Документ в форматі MsWord

Частина: 1 2 3 4 5 Додатки

ПРАВИЛА
ОРГАНІЗАЦІЇ І ПРОВЕДЕННЯ НАЗЕМНИХ ТА ЛЬОТНИХ ПЕРЕВІРОК
НАЗЕМНИХ ЗАСОБІВ РАДІОТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЛЬОТІВ,
АВІАЦІЙНОГО ЕЛЕКТРОЗВ'ЯЗКУ ТА СВІТЛОСИГНАЛЬНОГО ОБЛАДНАННЯ
АЕРОДРОМІВ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ УКРАЇНИ

1. Загальні положення

1.1. Правила організації і проведення наземних та льотних перевірок наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів, авіаційного електрозв'язку та світлосигнального обладнання аеродромів цивільної авіації України (далі – Правила) розроблені відповідно до вимог Повітряного кодексу України, положень Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та Додатків до неї.

1.2. Ці Правила встановлюють вимоги до організації і проведення наземних та льотних перевірок наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку (далі – наземні засоби РТЗ), світлосигнального обладнання аеродромів (далі – ССО).

1.3. Ці Правила є обов’язковими для використання підприємствами, організаціями, установами цивільної авіації (ЦА) України, які здійснюють технічну експлуатацію наземних засобів РТЗ і ССО, а також організацію і проведення наземних та льотних перевірок цих засобів.

1.4. Нормативні посилання

Під час розроблення цих Правил використовувалися такі нормативно-правові акти:

• Повітряний кодекс України;
• Указ Президента України від 15 липня 2004 року № 803 “Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації” (із змінами);
• постанова Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 року № 401 “Про затвердження Положення про використання повітряного простору України” (зі змінами);
• Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 16.04.2003 № 293 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 05.05.2003 за № 346/7667 (зі змінами);
• Правила авіаційного електрозв‘язку в цивільній авіації України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 23.09.2003 № 736 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 31.10.2003 за № 1001/8322;
• Правила радіолокаційного обслуговування, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 15.04.2004 № 311 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 13.05.2004 за № 606/9205;
• Додаток 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію “Авиационная электросвязь”. Том 1. “Радионавигационные средства”, ІКАО, 1996;
• Додаток 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію “Авиационная электросвязь”. Том 4. “Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений”, ІКАО, 2002;
• Додаток 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію “Аэродромы”, Том 1, ІКАО, 2004;
• Doc. 8071, Том І, ІКАО, 2000. “Руководство по испытаниям радионавигационных средств. Испытания наземных радионавигационных систем”;
• Doc. 8071, Том ІІІ, ІКАО, 1998. “Руководство по испытаниям радионавигационных средств. Испытания обзорных радиолокационных систем”.
  

1.5. Визначення

У цих Правилах терміни мають такі значення:

• Абсолютна висота – відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку.
• Аварійне обслуговування – обслуговування, що надається для сповіщення відповідних організацій про повітряні судна (ПС), яким потрібна допомога пошуково-рятувальних служб, та надання необхідного сприяння таким організаціям.
• Авіаційний електрозв’язок – електрозв’язок, призначений для будь-яких авіаційних потреб.
• Авіаційний повітряний електрозв’язок – авіаційний електрозв’язок, який використовує засоби проводового електрозв’язку та авіаційного електрозв’язку з екіпажами ПС у процесі всього польоту.
• Авіаційний радіозв'язок – вид електрозв'язку, який здійснюється за допомогою електромагнітних коливань у відведеному для ЦА діапазоні частот і призначений для наземного і повітряного електрозв'язку.
• Автоматизована система керування повітряним рухом (АС КПР) – організаційно-технічна система апаратно-програмних засобів автоматизації процесів КПР, яка забезпечує оцінювання і прогнозування повітряного руху, вибір керівних дій диспетчера та контроль їх реалізації.
• Аеродром спільного базування – аеродром, на якому базуються цивільні та державні ПС, що належать різним державним органам, підприємствам, установам та організаціям. Порядок та умови базування цих ПС визначаються спільним рішенням відповідних державних органів, підприємств, установ та організацій.
• Аеродром спільного використання – аеродром, на якому здійснюється зліт, посадка, рух та стоянка ПС, що належать різним державним органам, підприємствам, установам та організаціям. На такому аеродромі можуть базуватися тільки ПС, що належать власнику аеродрому.
• Азимут – кут, розміщений між північним напрямком дійсного або магнітного меридіана, який проходить через контрольний пункт, і напрямком на ПС (орієнтир).
• Азимутальна характеристика курсового радіомаяка – залежність величини різниці глибини модуляції (РГМ) у точках зони дії курсового радіомаяка (КРМ) від кутового положення цих точок щодо лінії курсу.
• Барометрична висота – атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тискові за стандартною атмосферою.
• Двочастотна глісадна система – глісадна система, зона дії якої створюється шляхом використання двох незалежних діаграм випромінювання, утворених рознесеними несучими частотами в межах визначеного каналу глісадного радіомаяка.
• Двочастотна курсова система – курсова система, зона дії якої створюється шляхом використання двох незалежних діаграм випромінювання, утворених рознесеними несучими частотами в межах визначеного каналу курсового радіомаяка.
• Електрозв’язок – будь-яке передавання, випромінювання або приймання знаків, сигналів, письмового тексту, зображень та звуків або повідомлень будь-якого роду по проводовій, радіо-, оптичній або інших електромагнітних системах.
• Злітно-посадкова смуга (ЗПС) – визначена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту ПС.
• Зона дії наземного засобу РТЗ – трьохвимірний об’єм повітряного простору, у межах якого наземний засіб РТЗ здатний забезпечувати, відносно місця встановлення, належні для обслуговування повітряного руху характеристики. Зона дії (ЗД) може бути виражена у величинах азимута, кута місця, нахиленої дальності, висоти або ешелону польоту.
• Індикатор (радіолокаційне відображення місцезнаходження ПС) – відображення у несимвольній та/або символьній формі на індикаторі радіолокатора місцезнаходження ПС, отриманого за допомогою первинного та/або вторинного оглядового радіолокатора.
• (В експлуатаційно-технічній документації (ЕТД) деяких типів наземних засобів РТЗ використовуються такі терміни: індикатор кругового огляду (ІКО), контрольний ІКО, виносний ІКО, індикатор повітряної обстановки (ІПО), дисплей, монітор та ін.).
• Контрольований повітряний простір – частина повітряного простору, у межах якого забезпечується диспетчерське обслуговування повітряного руху відповідно до встановленої класифікації повітряного простору ОПР.
• Круговий політ – політ за круговою траєкторією на постійних абсолютній висоті та відстані від антени наземного засобу РТЗ.
• Курс – напрямок, у якому знаходиться поздовжня вісь ПС, що виражений в градусах кута, який відлічується від північного напрямку (дійсного, магнітного, компасного або умовного меридіанів).
• Кут нахилу глісади радіомаячної системи – кут між прямою лінією, що являє собою усереднену глісаду радіомаячної системи (РМС) і горизонтальною площиною.
• Кутомісцева характеристика глісадного радіомаяка – залежність величини РГМ у точках зони дії глісадного радіомаяка (ГРМ) від кутового положення цих точок відносно лінії глісади.
• Лінія глісади – найближче до горизонтальної площини геометричне місце точок у вертикальній площині, що проходить через осьову лінію ЗПС, у яких РГМ дорівнює нулю.
• Лінія курсу – геометричне місце точок, найближчих до вісі ЗПС у будь-якій горизонтальній площині, у яких РГМ дорівнює нулю.
• Літак-лабораторія – ПС, яке має спеціальне бортове обладнання для проведення льотних перевірок.
• Маршрут обслуговування повітряного руху – визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення обслуговування повітряного руху (ОПР). Зазначене поняття використовується для повітряної траси, контрольованого чи неконтрольованого маршруту, умовного маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо.
• Мережа авіаційного радіозв'язку (радіомережа) – сукупність радіостанцій, які встановлені в пунктах розміщення абонентів та об'єднані спільними радіоканалами або працюють з використанням спільних радіоданих.
• Наземні засоби радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку (наземні засоби РТЗ) – це радіоелектронні та технічні засоби (засоби електрозв’язку, навігації та радіолокації, автоматизовані системи та їх робочі місця, апаратура відображення, антенно-фідерні пристрої, кабельні мережі електрозв’язку та лінії управління; автономні джерела електроживлення, електроустановки та електрообладнання, лінії електропостачання й інше обладнання), які задіяні в єдиному процесі радіотехнічного забезпечення польотів, ОПР і забезпечення виробничої діяльності підприємства ЦА.
• Напівсектор (сектор) глісади – сектор у вертикальній площині, що містить глісаду й обмежений геометричними місцями точок, найближчими до глісади, у яких РГМ дорівнює 0,0875 (0,175).
• Напівсектор (сектор) курсу – сектор у горизонтальній площині, що містить лінію курсу й обмежений геометричними місцями точок, найближчими до лінії курсу, у яких РГМ дорівнює 0,0775 (0,155).
• Неробоча зона над радіомаяком – сфера простору над радіомаяком у вигляді тілесного кута з вершиною у точці розташування антени радіомаяка, у межах якого неможливо визначити місця розташування рухомих об'єктів за сигналами даного радіомаяка.
• Обслуговування повітряного руху – загальний термін, що означає у відповідних випадках польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування, консультативне обслуговування, диспетчерське обслуговування повітряного руху (районне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу або аеродромне диспетчерське обслуговування).
• Об’єкт радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку (об’єкт РТЗ) – сукупність інженерно-технічних споруд, наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку, мереж електрозв’язку та ліній управління, допоміжного і технологічного обладнання (джерела автономного електроживлення, електроустановки та електрообладнання, лінії електропередачі і т. ін.), що обслуговуються інженерно-технічним персоналом і призначені для радіотехнічного забезпечення польотів і виконання певної функції ОПР, а також виробничої діяльності підприємств ЦА.
• Опорна точка радіомаячної системи посадки (точка “Т”) – точка, що розташована на визначеній висоті над перетинанням вісі ЗПС і лінії порога ЗПС, та через яку проходить продовжений донизу прямолінійна ділянка глісади радіомаячної системи посадки.
• Пеленг (радіопеленг) – напрямок на об'єкт з точки установки антени радіопеленгатора, що визначається кутом між площиною меридіана (дійсного, магнітного) і вертикальною площиною, яка проходить через точку установки антени та об'єкт.
• Перевищення – відстань по вертикалі від середнього рівня моря до точки або рівня земної поверхні або пов’язаного з нею об’єкта.
• Перешкода – всі нерухомі тимчасові або постійні та рухомі об'єкти, або частини їх, які розміщені у зоні, що призначена для руху ПС по поверхні, або які підвищуються над умовною поверхнею, що призначена для забезпечення безпеки ПС у польоті.
• Персонал РТЗ – працівники служб РТЗ, до яких відносяться керівники, професіонали, фахівці, технічні службовці відповідних категорій та класів.
• Підприємства ЦА – підприємства, організації і установи, діяльність яких здійснюється у галузі цивільної авіації України.
• Пізнавальний індекс повітряного судна – група букв, цифр, їх комбінація, яка ідентична позивному ПС або являє собою кодовий еквівалент його позивного для двохстороннього зв'язку "повітря-земля" та яка використовується для розпізнавання ПС в мережі наземного електрозв'язку ОПР.
• Плановий ремонт – ремонт, постановка на який здійснюється відповідно до вимог ЕТД або виходячи з аналізу технічного стану наземного засобу РТЗ.
• Повітряна траса – диспетчерський район або його частина (коридор) у повітряному просторі з чітко визначеними висотою та шириною для безпечного виконання польотів ПС.
• Польотно-інформаційне обслуговування – обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів.
• Поріг ЗПС – початок ділянки ЗПС аеродрому, який може використовуватися для посадки ПС.
• Радіал – кут, укладений між північним напрямком магнітного меридіана, що проходить через радіомаяк і напрямком на ПС.
• Радіомаячна система посадки (РМС) – система посадки, що забезпечує інструментальний захід ПС на посадку.
• Режим “RBS” – режим роботи вторинного радіолокатора, при якому забезпечується запит і приймання сигналів у відповідності до норм ІКАО.
• Режим “УВД” – режим роботи вторинного радіолокатора, при якому забезпечується запит і приймання сигналів у відповідності з вітчизняними нормами.
• Рейсове повітряне судно (рейсове ПС) – ПС, яке виконує політ (авіарейс) згідно встановленого розкладу та за встановленим маршрутом.
• Ремонт – комплекс операцій з відновлення працездатності, справності наземного засобу РТЗ і відновлення його ресурсів.
• Різниця глибини модуляції – абсолютна величина різниці коефіцієнтів глибин модуляції несучої частоти сигналами 90 і 150 Гц.
• РМС І категорії – система посадки, яка забезпечує дані для управління ПС від границі зони дії до точки, в якій лінія курсу перетинає лінію глісади на висоті 60 м або менше над горизонтальною площиною, що знаходиться на рівні порога ЗПС.
• РМС ІІ категорії – система посадки, що забезпечує дані для управління ПС від границі зони дії до точки, у якій лінія курсу перетинає лінію глісади на висоті 15 м або менше над горизонтальною площиною, що знаходиться на рівні порога ЗПС.
• РМС ІІІ категорії – система посадки, що забезпечує дані для управління ПС від границі зони дії до поверхні ЗПС і уздовж неї.
• Світлосигнальне обладнання аеродромів – сукупність світлосигнальних приладів, розміщених на аеродромі за визначеною схемою, електричного обладнання та апаратури дистанційного управління, призначених для забезпечення зльоту, заходження на посадку, посадки та руління ПС.
• Скривлення лінії глісади – зсув лінії глісади від середньої лінії глісади.
• Скривлення лінії курсу – зсув лінії курсу від середньої лінії курсу.
• Служба з технічної експлуатації наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку (служба РТЗ) – структурний підрозділ підприємства ЦА, що виконує комплекс організаційно-технічних заходів, спрямованих на забезпечення регулярності та безпеки польотів ПС, обслуговування повітряного руху та забезпечення виробничої діяльності підприємства ЦА з використанням наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку.
• Спеціально виділене повітряне судно (спеціально виділене ПС) – ПС, яке виконує польоти з метою проведення льотних перевірок з визначення придатності до експлуатації.
• Точка “А” РМС – точка на глісаді, яка розміщена на відстані 7500 м від порога ЗПС, відрахованих у напрямку заходження на посадку на продовженні осьової лінії ЗПС.
• Точка “В” РМС – точка на глісаді, яка розміщена на відстані 1050 м від порога ЗПС над продовженням осьової лінії ЗПС, відрахованих у напрямку заходження на посадку на продовженні осьової лінії ЗПС.
• Точка “С” РМС – точка, через яку на висоті 30 м над горизонтальною площиною, що містить поріг ЗПС, проходить продовжена донизу прямолінійна частина номінальної глісади.
• Точка “Д” РМС – точка, яка розташована на висоті 4 м над осьовою лінією ЗПС на відстані 900 м від порога ЗПС у напрямку курсового радіомаяка.
• Точка “Е” РМС – точка, яка розташована на висоті 4 м над осьовою лінією ЗПС на відстані 600 м від кінця ЗПС у напрямку порога ЗПС.
• Точка приземлення – точка на ЗПС, що визначає початок поверхні торкання землі ПС, тобто точка відліку, яке виконується, як правило, від порогу ЗПС.
• Чутливість до зсуву ГРМ – відношення вимірюваної РГМ до її кутового зсуву відносно відповідної опорної лінії.
• Чутливість до зсуву КРМ – відношення вимірюваної РГМ до її бокового зсуву відносно відповідної опорної лінії.
  

1.6. Скорочення

У цих Правилах скорочення мають такі значення:

• АДМРМ – аеродромний додатковий маркерний радіомаяк;
• АПД – апаратура передавання даних;
• АПЕЗ – авіаційний повітряний електрозв’язок;
• АПОІ – апаратура первинної обробки інформації;
• АРК – автоматичний радіокомпас;
• АРП – автоматичний радіопеленгатор;
• АС КПР – автоматизована система керування повітряним рухом;
• АСЛК – автоматизована система льотного контролю;
• АФП – антенно-фідерний пристрій;
• АХ – азимутальна характеристика;
• БМРМ – ближній маркерний радіомаяк;
• БПРМ – ближня приводна радіостанція з маркерним радіомаяком;
• ВВІ – вогні високої інтенсивності;
• ВМІ – вогні малої інтенсивності;
• ВОРЛ – вторинний оглядовий радіолокатор;
• ВП – вертикальна поляризація;
• ГВ – глісадні вогні;
• ГРМ – глісадний радіомаяк;
• ДВЧ – дуже висока частота;
• ДМРМ – дальній маркерний радіомаяк;
• ДПРМ – дальня приводна радіостанція з маркерним радіомаяком;
• ЕВП – ефективна відбивна поверхня;
• ЕТД – експлуатаційно-технічна документація;
• ЗВТ – засоби вимірювальної техніки;
• ЗД – зона дії;
• ЗПС – злітно-посадкова смуга;
• ІКАО – Міжнародна організація цивільної авіації;
• ІКО – індикатор кругового огляду;
• ІПО – індикатор повітряної обстановки;
• КППМ – командний пілотажний прилад магнітний;
• КПС – командир повітряного судна;
• КРМ – курсовий радіомаяк;
• КСХВ – коефіцієнт стоячої хвилі по напрузі;
• КХ – кутомісцева характеристика;
• ЛГ – лінія глісади;
• ЛК – лінія курсу;
• ЛЛ – літак-лабораторія;
• МК – магнітний курс;
• МРМ – маркерний радіомаяк;
• НВЧ – надвисока частота;
• ОПРС – окрема приводна радіостанція;
• ОПР – обслуговування повітряного руху;
• ОРЛ-А – оглядовий радіолокатор – аеродромний;
• ОРЛ-Т – оглядовий радіолокатор – трасовий;
• ОСП – обладнання системи посадки;
• ПДУ – пульт дистанційного управління;
• ПОУ – панель оператора управління;
• ПРЛ – посадковий радіолокатор;
• ПРС – приводна радіостанція;
• ПС – повітряне судно;
• РГМ – різниця глибини модуляції;
• РД – рульова доріжка;
• РЛС – радіолокаційна станція;
• РМС – радіомаячна система інструментального заходження ПС на посадку;
• РСБН – радіотехнічна система ближньої навігації;
• РТЗ – радіотехнічне забезпечення;
• САК – система автоматичного контролю;
• СВ РЛІ – система відображення радіолокаційної інформації;
• СГ – світловий горизонт;
• СНС – супутникова навігаційна система;
• ССО – світлосигнальне обладнання аеродромів;
• СТВ – система траєкторних вимірювань;
• ТО – технічне обслуговування;
• ТП – точка приземлення;
• ТРЛК – трасовий радіолокаційний комплекс;
• УВЧ – ультрависока частота;
• ЦА – цивільна авіація;
  
• “ВАРУ” – показник роботи режиму вторинного радіолокатора;
• “ПАСС” – режим роботи радіолокатора;
• “СДЦ” – режим роботи радіолокатора;
• “УВД” – режим роботи вторинної радіолокації у відповідності до норм ІКАО;
  
• APAPI – спрощений покажчик траєкторії точного заходження на посадку;
• DME – всебічно направлений далекомірний радіомаяк діапазону УВЧ;
• ILS – система посадки метрового діапазону по приладах;
• VOR – всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ;
• PAPI – точний покажчик візуальної глісади;
• “RBS” – режим роботи вторинної радіолокації у відповідності до норм ІКАО;
• OLDI – протокол прямого автоматичного обміну даними з ОПР;
  
• ai – виміряне значення відхилення кута траєкторії польоту літака-лабораторії від установленого на системі траєкторних вимірювань (СТВ) у горизонтальній площині;
• aп – величина правої частини напівсектору курсового радіомаяка (КРМ);
• aл – величина лівої частини напівсектору КРМ;
• D – помилка визначення азимута або дальності;
• D_і – помилка і-го вимірювання азимута або дальності;
• DА – помилка визначення азимута;
• DД – помилка визначення дальності;
• dq – помилка (межі) установлення та підтримки кута глісади відносно номінального кута;
• dqав – межі спрацьовування системи автоматичного контролю (САК) у разі зсуву кута глісади вгору;
• dSан – межі спрацьовування САК у разі зсуву кута глісади вниз;
• dSк – відхилення чутливості до зсуву від лінії курсу (ЛК) від номінального значення;
• dSг – відхилення чутливості до зсуву від лінії глісади (ЛГ) від номінального значення;
• dSгав – відхилення чутливості до зсуву від ЛГ від номінального значення, при якому спрацьовує САК у режимі “Аварія”;
• dSкав – відхилення чутливості до зсуву від ЛК від номінального значення, при якому спрацьовує САК у режимі “Аварія”;
• q– кут нахилу глісади;
• qо – номінальний (розрахунковий) кут нахилу глісади даного напрямку;
• _q1(2) – кут місця в момент зникнення (появи) відмітки ПС на індикаторі автоматичного радіопеленгатора (АРП);
• qав(ан) – кут нахилу глісади, за якого спрацьовує САК у режимі “Аварія”;
• qв(н) – величина верхньої (нижньої) частини напівсектору глісадного радіомаяка;
• qс – кут світлової глісади;
• qi – виміряне значення відхилення кута траєкторії польоту літака  лабораторії від установленого на СТВ у вертикальній площині;
• q₇ – граничне значення кута, що відповідає 7°, у вертикальній площині;
• qу – кут упевненого пеленгування АРП;
• qк(г) – амплітуда викривлень ЛК (ЛГ);
• qА – викривлення азимута;
• Е – напруженість поля в ЗД радіомаяка;
• Е_ГРМ – напруженість поля в ЗД ГРМ;
• Е_КРМ – напруженість поля в ЗД КРМ;
• Е_VОR – напруженість поля в ЗД VOR;
• Е_DME – напруженість поля в ЗД DME;
• Н – висота польоту ПС;
• Нот – висота опорної точки РМС;
• h – висота центра оптичної системи СТВ відносно центра антенно-фідерного пристрою (АФП) КРМ;
• L_о – положення середньої лінії курсу;
• Lап (ал) – положення середньої лінії курсу, за яким спрацьовує САК у режимі “Аварія”;
• М – коефіцієнт глибини модуляції;
• М₉₉₆₀ – коефіцієнт глибини модуляції сигналом частоти 9960 Гц;
• М₃₀ – коефіцієнт глибини модуляції сигналом частоти 30 Гц;
• N_n – нерівності азимута;
• Р_э – ефективна потужність випромінювання;
• Rнз – радіус неробочої зони над радіомаяком;
• Sк – чутливість до зсуву від ЛК;
• Sкн – номінальна чутливість до зсуву від ЛК;
• Хуст – значення параметра, установлене після регулювання;
• Xф – фактичне значення параметра;
• Y – відстань від проекції АФП ГРМ на осьову лінію ЗПС до порога ЗПС;
• А– азимут;
• Д – дальність;
• П– пеленг.
  

2. Організація наземних та льотних перевірок наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів, авіаційного електрозв'язку та світлосигнального обладнання аеродромів

2.1. Класифікація перевірок наземних засобів РТЗ і ССО

2.1.1. Перевірки наземних засобів РТЗ і ССО за методологією проведення розділяються на наземні та льотні перевірки.

2.1.2. Наземні перевірки є системою періодичних перевірок параметрів наземних засобів РТЗ і ССО, що дають можливість переконатися у відповідності обладнання вимогам ЕТД, і проводяться перед виконанням льотних перевірок, а також за наявності обставин, що вимагають необхідності проведення зазначеної перевірки. Обсяг наземних перевірок, наведений у відповідних програмах цих Правил (розділи 3-17), може бути змінено у залежності від конкретного типу наземного засобу РТЗ або ССО відповідно до методик наземних перевірок, наведених у ЕТД на ці засоби.

2.1.2.1. Наземні перевірки наземних засобів РТЗ або ССО проводяться персоналом об’єктів РТЗ або ССО. Для проведення наземних перевірок при введенні в експлуатацію, а також після ремонтів найбільш складних наземних засобів РТЗ або ССО можуть залучатися представники підприємств-виробників або ремонтних організацій з безпосередньою участю експлуатаційного персоналу цих об’єктів.

2.1.3. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО проводяться з метою підтвердження відповідності їх тактико-технічних характеристик вимогам ЕТД та оцінки придатності до забезпечення польотів ПС.

2.1.3.1. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО розділяються на такі види перевірок:

• при введенні в експлуатацію;
• періодичні;
• спеціальні.
  

2.1.3.2. Льотні перевірки при введенні в експлуатацію виконуються для підтвердження відповідності робочих характеристик наземних засобів РТЗ і ССО вимогам ЕТД у повному обсязі. Результати цих перевірок у комплексі з наземними перевірками є основою визначення придатності наземних засобів РТЗ і ССО до експлуатації.

Дана льотна перевірка наземних засобів РТЗ виконується також після:

• проведення планового ремонту наземного засобу РТЗ;
• проведення доробок за бюлетенями, що впливають на тактико-технічні характеристики;
• заміни, ремонту або зміни висоти та місця установлення антенної системи;
• зміни місця установлення наземного засобу РТЗ;
• зміни робочих частот радіомаячних систем посадки;
• зміщення порогів ЗПС (для посадкових радіолокаторів і РМС).

Перед льотною перевіркою при введенні в експлуатацію радіолокаційного засобу проводять вимірювання кутів закриття в горизонтальній площині (додаток 1).

2.1.3.3. Спеціальні льотні перевірки наземних засобів РТЗ виконуються у таких випадках:

• зміни границь зон диспетчерського обслуговування (для радіолокаційних засобів);
• зміни кутів закриття;
• зміни кутів нахилу глісади (для посадкових радіолокаторів);
• наявності зауважень органів ОПР, екіпажів ПС і у разі виявлення невідповідності параметрів наземних засобів РТЗ або ССО встановленим вимогам;
• за рішенням комісії, що займається розслідуванням авіаційних подій;
• у разі продовження терміну служби (ресурсу) наземних засобів РТЗ або ССО.

Обсяг спеціальних льотних перевірок визначається за окремим рішенням власника наземних засобів РТЗ або ССО.

2.1.4. Льотні перевірки проводяться таким наземним засобам РТЗ і ССО:

• оглядовим радіолокаторам–аеродромним (ОРЛ-А);
• оглядовим радіолокаторам–трасовим (ОРЛ-Т);
• вторинним оглядовим радіолокаторам (ВОРЛ);
• посадковим радіолокаторам (ПРЛ);
• трасовим радіолокаційним комплексам (ТРЛК);
• центрам управління автоматизованих систем керування повітряним рухом (центр управління АС КПР);
• окремим системам відображення радіолокаційної інформації (СВ РЛІ), обладнаним апаратурою обробки інформації, що не входять до складу АС КПР;
• радіомаячним системам посадки (РМС) у складі:
• курсового радіомаяка (КРМ);
• глісадного радіомаяка (ГРМ);
• маркерного радіомаяка (МРМ);
• обладнанню системи посадки (ОСП) у складі:
• дальньої приводної радіостанції з маркером (ДПРМ) та ближньої приводної радіостанції з маркером (БПРМ), що містять приводні радіостанції (ПРС) та МРМ;
• аеродромним додатковим маркерним радіомаякам (АДМРМ);
• окремим приводним радіостанціям (ОПРС);
• всебічно направленим азимутальним радіомаякам діапазону ДВЧ (VOR);
• всебічно направленим далекомірним радіомаякам діапазону УВЧ (DME);
• автоматичним радіопеленгаторам (АРП);
• радіотехнічним системам ближньої навігації (РСБН);
• наземним засобам авіаційного повітряного електрозв’язку (АПЕЗ) діапазону ДВЧ;
• світлосигнальному обладнанню аеродромів (ССО) у складі:
• вогнів малої інтенсивності (ВМІ);
• вогнів високої інтенсивності (ВВІ);
• глісадних вогнів (ГВ).

Періодичність льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО наведена в додатку 2.

2.1.5. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО та їх модифікацій проводяться за програмами та методиками відповідних типів наземних засобів РТЗ і ССО, наведених у розділах 3-18 цих Правил.

Льотні перевірки окремих СВ РЛІ, які не входять до складу АС КПР, проводяться відповідно до програм та методик, які наведені в цих Правилах, для центру управління АС КПР.

2.1.6. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО, що обладнані автоматизованими системами контролю параметрів, виконуються з використанням цих систем.

2.1.7. Вимоги до параметрів наземних засобів РТЗ і ССО, що перевіряються під час проведення льотних перевірок, наведені у відповідних таблицях цих Правил.

2.2. Спеціально обладнаний літак-лабораторія

2.2.1. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО виконуються літаком-лабораторією (ЛЛ), обладнаним автоматизованою системою льотного контролю (АСЛК) типу АСЛК-Н, AD-FIS-12, AD-FIS-100 та інших.

У льотних перевірках беруть участь льотний склад ЛЛ та персонал РТЗ об’єктів РТЗ і ССО.

2.2.2. На обладнанні АСЛК проводяться роботи з підготовки до застосування при льотних перевірках наземних засобів РТЗ і ССО акредитованою організацією (особою), що має право на проведення цих робіт.

2.2.3. Спеціальні прилади бортового і наземного випробувального обладнання, що використовуються для вимірювання під час наземних та льотних перевірок, призначених для визначення достовірності навігаційної інформації, повинні мати погрішності менші, ніж допуски на погрішності параметрів, що вимірюються.

2.2.4. До складу екіпажу ЛЛ, що проводить льотні перевірки, входить бортоператор АСЛК. Члени екіпажу ЛЛ повинні мати відповідну кваліфікацію, допуски на проведення льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО, достатні знання і досвід з питань проведення льотних перевірок, повинні бути здатними до колективної роботи.

Одночасно зі спеціальною підготовкою з проведення льотних перевірок кожен член екіпажу повинен мати відповідні знання з особливостей організації й експлуатації наземних засобів РТЗ і ССО.

При проведенні льотних перевірок ССО ЛЛ або спеціально виділеним ПС допускається присутність на борту ЛЛ або ПС провідного інженера (інженера) служби з експлуатації ССО підприємства ЦА.

2.2.5. Для виконання льотних перевірок рекомендується використовувати ПС, що має такі характеристики:

• надійність, економічність, наявність декількох двигунів, здатність до безпечного польоту при одному непрацюючому двигуні, наявність обладнання для здійснення польотів вночі та польотів за приладами;
• вантажопідйомність, достатню для розміщення екіпажу, необхідного електронного обладнання та забезпечення перевезення персоналу, що здійснює роботу на наземних випробувальних приладах;
• дальність і тривалість польоту, достатні для здійснення льотних перевірок без виконання непродуктивних посадок;
• аеродинамічну стійкість у широкому діапазоні швидкостей, особливо на швидкостях, характерних для льотних перевірок;
• достатньо широкий діапазон швидкостей і висот польоту, що забезпечує проведення льотних перевірок, за можливості, тих самих умов, з якими зустрічаються користувачі (льотні характеристики на малих швидкостях є важливими у разі виконання наземними спостерігачами супроводу польоту оптичним приладом).
  

2.2.6. У разі, коли для оцінювання параметрів наземних засобів РТЗ і ССО відсутня потреба використання АСЛК, льотна перевірка виконується по спеціально виділених або рейсових ПС. При цьому, рекомендовано використовувати ПС з характеристиками, подібними до характеристик більшості типів ПС, які виконують польоти у даному районі (зоні) ОПР.

2.3. Порядок планування та забезпечення льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО

2.3.1. Керівники підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА), що експлуатують наземні засоби РТЗ і ССО, відповідають за своєчасність, повноту та якість льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО.

2.3.2. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО виконуються ЛЛ на підставі заявок від підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА), що експлуатують наземні засоби РТЗ і ССО, на проведення відповідних видів льотних перевірок.

2.3.3. За своєчасність та повноту льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО на аеродромах спільного базування відповідають старші авіаційні начальники аеродромів.

2.3.4. Початкове планування льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО, їх види здійснюється керівниками об’єктів РТЗ і ССО підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА), що експлуатують наземні засоби РТЗ і ССО.

2.3.5. Порядок планування, організації виконання льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО на аеродромах спільного базування і спільного використання визначаються відповідними угодами між зацікавленими сторонами.

2.3.6. Узагальнене планування льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО проводиться щорічно підприємством ЦА – власником ЛЛ на підставі щорічних заявок підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА), що експлуатують наземні засоби РТЗ і ССО.

Щорічні заявки подаються не пізніше 30 жовтня поточного року, що передує року планованих льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО.

На підставі заявок від підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА) складається річний план-графік льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО (далі – План-графік) за формою, наведеною у додатку 3, що узгоджується керівником підприємства ЦА – власником ЛЛ та затверджується спеціально уповноваженим центральним органом виконавчої влади в галузі ЦА (далі – спеціально уповноважений орган ЦА).

Після затвердження річний План-графік розсилається підприємствам ЦА (структурним підрозділам підприємств ЦА).

Під час складання Плану-графіка враховуються такі вимоги:

• льотні перевірки РМС і ССО категорійних напрямків посадки забезпечуються в першу чергу;
• льотні перевірки розносяться рівномірно на кожен місяць року, якщо є така можливість.

На час льотних перевірок РМС літаком-лабораторією – використання РМС за призначенням забороняється.

Керівники підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА) не пізніше 20-го числа поточного місяця телеграмою на адресу спеціально уповноваженого органу ЦА та керівника підприємства ЦА – власника ЛЛ підтверджують готовність до льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО на наступний місяць.

Підприємство ЦА – власник ЛЛ на підставі отриманих телеграм від підприємств ЦА (структурних підрозділів підприємств ЦА) за необхідності коректує місячний план і направляє в підприємства ЦА (структурні підрозділи підприємств ЦА) телеграми з підтвердженням терміну прибуття ЛЛ.

2.3.7. Підприємства ЦА (структурні підрозділи підприємств ЦА), що експлуатують наземні засоби РТЗ і ССО, забезпечують:

• підготовку наземних засобів РТЗ і ССО до льотної перевірки;
• готовність персоналу РТЗ до проведення льотної перевірки наземних засобів РТЗ і ССО;
• виконання технічного обслуговування (ТО) наземних засобів РТЗ і ССО відповідно до вимог ЕТД, складання протоколів наземної перевірки та настроювання обладнання;
• метеорологічне обслуговування;
• готовність до роботи фотолабораторії (за необхідності здійснення фотоконтролю) або обладнання цифрового запису заходжень ПС на посадку;
• утримання критичних зон радіомаяків відповідно до діючих норм технологічного проектування;
• готовність наземних служб до ТО, заправлення паливо-мастильними матеріалами, забезпечення наземним електроживленням, стоянки й охорони, засобів підігріву ЛЛ;
• організацію медичного обслуговування, відпочинку та харчування екіпажу і операторів ЛЛ;
• організацію роботи автотранспорту для перевезення контрольно-вимірювальної апаратури до місця встановлення вимірника траєкторії, а також операторів і членів екіпажу ЛЛ.

Відносини та розрахунки між підприємством ЦА, що експлуатує наземні засоби РТЗ, та організаціями, які надають необхідні послуги регулюються на підставі договорів.

2.3.8. Підприємство ЦА – власник ЛЛ забезпечує:

• своєчасну льотну перевірку наземних засобів РТЗ і ССО з дотриманням вимог цих Правил;
• якісне та своєчасне оформлення документації відповідно до цих Правил.
  

2.3.9. Під час проведення льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО повинна бути забезпечена взаємодія екіпажу ЛЛ (рейсового або спеціально виділеного ПС), відповідних служб підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА) і органів ОПР.

2.3.10. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО у підприємствах ЦА (структурних підрозділах підприємств ЦА) організовуються і забезпечуються керівниками цих підприємств.

2.3.11. Льотні перевірки наземних засобів РТЗ і ССО проводяться у будь-який час доби, в усі дні тижня з урахуванням регламенту роботи цих засобів. Допускаються зміни строків льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО до ± 30 діб.

2.3.12. При виконанні льотних перевірок, в умовах застосування спільних дій, обміну відповідними даними екіпажів ПС та персоналу РТЗ наземних засобів РТЗ і ССО, який здійснює регулювання обладнання або такого, що бере участь у льотних перевірках, використовують діючі канали АПЕЗ. У разі неможливості використання каналів АПЕЗ відповідних органів ОПР, з метою запобігання створення перешкод у роботі цих органів задіюються резервні канали АПЕЗ.

2.3.13. Підприємство ЦА – власник ЛЛ за 10 днів до вильоту повідомляє керівника відповідного підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА) дату прибуття на аеродром установлення наземних засобів РТЗ і ССО, які підлягають льотній перевірці. Після прибуття на аеродром командир ЛЛ зобов’язаний доповісти про це керівнику підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємств ЦА) та погодити з ним порядок проведення льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО.

2.3.14. Контроль за технологією й обсягом виконання льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО здійснює керівник служби РТЗ підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА), керівник відповідної служби з експлуатації ССО підприємства ЦА.

2.3.15. Під час проведення передпольотної підготовки, яку проводить командир ЛЛ разом з керівником органу ОПР, керівником служби РТЗ підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА), керівником служби з експлуатації ССО підприємства ЦА, уточнюються порядок, послідовність виконання елементів льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО, види маневрів і тривалість польотів відповідно до Інструкції з виконання польотів у районі даного аеродрому.

При цьому звертається увага на наявність перешкод, особливо на гірських аеродромах.

2.3.16. Командир ЛЛ приймає рішення на виліт для проведення льотної перевірки наземних засобів РТЗ і ССО за метеорологічних умов, які дозволяють вимірювати параметри наземних засобів РТЗ і ССО відповідно до цих Правил.

2.3.17. За результатами льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО складаються акти льотних перевірок.

Акти льотних перевірок наземних засобів РТЗ і ССО підписуються керівником служби РТЗ підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА) або керівником відповідної служби експлуатації ССО підприємства ЦА, керівником об’єкта РТЗ служби РТЗ підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА) або керівником об’єкта ССО служби експлуатації ССО підприємства ЦА, командиром ЛЛ, бортоператором ЛЛ.

Акти льотних перевірок усіх радіолокаційних засобів, АРП, РСБН і АПЕЗ, крім зазначених вище посадових осіб, підписуються керівником органу ОПР підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА).

2.3.18. Акти льотних перевірок затверджуються керівником підприємства ЦА (структурного підрозділу підприємства ЦА) та зберігаються впродовж усього терміну експлуатації наземних засобів РТЗ і ССО.

3. Оглядовий радіолокатор-аеродромний

3.1. Вимоги до параметрів ОРЛ-А

Таблиця 3.1

3.2. Програми наземних перевірок ОРЛ-А

Таблиця 3.2

Умовні позначки:

“ + ” – перевірка проводиться;
“ – ” – перевірка не проводиться.

Примітки.
1. Методика наземної перевірки та настроювання ОРЛ-А викладена в ЕТД.
2. Попередня перевірка настроювання ОРЛ-А, зони дії по первинному та вторинному каналах здійснюється по рейсовим ПС.

3.2.1. За результатами наземної перевірки та настроювання ОРЛ-А оформляється протокол наземної перевірки та настроювання ОРЛ-А.

ПРОТОКОЛ

наземної перевірки та настроювання ОРЛ-А _____________ зав. № _________, випуску ___________, установленого ____________________________________.

У період з “____” _________ 20___ року до “____” __________ 20___ року проведена наземна перевірка та настроювання ОРЛ-А.

Результати наземної перевірки та настроювання наведені в таблиці 3.3.

Таблиця 3.3

ВИСНОВОК

Технічні параметри апаратури ОРЛ-А ___________ зав. № ___________ вимогам ЕТД _____________________________________________________.
(відповідають, не відповідають)

Наземну перевірку та настроювання проводили

_______________________________
(посада, підпис, ініціали, прізвище)
_______________________________
(посада, підпис, ініціали, прізвище)

3.3. Програми льотних перевірок ОРЛ-А

3.3.1. Програма льотної перевірки при введенні в експлуатацію ОРЛ-А з використанням ЛЛ

Таблиця 3.4

Примітки.
1. Льотна перевірка проводиться по одному маршруту з найбільш несприятливими умовами кутів закриття.
2. Якщо ОРЛ-А розміщений на узбережжі або в області з неоднорідним рельєфом, де виявляється вплив даної підстилаючої поверхні (водна поверхня, рельєф) на формування діаграми направленості ОРЛ-А, то варто виконати дві серії обльотів з метою фіксації вертикальної зони по двох різних азимутах (перший азимут вибирається над морем, а другий – над сушею).
3. У період проведення льотної перевірки при введенні в експлуатацію з використанням ЛЛ (таблиця 3.4) проводиться оцінювання параметрів ОРЛ-А за програмою льотних перевірок, що наведена в таблиці 3.5, з використанням рейсових ПС.

3.3.2. Програма льотних перевірок при введенні в експлуатацію ОРЛ-А з використанням рейсових ПС

Таблиця 3.5

3.3.3. Програма спеціальної льотної перевірки ОРЛ-А з використанням ЛЛ, спеціально виділених і рейсових ПС

Таблиця 3.6

Примітка. У період проведення спеціальної льотної перевірки оцінювання параметрів ОРЛ-А за пунктами 1, 4, 6 (крім перевідбитих сигналів) може виконуватися по рейсових ПС для набору статистичних даних з метою контролю цих параметрів під час наступних спеціальних льотних перевірок.

3.4. Методика льотних перевірок ОРЛ-А з використанням ЛЛ

3.4.1. Перевірка загальної працездатності ОРЛ-А та вибір оптимального кута нахилу антени

Виконуються горизонтальні польоти у напрямку “ВІД” (до моменту стійкого зникнення на екрані індикатора ОРЛ-А відмітки від ЛЛ ) і “НА” ОРЛ-А з точним прольотом над ОРЛ-А на рекомендованих висотах 1000 – 1500 м та 3200 – 3800 м у залежності від місцевих умов. Виконується по два заходження на кожній висоті при роботі на першому та другому комплекті. При цьому виконується політ на максимальну дальність по одному з напрямків згідно з інструкцією з виконання польотів на даному аеродромі.

Обладнання АСЛК вмикається для роботи з вимірювання траєкторії польоту ЛЛ із використанням апаратури супутникової навігаційної системи (СНС) у режимі роботи “УВД” або “RBS”.

По екрану індикатора ОРЛ-А проводиться спостереження за відмітками від ЛЛ і на кожному огляді фіксується їх якість. Визначається ЗД ОРЛ-А у вертикальній площині по первинному каналу та оцінюється здатність до спостереження відміток від ЛЛ на фоні завад від перешкод на місцевості (“місцевих предметів”). За мінімальною та максимальною дальності виявлення перевіряється установка оптимального кута нахилу антен у вертикальній площині.

3.4.2. Визначення ЗД ОРЛ-А по первинному та вторинному каналу

Обладнання АСЛК вмикається для роботи з вимірювання траєкторії польоту ЛЛ за дальністю з використанням апаратури СНС.

За командою диспетчера, який здійснює ОПР у даному районі (зоні), бортовий відповідач вмикають у відповідний режим роботи (“УВД” або “RBS”).

Визначення ЗД ОРЛ-А, а саме, мінімальна та максимальна дальність при заданій імовірності виявлення, здійснюється при виконанні радіальних польотів на висотах (мінімальній, проміжній та максимальній), характерних для даного району ОПР у напрямку “ВІД” (до моменту стійкого зникнення на індикаторі ОРЛ-А відмітки від ЛЛ) і “НА” ОРЛ-А з точним прольотом над місцем установлення ОРЛ-А. Вибираються маршрути з нульовими (мінімальними) кутами закриття або з урахуванням їх на зазначених висотах.

Кількість польотів ЛЛ на кожній висоті встановлюється таким чином, щоб десятикілометровим відрізкам маршруту відповідало приблизно не менше 40 можливих виявлень ЛЛ, тобто 40 повних обертів антени (загалом для усіх польотів ЛЛ на вказаній висоті).

По екрану індикатора ОРЛ-А проводиться спостереження за відмітками від ЛЛ. При кожному перетинанні антеною азимута ЛЛ проводяться фіксація наявності та візуальне оцінювання відміток від ЛЛ для первинного та вторинного каналів окремо. Фіксується також проходження інформації по вторинному каналу.

Результати льотної перевірки заносяться до таблиць 3.7 та 3.8.

Таблиця 3.7

Первинний канал

Таблиця 3.8

Вторинний канал

Під час візуального оцінювання якості відмітки від ЛЛ по індикатору ОРЛ-А використовуються такі три види позначок:

“Х” – добра;
“С” – слабка;
“О” – відсутня.

Слабкою відміткою вважається відмітка, яскравість якої перебуває на межі зорового сприйняття.

Інформація про наявність доброї, слабкої або відсутність відміток від ЛЛ на індикаторі ОРЛ-А по первинному та вторинному каналам з даними про дальність ЛЛ від місця установлення ОРЛ-А заноситься до таблиць 3.7 і 3.8 відповідно.

Сукупність відміток від цілі, що йдуть одна за одною, утворюють на екрані індикатора ОРЛ-А траєкторію руху відмітки від ЛЛ з деякою імовірністю виявлення. Для обчислення імовірності виявлення, інтервалам, які утворюються парою сусідніх відміток, що йдуть одна за одною, присвоюються вагові коефіцієнти. Пари відміток перекриваються, тобто другий елемент будь-якої пари є першим елементом наступної пари. Вагові коефіцієнти визначаються за якістю відміток, що йдуть одна за одною, а саме:

• сполучення позначок “ХХ”, “ХС”, “СХ” має ваговий коефіцієнт 2;
• сполучення позначок “ОХ”, “ХО”, “СО”, “ОС”, “СС” має ваговий
  коефіцієнт 1;
• сполучення позначок “ОО” має ваговий коефіцієнт 0.

Значення імовірності виявлення для кожного розглянутого відрізка маршруту польоту отримується шляхом складання вагового коефіцієнта розглянутого інтервалу з ваговими коефіцієнтами двох попередніх і двох наступних інтервалів (береться 5 вагових коефіцієнти) та ділення одержаного результату на 10.

Розрахунок імовірності виявлення проводиться відносно до відрізка маршруту для усіх горизонтальних польотів “НА” та “ВІД” ОРЛ-А, які проводилися на цьому відрізку маршруту для кожної висоти окремо, за формулою

,

На кожній висоті повинне бути виконано загалом не менше 40 відліків усередині десятикілометрового відрізку маршруту (так званого “рухомого вікна”) для усіх польотів окремо за кожним напрямком “ВІД” та “НА” ОРЛ-А.

За окремими значеннями імовірності виявлення на відрізку маршруту, отриманих при усіх горизонтальних польотах на визначеній висоті, будується графік залежності імовірності виявлення Р від дальності Д.

За графіками залежності імовірності виявлення Р від дальності Д визначається значення дальності дії ОРЛ-А (Дмакс) на даній висоті польоту як межа маршруту, за якою імовірність виявлення протягом 10 км зменшується нижче за задану норму.

Мінімальна дальність дії ОРЛ-А (Дмін) для кожної висоти визначається за зникненням або появленням відмітки від ЛЛ на екрані індикатора ОРЛ-А при польотах ЛЛ точно над місцем установлення ОРЛ-А шляхом усереднення результатів льотної перевірки, отриманих під час усіх горизонтальних польотів.

У разі одержання значень імовірності виявлення на ділянках польоту нижче норми перевірка імовірності на цих ділянках повинна бути повторена для іншого азимута польоту.

3.4.3. Визначення імовірносних характеристик проходження інформації по вторинному каналу

Визначення імовірносних характеристик проходження інформації по вторинному каналу проводиться аналогічно методиці розрахунку імовірності виявлення ПС під час визначення ЗД ОРЛ-А (пункт 3.4.2).

Під імовірносними характеристиками проходження інформації по вторинному каналу від одного ПС розуміються кількісні співвідношення між загальним числом надходження, ненадходження або надходження помилкової інформації про пізнавальний індекс і висоту польоту ПС.

Після проходження розгортки на індикаторі ОРЛ-А через відмітку від ПС у кожному огляді проводиться фіксація наявності або відсутності інформації про пізнавальний індекс і висоту польоту, скидання отриманої інформації та наступне введення в супровід. Перевірка виконується окремо для режимів “УВД” та “RBS” бортового відповідача.

Інформація щодо наявності та достовірності інформації про пізнавальний індекс та висоту польоту (“Н” – норма, “Л” – помилкова, “О” – відсутня) заноситься до таблиці 3.8.

За отриманими результатами розраховуються імовірносні характеристики проходження інформації по вторинному каналу окремо для пізнавального індексу та висоти польоту ПС за формулами

імовірність проходження правильної інформації по вторинному каналу

Рправ = ,

імовірність проходження помилкової інформації по вторинному каналу

Рпом = ,

де Nзаг – загальне число обертів антени за час спостереження (загальна кількість обертів антени – не менше 500) за кожним видом інформації;
Nвідс – число обертів антени, за яких була відсутня відповідна додаткова інформація;
Nпом – число обертів антени, за яких отримана помилкова інформація.

3.4.4. Перевірка ЗД ОРЛ-А при польотах ПС за схемами заходження на посадку для двох посадкових курсів

Виконуються польоти ЛЛ у районі аеродрому за встановленою схемою заходження на посадку із заходженням до висоти, що узгоджена з органом ОПР.

За кожною схемою виконуються по два заходження зі зніманням інформації окремо по первинному та вторинному каналам у режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача під час роботи першого та другого комплектів обладнання ОРЛ-А.

На екрані резервного індикатора робочого місця диспетчера органу ОПР (або на контрольному індикаторі лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР) закріплюється калька, на яку наноситься слід руху відмітки від ЛЛ у вигляді суцільної лінії. Місця зникнення відмітки від ЛЛ позначаються розривами та фіксується кількість оглядів антени, протягом яких відмітка від ЛЛ не спостерігається. Фіксується також проходження інформації по вторинному каналу.

За отриманими даними оцінюється фактична можливість контролю за польотом ЛЛ у зоні зльоту та посадки.

3.4.5. Перевірка ЗД ОРЛ-А при польотах ПС за двома схемами зон очікування

Виконуються польоти ЛЛ за однією, потім за іншою схемою зони очікування на двох установлених висотах.

За кожною схемою на кожній висоті виконується по два заходження зі зніманням інформації окремо по первинному та вторинному каналах у режимах “УВД” і “RBS” бортового відповідача при роботі першого і другого комплектів обладнання ОРЛ-А.

На екрані резервного індикатора робочого місця диспетчера органу ОПР (або на контрольному індикаторі лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР) закріплюється калька, на яку наноситься слід руху відмітки від ЛЛ у вигляді суцільної лінії. Місця зникнення відмітки від ЛЛ позначаються розривами і фіксується кількість оглядів антени, протягом яких відмітка від ЛЛ не спостерігалася. Фіксується також проходження інформації по вторинному каналу.

За отриманими даними оцінюється фактична можливість контролю за польотом ПС у зонах очікування.

3.4.6. Визначення точності вимірювання координат (азимута та дальності)

Перед льотною перевіркою уточнюються значення координат (дальність та азимут) по великомасштабній карті (масштаб 1:25000 і крупніше) для кожного контрольного орієнтира відносно місця установлення ОРЛ-А.

Польоти ЛЛ виконуються на максимальній висоті в напрямку “ВІД” (до моменту стійкого зникнення відмітки від ЛЛ на індикаторі) і “НА” ОРЛ-А (з моменту стійкої появи відмітки від ЛЛ на індикаторі) по заздалегідь визначеному маршруту, на якому є контрольні орієнтири.

За командою диспетчера, який здійснює ОПР у даному районі (зоні), бортовий відповідач вмикається у відповідний режим роботи (“УВД” або “RBS”).

Другий пілот (штурман) ЛЛ фіксує момент прольоту кожного контрольного орієнтира та авіаційним радіозв'язком дає команду “ОТСЧЕТ”, під час цього по індикатору ОРЛ-А визначаються азимут і дальність ЛЛ, що перебуває над контрольним орієнтиром.

Помилка (D) визначення азимута (DА) або дальності (DД) розраховується як значення різниці азимута або дальності відмітки від ЛЛ, визначених по індикатору ОРЛ-А, і азимута або дальності, виміряних по карті, за формулою

Di = Di – Doi,

де Di – результат визначення помилки і-го вимірювання;
D_i – результат і-го вимірювання азимута або дальності по індикатору ОРЛ-А;
Doi – азимут або дальність, виміряні по карті.

Середньоквадратична помилка (D) визначення азимута (DА) або дальності (DД) розраховується за формулою

,

де n – загальне число незалежних вимірювань азимута або дальності.

3.4.7. Оцінювання ефективності систем подавлення сигналів по бокових пелюстках, перевідбитих сигналів і “ВАРУ”

Оцінювання ефективності систем подавлення сигналів по бокових пелюстках проводиться в режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача при увімкнених системах подавлення за запитом/відповіддю та “ВАРУ” в приймальних пристроях.

Найбільш оптимальні висоти польоту ЛЛ від 2000 м до 6000 м. Для отримання результатів льотної перевірки можна використовувати як горизонтальні польоти, так і польоти з набором висоти та зниженням.

Критерієм оцінювання ефективності системи подавлення є: у всій зоні дії ОРЛ-А від мінімальної до максимальної дальності на індикаторі ОРЛ-А повинна бути присутня координатна відмітка від ЛЛ у напрямку головного променя діаграми направленості антени та відсутні помилкові відмітки від бокових пелюсток. Допускається поява помилкових відміток від бокових пелюсток на 1–2 оберти у вигляді точкових відміток на індикаторі ОРЛ-А, які відрізняються від основної відмітки та які залишають післясвітіння не більше ніж на 1–2 оберти антени.

Оцінювання ефективності роботи систем подавлення перевідбитих сигналів від “місцевих предметів” проводиться під час орбітальних польотів (польоти по колу відносно ОРЛ-А) на висотах від 4000 м до 6000 м радіусом від 50 км до 70 км.

Польоти виконуються при режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача. По резервному індикатору робочого місця диспетчера органу ОПР або по контрольному індикатору лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР перевіряється відсутність помилкових перевідбитих аналогових відміток і прив’язаних до них формулярів супроводу.

3.5. Методика льотних перевірок ОРЛ-А з використанням спеціально виділених і рейсових ПС

3.5.1. Оцінювання ЗД ОРЛ-А по первинному та вторинному каналу

Маршрути польотів вибираються максимально наближеними до радіальних відносно ОРЛ-А та з нульовими (мінімальними) кутами закриття або з урахуванням їх на зазначених висотах.

Оцінювання ЗД ОРЛ-А проводиться по спеціально виділеним або рейсовим ПС для збору більш повної інформації про зону дії, кути закриття, різні типи рейсових ПС, а також для набору статистичних даних, необхідних для контролю ЗД (границь ЗД) під час наступних спеціальних льотних перевірок.

Оцінювання ЗД проводиться для десятикілометрових відрізків маршруту на границях ЗД або границях району (зони) відповідного органу ОПР аналогічно методиці, викладеній у пункті 3.4.2. При цьому пізнавальний індекс та висота польоту визначається з інформації по вторинному каналу ОРЛ-А або за доповіддю екіпажу ПС.

3.5.2. Визначення імовірносних характеристик проходження інформації по вторинному каналу

Визначення імовірносних характеристик проходження інформації по вторинному каналу проводиться аналогічно методиці розрахунку імовірності виявлення ПС під час визначення ЗД ОРЛ-А (пункт 3.4.2).

Під імовірносними характеристиками проходження інформації по вторинному каналу від одного ПС розуміють кількісні співвідношення між загальним числом надходжень, ненадходжень або надходжень помилкової інформації про пізнавальний індекс і висоту польоту ПС.

Після проходження розгортки на індикаторі ОРЛ-А через відмітку від ПС у кожному огляді проводяться фіксація наявності або відсутності інформації про пізнавальний індекс і висоту польоту, скидання отриманої інформації та наступне введення в супровід. Перевірка виконується окремо для режимів “УВД” і “RBS” бортового відповідача.

Інформація щодо наявності та достовірності інформації про пізнавальний індекс та висоту польоту (“Н” – норма, “Л” – помилкова, “О” – відсутність) по вторинному каналу заноситься до таблиці 3.8.

За отриманими результатами розраховуються імовірносні характеристики проходження інформації по вторинному каналу окремо для пізнавального індексу та висоти польоту ПС за формулами

імовірність проходження правильної інформації по вторинному каналу

Рправ = ;

імовірність проходження помилкової інформації по вторинному каналу

Рпом = ,

де Nзаг – загальне число обертів антени за час спостереження (загальна кількість обертів антени – не менше 500) за кожним видом інформації;
Nвідс – число обертів антени, за яких була відсутня відповідна додаткова інформація;
Nпом – число обертів антени, за яких отримана помилкова інформація.

Під час перевірки проходження інформації по вторинному каналу по рейсовим ПС необхідно, окрім підрахунку імовірності проходження вірної інформації по вторинному каналу для усіх ПС (Рправ), обчислювати імовірність проходження вірної інформації по вторинному каналу для кожного ПС (Pnі) за формулою

Pnі = ,

де nвідс – число оглядів, за яких була відсутня інформація по даному i-му ПС;
nпом – число оглядів, за яких була отримана помилкова інформація по даному i-му ПС;
n – загальне число оглядів спостереження за даним ПС.

Проводиться почергове порівняння Pni та Рправ з метою виявлення відповідачів з явно заниженими характеристиками, для яких Pni менше Рправ більше ніж на 12 відсотків.

Потім остаточно розраховується імовірність проходження правильної інформації по вторинному каналу за формулою для усіх ПС, виключаючи із розгляду ПС зі зниженими характеристиками відповідачів.

Перевірка наявності інформації по вторинному каналу проводиться в усій ЗД ОРЛ-А.

3.5.3. Перевірка ЗД ОРЛ-А при польотах ПС за схемами заходження на посадку для двох посадкових курсів

Виконуються польоти спеціально виділеним ПС у районі аеродрому за встановленою схемою заходження на посадку із заходженням до висоти, узгодженої з органом ОПР.

За кожною схемою виконуються по два заходження зі зніманням інформації окремо по первинному та вторинному каналах у режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача під час роботи першого та другого комплектів обладнання ОРЛ-А.

На екрані резервного індикатора робочого місця диспетчера органу ОПР (або на контрольному індикаторі лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР) закріплюється калька, на яку наноситься слід руху відмітки від ПС у вигляді суцільної лінії. Місця зникнення відмітки від ПС позначаються розривами та фіксується кількість оглядів антени, протягом яких відмітка від ПС не спостерігається. Фіксується також проходження інформації по вторинному каналу.

За отриманими даними оцінюється фактична можливість контролю за польотом ПС у зоні зльоту та посадки.

3.5.4. Перевірка ЗД ОРЛ-А при польотах ПС за двома схемами зон очікування

Виконуються польоти спеціально виділеним ПС за однією, потім за іншою схемою зони очікування на двох установлених висотах.

За кожною схемою на кожній висоті виконується по два заходження зі зніманням інформації окремо по первинному та вторинному каналах у режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача при роботі першого і другого комплектів обладнання ОРЛ-А.

На екрані резервного індикатора робочого місця диспетчера органу ОПР (або на контрольному індикаторі лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР) закріплюється калька, на яку наноситься слід руху відмітки від ПС у вигляді суцільної лінії. Місця зникнення відмітки від ПС позначаються розривами і фіксується кількість оглядів антени, протягом яких відмітка від ПС не спостерігається. Фіксується також проходження інформації по вторинному каналу.

За отриманими даними оцінюється фактична можливість контролю за польотом ПС у зонах очікування.

3.5.5. Визначення точності вимірювання координат (азимута та дальності)

Визначення точності вимірювання координат (азимута та дальності) може виконуватися по відбитих сигналах від “місцевих предметів” без участі спеціально виділеного або рейсового ПС. По резервному або контрольному індикатору необхідно вибрати 2–3 ізольовані відбиті сигнали від точкових “місцевих предметів”, які повинні знаходитися в межах 10–90 відсотків відстані від наявного діапазону розгортки індикатора. По великомасштабній карті (масштаб 1:25000 і крупніше) або по каталогах визначаються азимут і дальність обраних “місцевих предметів” відносно координат місця установлення антени ОРЛ-А.

Проводиться 3–4 незалежних вимірювання азимута та дальності на індикаторі ОРЛ-А від обраних “місцевих предметів”.

Помилка (D) визначення азимута (DА) або дальності (DД) і середньоквадратична помилка (D) визначення азимута (DА) або дальності (DД) розраховуються за формулами, наведеними у пункті 3.4.6.

3.5.6. Оцінювання ефективності систем подавлення сигналів по бокових пелюстках, перевідбитих сигналів і “ВАРУ”

Оцінювання ефективності систем подавлення сигналів по бокових пелюстках проводиться в режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача при увімкнених системах подавлення за запитом/відповіддю та “ВАРУ” в приймальних пристроях.

Найбільш оптимальні висоти польоту спеціально виділеного ПС від 2000 м до 6000 м. Для отримання результатів льотної перевірки можна використовувати як горизонтальні польоти, так і польоти з набором висоти та зниженням.

Критерієм оцінювання ефективності системи подавлення є: у всій зоні дії ОРЛ-А від мінімальної до максимальної дальності на індикаторі ОРЛ-А повинна бути присутня координатна відмітка від ПС у напрямку головного променя діаграми направленості антени та відсутні помилкові відмітки від бокових пелюсток. Допускається поява помилкових відміток від бокових пелюсток на 1–2 оберти у вигляді точкових відміток на індикаторі ОРЛ-А, які відрізняються від основної відмітки та які залишають післясвітіння не більше ніж на 1–2 оберти антени.

Для оцінювання ефективності системи подавлення можна використовувати горизонтальні польоти рейсових ПС.

Оцінювання ефективності систем подавлення перевідбитих сигналів від “місцевих предметів” проводиться під час орбітальних польотів спеціально виділеного ПС (польоти по колу відносно ОРЛ-А) на висотах від 4000 м до 6000 м радіусом від 50 км до 70 км.

Польоти виконуються при режимах роботи “УВД” і “RBS” бортового відповідача. По резервному індикатору робочого місця диспетчера органу ОПР або по контрольному індикатору лінійної апаратної зали диспетчерського пункту ОПР перевіряється відсутність помилкових перевідбитих аналогових відміток і прив’язаних до них формулярів супроводу.

3.6. Оформлення результатів льотної перевірки ОРЛ-А

3.6.1. За результатами льотної перевірки ОРЛ-А оформляється акт льотної перевірки ОРЛ-А, який наведений нижче.

______________________________________________________________
підприємство ЦА (структурний підрозділ підприємства ЦА)

ЗАТВЕРДЖУЮ

____________________________
керівник підприємства ЦА
(структурного підрозділу підприємства ЦА)

____________________________
(підпис, ініціали, прізвище)

“____” ____________ 20___ року

АКТ

льотної перевірки ОРЛ-А ______________ зав. №__________, випуску _________,
                                  (тип)                                                                               (дата)

установленого ____________________________________________________.

У період з “____” __________ 20___ року до “____” __________ 20___ року
проведена ______________________________________ льотна перевірка ОРЛ-А
                                        (вид перевірки)

ЛЛ ______________________, обладнаним АСЛК ____________ № __________
          (тип, пізнавальний індекс)                                          (тип)

та/або рейсовим (спеціально виділеним) ПС _______________________________.
                                                                 (тип, пізнавальний індекс)

Вимірювання параметрів проводилося відповідно до Правил організації і проведення наземних та льотних перевірок наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів, авіаційного електрозв’язку та світлосигнального обладнання аеродромів цивільної авіації України, затверджених наказом ____________________ від ____________ № __________.

1. Результати льотної перевірки зони дії ОРЛ-А при польотах за напрямками, за імовірності виявлення не нижче 0,8 по первинному каналу та 0,9 по вторинному каналу наведені в таблицях 3.9 і 3.10 відповідно.

Таблиця 3.9

Таблиця 3.10

Отримані дані дальності для визначення зони дії відповідають (не відповідають) ЕТД (у разі невідповідності вказується причина) ________________________________.

2. При польотах ПС у зоні аеродромного руху за встановленими схемами заходження на посадку на висоті ____ м із МКп = ____ град. і МКп = ______ град. при роботі ОРЛ-А по первинному та вторинному каналу в режимах “УВД” і “RBS” зникнення координатних відміток не спостерігалося (якщо спостерігалися зникнення, то додаються рисунки схем заходження на посадку з двома МКп окремо для первинного і вторинного каналів у режимах “УВД” і “RBS”, на рисунках позначаються ділянки зникнення з вказівкою азимута та кількістю пропусків на цих ділянках; дається передбачуване обґрунтування пропусків координатної інформації). Проходження додаткової інформації по вторинному каналу спостерігалося без збоїв (якщо спостерігалися випадки зникнення або помилкової інформації по вторинному каналу, то це позначається на рисунках схем заходження на посадку).

3. При польотах ПС за двома схемами зон очікування на висоті Н₁ = ______ м і Н₂ = _______ м при роботі по первинному каналу і по вторинному каналу в режимах “УВД” і “RBS” зникнення координатних відміток не спостерігалися (якщо спостерігалися зникнення, то додаються рисунки схем зон очікування на кожній висоті окремо для первинного і для вторинного каналів у режимах “УВД” і “RBS”, на рисунках позначаються ділянки зникнення з вказівкою азимута і з кількістю пропусків на цих ділянках; дається передбачуване обґрунтування пропусків координатної інформації). Проходження інформації по вторинному каналу спостерігалося без збоїв (якщо спостерігалися випадки зникнення або помилкової інформації по вторинному каналу, то це позначається на рисунках схем зон очікування).

4. Результати визначення імовірнісних характеристик проходження інформації по вторинному каналу від одного ПС для режимів “УВД” і “RBS” наведені в таблиці 3.11 і відповідають (не відповідають) ЕТД (у разі невідповідності вказується причина) ________________________________.

Таблиця 3.11

5. Точносні характеристики ОРЛ-А за дальністю та азимутом наведені в таблиці 3.12 і відповідають (не відповідають) вимогам ЕТД.

Таблиця 3.12