, за яких зона маневрування аеродрому або її частина не може бути візуально проконтрольована з аеродромної диспетчерської вишки.

3.10. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС для повітряних суден, які використовують одну ЗПС

3.10.1. Відповідний державний повноважний орган в галузі авіації після проведення оцінки безпеки польотів, яка свідчить про можливість дотримання прийнятного рівня безпеки польотів та консультацій з експлуатантами, може встановлювати зменшені мінімуми у порівнянні з тими, які зазначені у пунктах 3.8.2 та 3.9.1.

Оцінка безпеки польотів проводиться для кожної ЗПС, щодо якої заплановано застосовувати скорочені мінімуми, при цьому враховуються такі фактори:

а) довжина ЗПС;
б) взаємне розташування частин аеродрому;
в) типи/категорії повітряних суден, які виконують польоти з використанням даної ЗПС.

3.10.2. Усі процедури, які стосуються скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікуються у Збірнику аеронавігаційної інформації та зазначаються у робочих інструкціях органів ОПР. Диспетчери повинні пройти належну та цілеспрямовану підготовку до застосування цих процедур.

3.10.3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовуються тільки вдень, в період, який починається через 30 хвилин після сходу сонця та закінчується за 30 хвилин до заходу сонця за місцевим часом.

3.10.4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС, повітряні судна класифікуються наступним чином:

а) повітряне судно категорії 1: гвинтове повітряне судно з одним двигуном з максимальною сертифікованою злітною масою 2000 кг або менше;
б) повітряне судно категорії 2:

• гвинтове повітряне судно з одним двигуном з максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2000 кг але менше ніж 7000 кг;
• гвинтове повітряне судно з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7000 кг;

в) повітряне судно категорії 3: усі інші повітряні судна.

3.10.5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовуються між повітряним судном, що вилітає та попереднім повітряним судном, яке виконує посадку.

3.10.6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС повинні застосовуватися за дотримання таких умов:

а) повинні застосовуватися мінімуми ешелонування при наявності турбулентності у сліді;
б) видимість повинна бути не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності повинна бути не менше ніж 300 м (1000 футів);
в) складова попутного вітру не повинна перевищувати 2 м/с (5 вузлів);
г) наявність відповідних засобів, таких як наземні орієнтири, які допомагають диспетчеру оцінювати відстані між повітряними суднами. Застосовується система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру ОПР інформацію щодо місцезнаходження повітряних суден, за умов, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених експлуатаційних та льотно-технічних вимог;
ґ) забезпечується мінімальне ешелонування між двома повітряними суднами, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого повітряного судна;
д) інформація щодо повітряного руху повинна надаватися екіпажу відповідного наступного повітряного судна; та
е) на ефективність гальмування не повинно впливати забруднення ЗПС, наприклад льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів.

3.10.7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначаються для кожної окремої ЗПС.

У будь-якому випадку, інтервали ешелонування, що застосовуються, повинні бути не менше таких мінімумів:

3.10.7.1. Повітряні судна, які виконують посадку:

а) повітряне судно категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє повітряне судно відноситься до категорії 1 або 2 та:

• виконало посадку та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 метрів від порогу ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або
• виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 метрів від порогу ЗПС;

б) повітряне судно категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє повітряне судно відноситься до категорії 1 або 2 та:

• виконало посадку та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 метрів від порогу ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або
• виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 метрів від порогу ЗПС;

в) повітряне судно, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє повітряне судно категорії 3:

• виконало посадку та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 метрів від порогу ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або
• виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 метрів від порогу ЗПС.

3.10.7.2. Повітряні судна, які вилітають:

а) повітряному судну категорії 1 може бути наданий дозвіл на зліт, коли попереднє повітряне судно, яке вилітає, відноситься до категорії 1 та 2, виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 метрів від повітряного судна, яке знаходиться позаду;
б) повітряному судну категорії 2 може бути наданий дозвіл на зліт, коли попереднє повітряне судно, яке вилітає, відноситься до категорії 1 та 2, виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 метрів від повітряного судна, яке знаходиться позаду;
в) повітряному судну може бути наданий дозвіл на зліт, коли попереднє повітряне судно, яке вилітає, відноситься до категорії 3, виконало зліт та пройшло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 метрів від повітряного судна, яке знаходиться позаду.

3.10.7.3. При застосуванні скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, слід розглядати можливість збільшення інтервалів ешелонування між повітряними суднами з одним двигуном з високими льотно-технічними характеристиками та повітряними суднами категорій 1 та 2, які прямують попереду.

3.11. Процедури виконання польотів в умовах низької видимості

3.11.1. Управління наземним рухом в умовах низької видимості

Примітка: Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості застосовуються у випадку, якщо зона маневрування аеродрому або її частина не може бути візуально проконтрольована з аеродромної диспетчерської вишки. Додаткові вимоги, які застосовуються при виконанні заходжень на посадку за категоріями ІІ та ІІІ, зазначено у п.3.11.2.

3.11.1.1. У випадку, коли необхідно здійснювати рух у зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дозволяють аеродромній диспетчерський вишці застосовувати візуальне ешелонування між повітряними суднами та між повітряними суднами і транспортними засобами, повинні застосовуватися такі правила:

3.11.1.1.1. На перетинанні руліжних доріжок повітряному судну або транспортному засобу, які знаходяться на РД, не повинен надаватися дозвіл на очікування ближче до іншої РД ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, як це передбачено вимогами Додатка 14 до Чиказької конвенції.

3.11.1.1.2. Відповідний державний повноважний орган в галузі авіації встановлює поздовжній інтервал ешелонування при русі по руліжних доріжках для кожного конкретного аеродрому. Такий інтервал повинен враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність планування аеродрому та характеристики повітряних суден, які виконують польоти на аеродромі.

Примітка. Компоненти системи управління наземним рухом та контролю за ним та процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Керівництві по системам управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) (Doc 9476 ІСАО).

3.11.2. Порядок виконання польотів в умовах низької видимості, при виконанні заходжень на посадку за категоріями ІІ та ІІІ а також вильотів при RVR менше ніж 550 метрів для конкретного аеродрому розроблюється, при виникненні такої потреби та з урахуванням місцевих умов, на підставі Керівництва з виконання польотів в умовах низької видимості.

Вищезазначений Порядок затверджується відповідним державним повноважним органом в галузі авіації та вноситься до Інструкції з виконання польотів на відповідному аеродромі.

Положення Порядку, що є важливими з експлуатаційної точки зору, публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

3.11.3. Процедури виконання польотів в умовах низької видимості повинні ініціюватися аеродромною диспетчерською вишкою безпосередньо або за її допомогою.

3.11.4. Аеродромна диспетчерська вишка повинна інформувати відповідний диспетчерський орган підходу (або відповідний районний диспетчерський центр) щодо початку та припинення процедур виконання заходжень на посадку за категоріями ІІ та ІІІ та польотів в умовах низької видимості.

3.11.5. Порядок виконання польотів в умовах низької видимості повинен містити:

а) значення RVR, при якому (яких) слід запроваджувати процедури виконання польотів в умовах низької видимості;
б) мінімальні вимоги до обладнання ILS/MLS для виконання польотів за категоріями ІІ та ІІІ;
в) опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для виконання польотів за категоріями ІІ та ІІІ, включно із наземними аеронавігаційними вогнями, які повинні контролюватися стосовно їх нормального функціонування;
г) критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS/MLS повинні бути знижені нижче рівня ІІ та ІІІ категорій;
ґ) вимогу щодо негайного надання екіпажам повітряних суден, диспетчерському органу підходу та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик;
д) спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування включно із:

1) місцями очікування у ЗПС, які повинні використовуватися;
2) мінімальною відстанню між повітряними суднами, які прибувають та вилітають для забезпечення захисту чутливих та критичних зон;
3) процедурами перевірки факту звільнення ЗПС повітряними суднами та транспортними засобами;
4) процедурами, які застосовуються для ешелонування повітряних суден та транспортних засобів.

е) інтервал, який застосовується між повітряними суднами, які виконують заходження на посадку одне за одним;
є) заходи, які застосовуються у випадку необхідності припинення процедур виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад внаслідок відмов відповідного обладнання;
ж) будь-які інші відповідні процедури або вимоги.

Примітка. Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Керівництві з планування обслуговування повітряного руху (Doc 9426 ICAO) та Керівництві з всепогодних польотів (Doc 9365 ICAO).

3.11.6. Аеродромна диспетчерська вишка перед запровадженням процедур виконання польотів в умовах низької видимості повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які знаходяться у зоні маневрування аеродрому, та продовжувати його протягом усього періоду дії процедур виконання польотів в умовах низької видимості для сприяння забезпеченню безпеки виконання польотів.

Примітка. Див. також п.3.5.3.2

3.12. Тимчасове припинення виконання польотів за правилами візуальних польотів

3.12.1. Будь-який політ за ПВП або усі польоти за ПВП можуть бути тимчасово припинені у всіх випадках, коли це потрібно з метою дотримання безпеки польотів:

а) диспетчерським органом підходу або РДЦ;
б) аеродромною диспетчерською вишкою;
в) відповідним повноважним державним органом у галузі авіації.

3.12.2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП здійснюється аеродромною диспетчерською вишкою або аеродромна диспетчерська вишка повідомляється про таке припинення.

3.12.3. У всіх випадках тимчасового припинення польотів за ПВП аеродромна диспетчерська вишка повинна застосовувати такі процедури:

а) відкласти усі вильоти за ПВП;
б) припинити усі польоти за ПВП у диспетчерській зоні або отримати згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;
в) повідомити відповідний диспетчерський орган підходу або РДЦ про вжиті заходи;
г) при необхідності або за запитом повідомити усіх експлуатантів або призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

3.13. Видача дозволів на виконання спеціальних польотів за ПВП

3.13.1. Дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП може видаватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, та за умов дотримання вимог пункту 3.13.1.3.

3.13.1.1. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП повинні розглядатися органом ОПР індивідуально.

3.13.1.2. Між усіма повітряними суднами, які виконують польоти за ППП та повітряними суднами, які виконують спеціальні польоти за ПВП а також між усіма повітряними суднами, які виконують спеціальні польоти за ПВП, повинно забезпечуватися ешелонування, згідно з мінімумами, встановленими чинними нормативно-правовими актами для польотів за ППП.

3.13.1.3. Спеціальні польоти за ПВП можуть дозволятися при видимості біля землі не менше ніж 1500 метрів для входження до диспетчерської зони з метою посадки, зльоту та виходу з диспетчерської зони, перетину диспетчерської зони або виконання польотів у межах диспетчерської зони.

Примітка. Вимоги щодо наявності двостороннього радіозв’язку між ПС, які виконують контрольовані польоти, та відповідним органом обслуговування повітряного руху наведено у Правилах польотів та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України.

3.14. Наземні аеронавігаційні вогні

3.14.1. Використання

Примітка. Наведені у цьому розділі процедури застосовуються до усіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні.
Процедури, наведені у пункті 3.14.2.1, застосовуються до усіх наземних аеронавігаційних вогнів незалежно від того, знаходяться вони на аеродромі або в його околицях.

3.14.2. Загальні положення

3.14.2.1. Усі наземні аеронавігаційні вогні за винятком випадків, передбачених пунктами 3.14.2.2 та 3.14.3, повинні використовуватися наступним чином:

а) постійно у темний час доби або за 15 хвилин до часу заходу сонця в залежності від того, що потребує більшого періоду використання, якщо інше не передбачено нижче або не вимагається для контролю повітряного руху;
б) удень, якщо метеорологічна видимість становить 2000 метрів та менше;
в) у будь-який інший час коли, з урахуванням метеорологічних умов, їх використання вважається доцільним з метою забезпечення безпеки повітряного руху, наприклад, за наявності на ЗПС снігу або за наявності труднощів щодо виявлення ЗПС на фоні загального снігового покрову.

3.14.2.2. Вогні, які розташовані на аеродромах або навколо аеродромів, та не призначені для використання з метою навігації при польоті за маршрутом можуть бути вимкнені, якщо дотримуються положення, наведені нижче та відсутня вірогідність виконання нормального або аварійного польоту, за умови, що ці вогні можуть бути увімкнені знову щонайменше за годину до очікуваного прибуття повітряного судна.

3.14.2.3. На аеродромах, які обладнані вогнями змінної інтенсивності, для встановлення сили світла цих вогнів відповідно до умов освітленості, диспетчери АДВ повинні використовувати таблицю регулювання інтенсивності, розроблену з урахуванням умов видимості та освітленості.

За запитом повітряного судна, в усіх випадках, коли це практично можливо, слід проводити додаткове регулювання інтенсивності.

3.14.3. Вогні наближення

Примітка. До вогнів наближення відносяться звичайні системи вогнів наближення, системи вогнів для точного заходження на посадку, системи візуальної індикації глісади, вогні управління польотами по колу, світлові маяки заходження на посадку та індикатори дотримання курсової лінії.

3.14.3.1. Крім випадків, зазначених у пункті 3.14.2.1, вогні наближення застосовуються також:

а) у денний час за запитом повітряного судна, яке виконує заходження на посадку;
б) коли увімкнуті вогні відповідної ЗПС.

3.14.3.2. Вогні системи візуальної індикації глісади вмикаються у денний час та в темну пору доби, коли використовується відповідна ЗПС, незалежно від умов видимості.

3.14.4. Вогні ЗПС

Примітка. До вогнів ЗПС відносяться посадочні вогні ЗПС, вхідні вогні ЗПС, осьові вогні ЗПС, обмежувальні вогні ЗПС, вогні зони приземлення та вогні флангових горизонтів.

3.14.4.1. Якщо ЗПС не використовується для посадки, зльоту та руління, вогні цієї ЗПС не вмикаються, за винятком випадків, коли це необхідно для проведення перевірок та обслуговування.

3.14.4.2. Якщо вогні ЗПС не увімкнуті постійно, після зльоту використання вогнів забезпечується наступним чином:

а) на аеродромах, на яких забезпечується диспетчерське обслуговування та здійснюється централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС повинні залишатися увімкненими після зльоту протягом часу, який вважається достатнім на випадок повернення повітряного судна при виникненні аварійного стану під час зльоту або негайно після нього;
б) на аеродромах, на яких відсутнє диспетчерське обслуговування або централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС повинні залишатися увімкненими протягом часу, який потрібен для повторного увімкнення вогнів на випадок можливого повернення повітряного судна, яке вилітає, для виконання аварійної посадки, але в будь-якому випадку протягом не менше ніж 15 хвилин після зльоту.

Примітка. На аеродромах, на яких загороджувальні вогні вмикаються одночасно із вогнями ЗПС, як це передбачено п.3.14.8.1 особливу увагу слід приділяти тому, аби вони не вимикалися до тих пір, доки вони потрібні для повітряного судна.

3.14.5. Вогні кінцевої смуги гальмування

Вогні кінцевої смуги гальмування використовуються в усіх випадках, коли увімкнуто вогні відповідної ЗПС.

3.14.6. Вогні руліжних доріжок

Примітка. До вогнів руліжних доріжок відносяться бічні вогні РД, осьові вогні РД, вогні лінії „стоп”, та вогні попереджувальних ліній.

У тих випадках, коли необхідно забезпечити наведення при рулінні, вогні РД вмикаються у тій послідовності, яка забезпечує безперервну індикацію маршруту руління для повітряних суден, які виконують руління.

Вогні РД або будь-яка їх частина може бути вимкнена, якщо вони більше не потрібні.

3.14.7. Вогні лінії „стоп”

Вогні лінії „стоп” повинні вмикатися для подання сигналу зупинки для усього руху та повинні вимикатися для подання сигналу щодо подовження руху.

Примітка. Вогні лінії „стоп” розташовуються впоперек руліжних доріжок у точці, де бажано зупиняти рух та складаються з вогнів червоного кольору, розташованих з інтервалом впоперек руліжної доріжки.

3.14.8. Загороджувальні вогні

Примітка. До загороджувальних вогнів відносяться вогні світломаркування перешкод, вогні, що попереджують про непридатні до використання зони та загороджувальні світломаяки.

3.14.8.1. Загороджувальні вогні, які пов’язані з заходженням на посадку на ЗПС або льотну смугу гідроаеродрому або з вильотом з них та у випадку, якщо перешкода не виступає за межі внутрішньої горизонтальної поверхні, опис якої міститься у розділі 6 тому І Додатку 14 до Чиказької конвенції, можуть вимикатися та вмикатися одночасно з вогнями ЗПС або льотної смуги гідроаеродрому.

3.14.8.2. Вогні, які попереджують про непридатні до використання зони, не можуть вимикатися так, як це зазначено у пункті 3.14.2.2 поки аеродром відкрито для польотів.

3.14.9. Контроль за станом візуальних засобів

3.14.9.1. Диспетчери АДВ повинні, при наявності, використовувати автоматичні системи контролю, для того, аби пересвідчитись у працездатності вогнів та їх функціонуванні у відповідності до вибраної схеми.

3.14.9.2. При відсутності системи автоматичного контролю, або у якості додаткового засобу до такої системи, диспетчер АДВ повинен спостерігати ті вогні, які візуально спостерігаються з аеродромної диспетчерської вишки та використовувати інформацію з інших джерел, наприклад, візуальні спостереження або доповіді екіпажів повітряних суден, для того, аби завжди бути обізнаним із експлуатаційним станом візуальних засобів.

3.14.9.3. При отриманні інформації щодо несправності вогнів, диспетчер АДВ повинен вжити необхідних заходів для забезпечення безпеки усіх повітряних суден або транспортних засобів, яких це стосується, та ініціювати вжиття заходів щодо усунення відповідної несправності.

4. Обслуговування повітряного руху на аеродромах AFIS

4.1. Загальні положення

4.1.1. Аеродроми, стосовно яких відповідним державним повноважним органом в галузі авіації прийнято рішення щодо надання польотно-інформаційного та аварійного обслуговування, визначаються як аеродроми AFIS.

Примітка 1. При вирішенні питання щодо визначення аеродрому як аеродрому AFIS, відповідний державний повноважний орган в галузі авіації повинен належним чином врахувати характер повітряного руху, топографічні та метеорологічні умови, а також інші фактори, які впливають на безпеку та ефективність польотів.

Примітка 2. Аеродроми, на яких виконуються міжнародні регулярні польоти, не можуть бути визначені як аеродроми AFIS.

4.1.2. Для забезпечення обслуговування повітряного руху на аеродромах AFIS організуються органи польотно-інформаційного обслуговування на аеродромах (органи AFIS).

Примітка. На орган AFIS додатково може бути покладено виконання функцій пункту збору донесень щодо обслуговування повітряного руху (ARO).

4.1.3. Для того, щоб екіпажі ПС мали змогу визначити вид обслуговування, що надається, орган AFIS повинен використовувати позивний „АЭРОДРОМНАЯ ИНФОРМАЦИЯ / AERODROME INFORMATION” після назви аеродрому, наприклад, „ПОЛТАВА АЭРОДРОМНАЯ ИНФОРМАЦИЯ / POLTAVA AERODROME INFORMATION”.

У випадку, якщо стає очевидною непоінформованість екіпажу ПС про відсутність аеродромного диспетчерського обслуговування, орган AFIS повинен повідомити про це екіпаж ПС, використовуючи фразу „АЭРОДРОМНОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ, ПОВТОРЯЮ, НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ / AERODROME CONTROL SERVICE IS NOT PROVIDED, I SAY AGAIN, IS NOT PROVIDED ”.

4.1.4. При виконанні польотів у аеродромних зонах польотної інформації та на аеродромах AFIS, командир повітряного судна на основі інформації, яка отримана від органу AFIS, а також на основі своїх знань та спостережень повинен приймати рішення щодо дій для забезпечення ешелонування відносно інших повітряних суден та додержання дистанції відносно наземних транспортних засобів та перешкод.

4.2. Інформація для повітряних суден, яка надається органами AFIS

4.2.1. Надання інформації екіпажам повітряних суден здійснюється у переважній більшості випадків за їх запитом, проте, якщо орган AFIS вважає, що будь-яка інформація, щодо якої не було запиту із боку екіпажу ПС, буде сприяти безпечному виконанню польоту, йому слід надавати таку інформацію за власною ініціативою.

4.2.2. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію щодо метеорологічних умов, включно з інформацію SIGMET та AIRMET, а саме:

• останні дані про напрямок та швидкість приземного вітру, у тому числі про їх значну зміну;
• дані для встановлення висотоміру за тиском QNH, а також, за запитом екіпажу ПС, дані для встановлення висотоміру за тиском QFE;
• дані про температуру повітря на робочій ЗПС при виконанні зльоту газотурбінних повітряних суден;
• дані про мінімальну видимість у напрямку зльоту та початкового набору висоти або в зоні заходу на посадку й посадки, якщо вона менше ніж 10 км, або, у відповідних випадках, дані про дальність видимості на робочій ЗПС, якщо орган AFIS отримав таку інформацію;
• інформацію про особливі метеорологічні умови в зоні зльоту та набору висоти або в зоні заходження на посадку й посадки. Така інформація включає інформацію про наявність або очікувану появу в зоні купчасто-дощової хмарності або грози, зсуву вітру, граду, лінії шквалів, помірної або сильної турбулентності, помірного або сильного зледеніння, а також будь-яку інформацію щодо нещодавніх явищ погоди, які мають важливе з точки зору експлуатації значення (переохолоджені опади; переохолоджений туман; помірні або сильні опади - дощ, мряка, сніг, дощ зі снігом, крижаний дощ, град, крижана або снігова крупа, снігові зерна; помірна або сильна низова хуртовина; пилова або піщана буря; гроза; смерч; вулканічний попіл);
• у випадку виконання повітряними судами заходження на посадку в метеорологічних умовах польоту по приладах - інформацію про поточні метеорологічні умови, кількість хмар та висоту їхньої нижньої межі.

4.2.3. Орган AFIS з метою організації та підтримки упорядкованого потоку руху на аеродромі надає екіпажам ПС інформацію, яка дозволяє зробити вибір ЗПС для виконання зльоту чи посадки.

До складу такої інформації, окрім даних щодо напрямку та швидкості вітру, слід включати дані щодо кращої ЗПС, схеми руління по аеродрому а також, за запитом екіпажу ПС, дані про довжину ЗПС або частини ЗПС, яку екіпаж планує використати для зльоту або посадки.

Примітка. Термін „краща ЗПС” використовується для позначення найбільш придатної на даний момент часу ЗПС з урахуванням напрямку та швидкості приземного вітру та інших факторів, наприклад таких як схеми руління по аеродрому та ЗПС, які у цей час використовуються іншими повітряними суднами.

4.2.4. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію про відомі йому повітряні судна, автотранспортні засоби та персонал, які знаходяться у зоні маневрування та в безпосередній близькості від неї, або про відомі йому повітряні судна, які виконують польоти у межах AFIZ та можуть становити небезпеку для даного повітряного судна.

4.2.5. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію про умови на аеродромі, яка необхідна для забезпечення безпеки польоту повітряного судна.

Така інформація повинна, по можливості, містити інформацію щодо:

• будівельних або ремонтних робіт на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;
• нерівної або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні, незалежно від наявності відповідного маркування;
• снігу, сльоти або льоду на ЗПС, РД або пероні;
• води на ЗПС, РД або пероні;
• снігових кучугурів або заметів поблизу ЗПС, РД або перону;
• інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими повітряними суднами або птахами на землі чи в повітрі;
• відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;
• будь-якої іншої відповідної інформації.

4.2.6. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію щодо змін в експлуатаційному стані невізуальних навігаційних засобів та візуальних засобів, що мають важливе значення для аеродромного руху.

4.2.7. Орган AFIS, при потребі, надає екіпажам ПС повідомлення, отримані від органів ОПР, наприклад, диспетчерські дозволи від відповідного районного диспетчерського центру.

4.3. Аварійне обслуговування

4.3.1. Орган AFIS відповідає за повідомлення керівника пошуково-рятувальних робіт та сповіщення підрозділів аварійно-рятувальної команди аеродрому (аеропорту):

а) у випадку, якщо отримано інформацію про те, що на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія, або
б) у випадку, якщо отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці повітряного судна, яке входить або буде входити до зони відповідальності органу AFIS, або
в) у випадку, якщо про це надійшов запит від екіпажу повітряного судна, або
г) у інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

4.3.2. Правила та порядок сповіщення аварійно-рятувальних служб та повідомлень посадових осіб, що залучаються до організації і проведення операцій з пошуку та рятування, зазначаються згідно з вимогами чинного законодавства в галузі рятувальної справи, у відповідному Плані заходів на випадок аварійних обставин з ПС на аеродромі.

Такий План і відповідні інструкції щодо його реалізації на випадок лиха з ПС повинні визначати тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальним службам, включно із зазначенням типу повітряного судна, виду аварійної ситуації, а також, при наявності такої інформації, кількість осіб на борту повітряного судна та наявність на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

4.3.3. У разі отримання інформації щодо аварійного стану ПС, яке перебуває у зоні відповідальності органу AFIS, орган AFIS повинен негайно повідомити про це відповідний РДЦ та КЦПР, за винятком, коли таке повідомлення не потрібне, якщо аварійне становище має такий характер, за якого таке повідомлення буде зайвим.

4.4. Вимоги органів AFIS до інформації

4.4.1. Метеорологічна інформація

Органи AFIS повинні одержувати останню інформацію щодо фактичних та прогнозованих метеорологічних умов на аеродромі AFIS.

4.4.2. Інформація про умови на аеродромі та експлуатаційний стан відповідних засобів.

Органи AFIS повинні одержувати оперативну інформацію щодо особливих, з точки зору експлуатації, умов на робочій площі аеродрому та інформацію щодо експлуатаційного стану будь-якого пов’язаного з аеродромом засобу.

4.4.3. Інформація про експлуатаційний стан навігаційних засобів

Органи AFIS повинні одержувати оперативну інформацію щодо експлуатаційного стану невізуальних навігаційних засобів, а також візуальних засобів, які необхідні для наземного руху, виконання зльоту, вильоту, заходження на посадку та посадки в межах їхньої зони відповідальності.

4.5. Вимоги органів AFIS до засобів зв’язку

4.5.1. Авіаційний повітряний радіозв’язок

Засоби авіаційного повітряного радіозв'язку повинні забезпечувати ведення прямого, оперативного, безперервного й вільного від перешкод двостороннього зв'язку між органом AFIS та повітряними судами, що виконують польоти у межах AFIZ.

4.5.2. Авіаційний наземний телефонний звзяок

Орган AFIS повинен забезпечуватися телефонним зв'язком з:

а) відповідним районним диспетчерським центром;
б) відповідним диспетчерським органом підходу (при наявності та при необхідності);
в) з аеродромними диспетчерськими вишками на сусідніх аеродромах (при необхідності);
г) місцевими аварійно-рятувальними службами;
ґ) метеорологічним органом, який обслуговує даний аеродром.

4.5.3. Автоматичний запис мовної інформації повинен здійснюватися на всіх каналах повітряного та наземного електрозв’язку, які використовуються для забезпечення роботи органу AFIS.