П Р А В И Л А
МЕДИЧНОГО РОЗСЛІДУВАННЯ АВІАЦІЙНИХ ПОДІЙ

Правила розроблені у відповідності з вимогами Повітряного Кодексу України і є складовою частиною нормативних документів з медичного забезпечення авіаційної діяльності в Україні.

На підставі Правил встановлюється зв'язок причини авіаційної події з станом здоров'я членів екіпажу або відсутність цього зв'язку.

З цією метою використовуються методи та методики, викладені у Правилах, виконання яких є обов'язковим при медичному розслідуванні авіаційних подій.

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та документів міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб, незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, інженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2. Порядок проведення медичного розслідування.

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної і іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку виробляються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу. Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причини і обставини події, які пов'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими, доставляються до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організують огляд членів екіпажу і диспетчерів КПР на наявність алкогольного сп'яніння згідно чинного законодавства.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчих органів.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги зі сторони авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти Міністерства охорони здоров'я України не входять до складу комісії по розслідуванню авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови або письмового доручення слідчих органів. Вони беруть участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями, відповідно до вимог ст.ст.191-195 Кримінально-процесуального кодексу України (КПК) , проводять секційні і лабораторні дослідження, відповідно до ст.ст. 196-201 КПК України.

На відміну від інших транспортних подій, де обсяг лабораторних досліджень визначається питаннями слідчих органів, при авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я (МОЗ) України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам подається інформація про характер польотного завдання, обставинах авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію несприятливих факторів зовнішнього середовища або несприятливих факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. У відповідності з цими даними вирішується питання про позу і робочих діях членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчих органів.

2.6. Встановлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно до чинного законодавства.

2.7. Відповідно до вимог Повітряного Кодексу України, місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3. Створення медичної підкомісії розслідування авіаційної події

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державіаслужби України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату Державіаслужби.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні направлення роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначається цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державіаслужби призначається начальник відділу авіаційної медицини; до складу підкомісії залучаються голова Центральної лікарсько-льотної сертифікаційної комісії (ЦЛЛСК), головний спеціаліст відділу авіаційної медицини, лікарі-спеціалісти ЦЛЛСК, авіаційний лікар авіакомпанії.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства, яке розслідує авіаційну подію, призначається головний лікар авіамедичного центру ; до складу підкомісії залучаються АМЕ - голова ЛЛСК, лікарі-спеціалісти ЛЛСК, авіаційний лікар .

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації. При необхідності, з дозволу голови комісії, до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств. До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які пов'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:

3.7. Крім того медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та установлює місця знаходження тіл або останків тіл членів екіпажу, стан пошкодження повітряного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркування і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи, місце знаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітряному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються наступні документи:

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недоліків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє з слідчими органами за обсягом затвердженого плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

4.7. Спільно із членами адміністративної підкомісії:

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

4.9. Взаємодія медичної підкомісії з штабом комісії:

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

5. Попередній аналіз медичних документів для встановлення зв'язку стану здоров'я членів екіпажу з авіаційною подією.

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

5.2. У звітах вивченню та аналізу підлягають висновок авіамедичного екзаменатора, записи авіаційного лікаря про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій авіаційного лікаря і ЛЛСК з лікувально-профілактичних заходів у між сертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційної компанії подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу у інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії авіаційний лікар ), який приймав участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з авіаційним лікарем, спеціалістом ЛЛСК з профілю захворювання, а при необхідності спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження. Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочих дій членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається з складання акту і загальної робочої схеми місця авіаційної події, в які вноситься:

6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюється та на схему наноситься:

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчими органами і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які знаходяться у кишенях є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місце знаходження біологічних об'єктів, згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно з діючими процесуальними нормами.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п‘ястів і ступнів). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного, гістологічного, цитологічного, медико-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів, для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та спорядженні членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на приладовій дошці та на предметах інтер’єру кабіни екіпажу. Перед вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне фотографування із вказівкою місця знаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчих органів. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу у бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7. Встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень та моделювання.

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дій при аварійній ситуації, але ще й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

В момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які знаходяться на борту, зазнають дію перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяк, садно, рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударною дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єра кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної оцінки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати таку інформацію щодо умов травмування

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії пошкоджуючих предметів на тілах потерпілих (садно, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покровів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресійних переломів тіл хребців, а також сліди травмуючої дії підлокітників крісел та прив'язаних пасків.

7.2.2. Встановлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приладових блоків та ричагів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - накладенях біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єру.

7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого ж типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак пози та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж І і ІІ пальцями, іноді в сполученні з виходом І пальця, переломи п’ясних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвалу в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні обрамування, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кісті, часто у вигляді слідів - відбитків. Локалізація, взаємоспіввідношення та характер цих ушкоджень допомагає виявити, з якими виступаючими частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні костей.

Для положення рук на важелях двигунами характерна травма поверхні долоні (синяки, рани) та переломи п’ясних кісток і кісток зап‘ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині стегна та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявлення ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутій уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині стегна та гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.

При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані гвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п’ясти переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно знаходяться на педалях і здійснюють взаємопов'язані з’єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані гвинта: тупа травма долонної поверхні п'ясті, рана між І та ІІ пальцями, переломи п’ясних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження І пальця при маніпуляції з тримером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані гвинта утворюються характерні ушкодженні на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступаючих деталей приладної дошки. Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольоту, аналогічні для ушкоджень у пілотів літаків.

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщеплення діафізів, входження епіфізів в розщеплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину тазу, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджуючої дії прив'язної системи.

Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним паском, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна знаходяться у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розчленування тіла в поперековому відділі (в основному, у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців в результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток в накладеннях на органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і ушкоджуючого предмету. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контуру рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодженнях частин тіла та одежі.

У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу відноситься до обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм і послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях приймають участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в п'яти напрямках:

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворюючими деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворюючих предметів, також заносяться у таблиці.

При проведенні експерименту випробувачі на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі Х літака і в площині Х - Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі Х справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала у таких положеннях:

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експеримента заносяться в спеціальні таблиці, в яких, в залежності від положення штурвала по тангажу та крену, відмічаються слідоутворюючі об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у п'яти вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях бортінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убирання закрилків, краном випуску і убрання шасі, важелями управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі Х і в площині Х - Z під кутом 45 градусів і до осі Х справа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, важелями управління двигунами, кранами випуску та убрання закрилків та шасі виконуються так: випробувач знаходиться на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного ричага управління, фарбуються чорною форбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофорбованні частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював ричагами управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які знаходяться на педалях, і рук при зісковзуванні з штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікаціі ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворюючого предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота.

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі Х вертольота і по площині Х - Z під кутом 45 градусів до осі Х справа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку гвинта (РЦКГ) причому фіксують її у таких положеннях по тангажу:

В свою чергу при фіксованному положенні РЦКГ тангажу змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворюючого предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

8. Ретроспектальна оцінка нервово-психологічного стану членів екіпажу перед польотом за даними психологічного дослідження та нервово-емоційного стану в аварійній ситуації за даними радіообміну.

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психологічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального аналізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить психолог ЛЛСК за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, погоді нижче встановленого мінімума та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду у якості командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою на посадці є неправильна оцінка швидкозмінюющихся параметрів польоту, у зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, невитримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад, запізніла команда командира повітряного судна на припинення зльоту і застосування малоефективного гальмування є однією з типових помилок на зльоті, і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації із труднощами у переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним, з точки зору чергування функціональних навантажень на об'єкт обстеження потрібен такий порядок використання методик:

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкту обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої зокрема вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати такі питання:

Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням перерахованих джерел інформації.

На підставі психологічних досліджень необхідно зробити висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність чи відсутність лідера в екіпажі.

Одним з моментів діяльності екіпажа при виконанні польотного завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними пунктами УПР. Переговори екіпажа між собою на повітряних суднах деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист від пожару та руйнування. Переговори між членами екіпажу та диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка завжди може бути представлена у розпорядження комісії.

В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах, звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій. В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості" та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або взагалі зникають позивні та інше.

У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти зазнають труднощі у суміщенні робочих операцій та ведення радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення радіопереговорів. Цю обставину необхідно ураховувати при розслідуванні авіаційних подій.

Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з прослуховування їх змісту разом з спеціалістами, які добре знають правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажа в аварійній ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил радіообміну.

На етапі прослуховування визначається також характер та час появи зареєстрованих на запису звукових сигналів (визначається їх належність) сигналізація найбільшого крену, пожару та інше).

На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу по їх мовним сигналам. Спочатку необхідно вирішити питання про належність голосів на досліджуваному запису тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис). Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту (читання контрольних карт, запит виконавчого старту, дозвіл на запуск двигунів, на взліт та інше).

8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну.

Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального стану мовця залучається група експертів з 5-7 осіб, які добре знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки нервово-емоціонального стану по мові. Основними критеріями, за якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. У основі цього методичного прийому лежить обґрунтоване допущення того, що людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені мовні сигнали та кількісно оцінювати виразність напруги вимовляння фрази.

Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразності напруги вимовляння:

При практичному використанні цієї методики основні вимоги до мали для них однаковий зміст. Для об'єктивності оцінки ступеню виразності нервово-емоційної напруги необхідне попереднє прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразності нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.

8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну.

Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з використанням спеціального комплекту, яка дозволяє виділити з мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації), спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та зміна центроіду спектра).

8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик.

Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним зображенням (огинаючим) мовного сигналу, які одержані шляхом пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних коливань. По цій кривій розраховуються часові характеристики та рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження необхідно урахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись з результатами аналізу фонового запису.

Латентний час визначається як відстань між стухаючою гілкою передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають, відповідно, при відпусканні та натисненні тангенти переговорного пристрою і до уваги не беруться.

При вираженій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило, спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції у півтора-два рази.

Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа складів у межах аналізуємої фрази до часу її вимови. При підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має тенденцію до збільшення (у сереньому в півтора разу), але може і сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при порівнянні з фоновими даними.

Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього показника (у 3-4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних, т.б. в екстремальних.

При спектральному аналізі мови з допомогою аналогових улаштувань та ЕВМ для виявлення ступеня виразності нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі. Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу у слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути декілька. Вибір їх визначається, виходячи з умов виконання найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості зіставлення з "фоном" та інше.

Під частотою основного тону розуміється частота скорочення голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.

Виділення основного тону голосних звуків проводиться за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки аналізатора ступенево змінюється у діапазоні частоти основного тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.

У рамках фраз, які вимовляються у стані нервово-емоційної напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на 200-300%), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з "фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.

Виділення основного тону голосу та розпізнавання емоціонального стану може здійснюватись також за допомогою ЕВМ за спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм автокореляційного аналізу часових процесів.

Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-офарбованими відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає спеціальному аналізу.

f x P
M = -------,
P
де М - центроїд спектру;
Р - напруга на виході і - го фільтру;
f - частота настройки і - го фільтру.

Визначення центроїду здійснюється за допомогою вузькосмугового спектраналізатора. При цьому ураховуються тільки ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2-4 дб) вихідний рівень фільтру з максимальною середньою напругою.

Збільшена величина М у порівнянні з "паспортними" даними засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.

Таким чином, досліждення та аналіз магнітофонних записів радіообміну екіпажа з наземними пунктами УПР та радіопереговорів між членами екіпажу дозволяє висловлювати об'єктивні міркування про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній ситуації.

Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня вираженості нервово-емоційної напруги по мові.

Зміни усіх показників приведені до стану оперативної уваги, для якої величини показників прийняті за 1.

8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану пілотів щодо мови.

Нервово-емоційний стан пілота

Радіообмін

Робоча діяльність

Характеристика мови

Латентний час

Темп мови

індекс паузації

частота основного тону

зміна центроїда спектру

Оперативна увага(нормальний стан при виконанні польоту без ускладнень)

Робочі дії відповідають виробленому стереотипові

Підвищена нервово-емоційна напруга

1,5-2

1,5

3-4

2,5 -3,2

5 - 3

Зберігається високий рівень працездатності за рахунок мобілізації внутрішніх резервів організму. Відзначається висока кон- центрація уваги на діях, які виконуються. Час відповідної реакції збільшується на 20%

Надмірна нервово-емоційна напруга

Зміна фізичних характеристик мови перевищує вказані цифри. Порушується стандартна фразеологія радіообміну (пропуск позивних, поява повторів, слів "паразитів", заїкання та інше). Радіообмін між екіпажем та пунктом УПР може припинитись, переговори між членами екіпажу набувають безладного характеру, супроводжуються викриками та інше.

Рухи стають некоординованими, різкими несвоєчасними. Порушується плавність, збільшується амплітуда рухів. З'являються зайві компоненти рухових реакцій. Можливе виникненні рухового стопору - повна відсутність рухів

9. Організація та проведення медичного дослідження авіаційних подій.

9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку падіння літака, розшуку частин тіл та уламків літака.

Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні уперед частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який горить при достатньому зближенні його з землею, на ній можуть бути знайдені сліди гару у вигляді темної смуги. Вирва, яка утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край, звернутий у сторону падіння.

У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед та декілька у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку тим, що при таких авіаційних подіях частки органів та тканин можуть інколи закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають огляду усі високі предмети у зоні можливого розкидання частин тіла.

При дотиковому ударі повітряного судна об землю він може сковзатися по поверхні на протязі 1 км та більше, при цьому відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.

Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті, то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостерігатись на площині до 10 км і більше.

Після того, як визначено напрямок розкидання відламків повітряного судна та частин тіл, доцільно з спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглянути на квадрати довжиною сторони 25 м та послідовно обстежувати усі квадрати.

9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим номером. Усередині квадрату описується пронумеровані частини тіла та трупи, відмічається їх розташування відносно до уламків повітряного судна.

Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я відмічається, на яких поверхнях вони є.

Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються та описуються згідно звичайних правил. При цьому ретельно описуються трупні зміни, а при можливості визначені та суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити час наступу смерті.

При авіаційних подіях з вантажними, спортивними літаками, вертольотами на місці падіння їх знаходяться тіла або останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж уламками, відносно приладів, органів управління та інших частин кабіни, а також відносно один одного.

Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням до попереднього квадрату. При цьому кожному тілу, частині його або іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.

Після нумерації, опису та фотографуванні об'єктів кожного квадрату, тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На маркувальний талон мішка наноситься номер квадрату, а також номер тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.

Категорично забороняється складати усі найдені у квадраті останки в один мішок, тому, що це дуже утруднить ідентифікацію в зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та переносом крові з одного об'єкту на другий.

Коли повітряне судно падає на пухкий грунт (вертикально або під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл можуть занурюватись у вирву на глибину до 10-15 м. Як правило, така вирва заповнюється водою і тому перед витяганням воду із вирви потрібно відкачати.

Обов'язково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих же нерозчленованих тіл, тому що при розчленуванні під час вибуху повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів, виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість знайдених тіл.

Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла, їх частини, останки, уламки повітряного судна, взаєморозташування цих об'єктів.

9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі осколки металу, скла, якими дуже легко поранитись. Таку ж обережність необхідно додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована, паливо, яке витікає, може загорітись; ємності, у яких міститься легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні або салону можливе отруєння високотоксичними газами, які утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал стає крихким і людина у кабіні або салоні може провалитись через підлогу або може бути придавлена стелею або стіною.

9.5. При вибухові літака та розчленуванні тіл нерідко виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації, тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх розміщують у розчин А.М.Ратневського для відновлення початкової форми. Дорогоцінності та оздоблення добре переносять температуру та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для впізнавання родичами та близькими.

9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які належать більш ніж одному тілу, встановлюється виявленням двох та більше непарних частин обох органів тіла (наприклад, дві потиличних кістки, дві грудини та інше), більш однієї пари однакових парних частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток, чотирьох кісток та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням декількох частин волосяного покрову голови, знайдених на місці події. Якщо виявляється різна довжина волосся, колір, фасон стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам. Про кількість загиблих в певній мірі може засвідчити виявлення одягу та взуття різних розмірів, для дорослих та дітей, чоловічої та жіночої. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень у секційному залі та після проведення лабораторних методів дослідження.

10. Аналіз секційних та лабораторних даних для встановлення причин смерті членів екіпажу та авіапасажирів та швидкості її наступу.

10.1. Встановлення причин та швидкості наступу смерті членів екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих у судово-медичній практиці ознак:

Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку свідчить про швидкий, практично миттєвий наступ смерті. Навпаки, наявність крові, кіптяви та мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах свідчать про не миттєве порушення кровообігу та дихання, т. б. наявність агонуючого періоду. Про це також свідчить знаходження ознак жирової та тканинної емболії.

10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні причин та швидкості наступу смерті є встановлення при життєвості та послідовності утворення ушкоджень. При життєвий або посмертний характер ушкоджень визначається за наявністю крововиливів у тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.

При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх ділянки можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не вдається знайти, особливо коли останки сильно просічені нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості обривків тканин. Вторинні ушкодження, наприклад у результаті вибуху повітряного судна, який наступив через деякий час після його удару об землю та загибелі потерпілих, ознак при життєвості, як правило, не мають.

Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо встановлено відрив серця, а у черевній порожнині мається велика кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з обставинами події свідчать про те, що багатократність травми на трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю при його аварійному приземленні.

10.3. Частота знаходження різних дрібних часток та деталей декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону повітряного судна, які укорінились у одяг та відкриті частини тіла загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел, т.б. у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів трубчастих кісток (зіяння отвору рани) не утворюється від вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після наступу смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність утворення ушкоджень тільки по ступеню кровотечі з рани неможливо, тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою кровотечею, а повторні - великою.

10.4. Обгоряння клаптів шкіри, обривків м'яких тканин з відламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності їх на лицевій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішні поверхні кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла після вибуху повітряного судна та руйнуванні тіл членів екіпажу. Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки лице, необхідно думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.

10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною подією встановлюється у тих випадках, коли кількість карбоксигемоглобіну у крові складає 40-60%, що, як правило, відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим, менша кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести до авіаційної події.

Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4% знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здібність до розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних реакцій, збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість слухової дискримінації.

Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5% чинить несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій, приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних реакцій на зовнішні подразники.

Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7%, зокрема значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до зворотного рахунку, затрудняється виконання тестів на структуру інтелекту.

При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8-11% - погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується здібність до аналітичного мислення.

Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій карбоксигемоглобіну (близько 10%) спостерігаються порушення психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище". До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але, враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.

Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20% карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на організм у польоті.

При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше 25% свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглецю на організм у польоті. якщо при цих же умовах концентрація була більше 25% думати про можливість токсичної дії у польоті немає підстав.

Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах карбоксигемоглобіну не викликає труднощів у зв'язку з тим, що у відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не накопичено достатніх даних.

У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису вуглецю у видихаємому повітрі, так і тривалість дії. При смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85% карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до 53%, а у міокарді від 3 до 44% карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж 25% може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону окисом вуглецю у польоті.

При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень корбоксигемоглобіну у крові. Слід такж пам'ятати про можливість посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10% внаслідок дії термічних факторів та факторів вибуху пального після руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до зниження і навіть повного зникнення з крові карбоксигемоглобіну, який утворився прижиттєво.

Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті вміст карбоксигемоглобіну у крові трупа зменшується на 10-12%. Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах, що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглецю на людину, але визначає час виникнення цих гематом. Вважається, що гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10%, виникла до дії окису вуглецю, а у якій більше 20% - під час отруєння окисом вуглецю.

10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище, при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів. Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може свідчити про їх ведучу роль у причині смерті.

10.7. Гіпоксія, як причина смерті при авіаційних подіях зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, відносяться: пікноз та гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та зниження вмісту глікогену у печінці, сердечних та скелетних м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному) мозкові, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці, зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у печінці, капілярах міокарду та стінках дрібних кровоносних судин. Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата, задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.

10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки: крепітація при пальпації шкіри, наявність у отворі судин усіх внутрішніх органів газових бульок, ділянки здуття легеневої тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки крововиливів (дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом розгалуження дрібних бронхів, тому їх зручно виявляти на гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопу або бінокулярної лупи (крововиливи та розриви барабанної перетинки, зміни скроневої кістки).

Одною з важливих ознак декомпресії є жирова емболія у капілярах кровоносної системи великого кругу кровообігу у відміну від емболії легенів, яка характерна для прижиттєвого ушкодження кісток скелету. При розчленуванні тіла, особливо, якщо воно добре позначено, необхідно досліджувати дрібні обривки тканин під електронним мікроскопом. Для цього краще всього використати печінку, у капілярах якої видно характерні еритроцитарні аглютинати, які виникають навкруги газових пухирців. У гепатоцитах за рахунок внутріклітинного утворення газових пухирців значно розширяється ендоплазматична сітка та спотворюються контури ядер. Ці морфологічні ознаки надто стійкі і можуть виявлятись у шматочках тканин через добу після наступу смерті.

10.9. При авіаційних подіях можуть спостерігатись різні перенавантаження, які можливо визначити за ознаками перерозподілення крові у напрямку дії цих перенавантажень. Особливо значне перерозподілення крові та гіпостази спостерігаються у тих випадках, коли перенавантаження продовжують діяти після зупинки серця та при колапсі, т.б. при відсутності рефлекторного опору дії перенавантажень. При обстеженні нерозчленованих тіл через деякий час після загибелі (у межах першої доби) ознаки перерозподілення крові можуть поступово зникати за рахунок зворотного току крові по магістральним судинам і, головним чином, за рахунок трупного одубіння, наступного його розв'язання та гіпостазів. Проте крововиливи, які виникли у легенях, слизових оболонках дихальних шляхів; у додаткових пазухах носу, у кон’юнктивах, оболонках мозку, зберігаються. При грубому та численному розчленуванні тіла визначення дії перенавантажень особливо скрутно. У таких випадках необхідно дуже ретельно оглянути усі знайдені останки для визначення їх тканинної належності. Після цього проводиться мокрота мікроскопічне дослідження кожного знайденого кусочку на наявність нерівномірного розподілення крові, на чергування зон гіперемії та ішемії. Необхідно враховувати, що крововиливи виникають з різних причин і тому їх наявність ще не є ознакою дії перенавантаження. Тільки урахування їх розподілення за областями тіла та сполучення крововиливів з нерівномірним кровонаповненням різних органів, а також зіставлення з даними інших видів досліджень дозволяє прийти до висновку про можливу дію прискорення.

10.10. При витягуванні повітряного судна (або його частин) і тіл (їх останків) з води та підозрі на смерть від утоплення експерт виходить з звичайних загальновідомих морфологічних ознак з обов'язковим урахуванням типу утоплення.

Коли проводиться оцінка результатів дослідження на планктон, необхідно пам'ятати про те, що доказове значення для діагностики утоплення має лише виявлення значної кількості (десятків, сотен) панцирів діатомових водорослів у внутрішніх органах та кістковому мозку. При цьому необхідно мати на увазі можливість післясмертного проникнення діатомових водорослів у вищезазначені об'єкти при грубих множинах розчленуванні тіла.

11. Аналіз та оцінка даних для встановлення зв'язку авіаційної події з станом здоров'я членів екіпажу.

11.1. Авіаційний персонал цивільної авіації регулярно проходить медичну сертифікацію та медичні огляди. Але серед усієї маси льотних екіпажів та персоналу, який обслуговує повітряне судно, і стан здоров'я яких відповідає вимогам другого стандарту здоров'я, зустрічаються особи, у котрих розвиваються приховано протікаючи, інколи тяжкі захворювання.

До певного часу загальний стан такого спеціаліста добрий, зберігається працездатність. При проведенні передпольотного медичного контролю та при застосуванні таких методів обстеження як електрокардіографія, не виявляє ознак, які викликали б у авіаційного лікаря підозру для проведення більш глибокого обстеження.

Переважна більшість таких приховано протікаючи захворювань відноситься до хвороб серцево-судинної системи. В основному, це ішемічна хвороба серця у вигляді нестенозуючого, слабкостенозуючого або стенозуючого атеросклеротичного коронарокардіосклерозу, гіпертонічної хвороби (серцева форма), ревматизм та інше. Виявлення, наприклад, у пілота таких змін, як свіжий коронаротромбоз або інфаркт міокарду, може дати підставу для висновку не тільки про можливу втрату працездатності під час польоту, а навіть не виключити раптову смерть за штурвалом. Велику допомогу у вирішенні цього питання може дати визначення концентрації калію у міокарді за допомогою методу полуменевої фотометрії. Вміст калію нижче 200 мг% у любому з відділів лівого шлуночка та міжшлуночкової перегородки може бути використанний як один з об'єктивних ознак смерті від ішемічної хвороби серця.

Серед інших приховано протікаючих захворівань необхідно зазначити інфекційні хвороби, ендокринні порушення, захворювання нервово-психічної сфери ( епілепсія, шизофренія). Після деяких інфекційних хвороб нерідко спостерігаються зміни у міокарді за типом в'яло текучого міокардиту. Грип ускладнюється поразкою мозку та епендіми шлуночків, приводить до порушення току церебральної рідини у шлуночках мозку особливо при виникненні перенавантажень.

Зафіксовані авіаційні події, які пов'язані з захворюваннями пілотів хворобами крові, туберкульозом легенів, гіпернефромою, серозно-гнойним менінгітом.

Сильний біль у польоті може бути пов'язаний з запальними змінами слизової оболонки придаткових пазух носа, кишковими коліками, роздуванням кишечника, виразковою хворобою, камінням у нирках, сечоводах, сечовому міхурі, гострим некрозом підшлункової залози та інше.

11.2. Нездужання та загальна слабкість у пілота може виникнути у стані алкогольного похмілля. Необхідно підкреслити, що алкогольне сп'яніння відіграє одну з головних ролей у виникненні клінічних проявів приховано протікаючих захворювань, у зв'язку з чим правильна оцінка його має важливе значення.

Визначення ступеню алкогольної інтоксикації за результатами судово-токсикологічного дослідження крові проводиться за загальноприйнятою орієнтовною схемою. При оцінці фази алкогольної інтоксикації слід пам'ятати, що фаза усмоктування (резорбції), при якій найбільша кількість етилового спирту знаходиться у крові, продовжується від 30 хвилин до трьох годин у залежності від ступеню наповнення шлунку їжею, її хімічного складу, кількості та міцності прийнятого спиртного напою, ступеню звикання до алкоголю, захворювань, стану організму, статі, віку та деяких інших причин.

При прийомі алкоголю на пустий шлунок максимальний його вміст у крові встановлюється через 40-80 хвилин, коли шлунок заповнений їжею перед його прийомом під час прийому - через 90-180 хвилин. Час резорбції скорочується у людей за звичкою до алкоголю, уповільнення резорбції спостерігається при сильних психічних напругах та при негативних емоціях. При більшості шлунково-кишкових захворюваннях резорбція, як правило, проходить скоріше, але нерівномірно.

У період елімінації (виділення) відбувається поступове зниження вмісту алкоголю у крові, органах та тканинах. При цьому необхідно пам'ятати, що максимальний вміст етилового спирту у сечі встановлюється трохи пізніше, ніж у крові, у межах від 0 до 30 хвилин. Період елімінації продовжується на протязі однієї доби та залежить від кількості прийнятого алкоголю. У окремих випадках етиловий алкоголь у крові знаходять під кінець другої доби після прийому, наприклад, при захворюваннях легенів, печінки, нирок та інше. Відсутність алкоголю у крові та наявність його у сечі свідчить про факт вживання алкоголю та закінченні фази елімінації. При зникненні алкоголю з крові у сечі його можна знайти через декілька годин.

Разом з тим наявність алкоголю у крові при відсутності його у сечі не завжди слід розцінювати як фазу резорбції (всмоктування). У осіб з довгочасовою затримкою сечовиділення спостерігається всмоктування алкоголю через стінку сечового міхура у кров. При затримці сечовиділення на протязі 6-9 годин виникає дефіцит алкоголю у крові, а через 9-12 годин може алкоголь зникнути і з крові.

Слід також ураховувати і ту обставину, що у сечі хворих цукровим діабетом при їх житті та після смерті у результаті бродіння може відбутись утворення етанолу до рівня 7-9% посмертно за рахунок довгого зберігання зразків.

При падінні повітряного судна у воду та смерті екіпажу від утоплення у воді оцінка ступеню алкогольної інтоксикації повинна проводитись з обов'язковим урахуванням патотанатогеничного типу утоплення. При таких утопленнях, які не супроводились проникненням середовища водойми у кровоносне русло ( спастичний, рефлекторний), цифрові показники концентрації етанолу у крові є істинним ідентифікаційним тестом для розрахунку ступеню виразу алкогольної інтоксикації, який мався до розвитку утоплення. При інших типах утоплення, які супроводжуються гемоділюцією середовищем водойми (аспіраційний, змішаний), судово-медичний експерт має право тільки констатувати факт наявності етанолу у крові без конкретного обґрунтування ступеню алкогольної інтоксикації.

12. Секційне дослідження загиблих членів екіпажу та авіапасажирів.

12.1. Секційне дослідження (експертиза) осіб, які загинули в авіаційній події, проводиться судово-медичними експертами обласних бюро судово-медичної експертизи для вирішення питань, які представляють інтерес для слідчих органів та комісії з питань розслідування авіаційної події. Підставою для експертизи є письмова постанова слідчих органів.

12.2. У залежності від ступеню збереження тіл при авіаційних подіях необхідно виділити три головні групи:

До цілих трупів відносяться не тільки тіла, які зберегли єдине ціле, але і останки, які включають основні частини (голову, тулуб, кінцівки), незалежно від характеру та ступеню ушкоджень тіла.

Частини трупів (тіл) диференціюють за збереженням їх загальної анатомічної структури (в основному, це кінцівки та частини тулуба без внутрішніх органів). Обривки органів та тканин - це структурно не зв'язані в єдине ціле фрагменти шкіри, м'язів, відламки кісток та частини внутрішніх органів.

Тіла групи А розтинають за повним обсягом для вирішення усього комплексу необхідних питань. Останки групи Б досліджують, в основному, для визначення механізму травми та його особливостей, тому що відсутність внутрішніх органів обмежує можливість вирішення питань про причину та механізм смерті і виключає - про наявність та характер хворобливих змін. У групі В можливе вирішення питання про вибух, який міг бути (вибух пального, вибухових речовин, висотна вибухова декомпресія). У обривках тканин та органів іноді виявляються інші сліди, які характеризують механізм травми.

12.3. Секційне дослідження складається з двох етапів; на першому етапі досліджуються тіла членів екіпажу/командира повітряного судна, другого пілота, бортінженера, штурмана, бортрадиста), на другому етапі - тіла (останки) інших членів екіпажу та авіапасажирів.

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу, які загинули, проводиться:

У тих випадках, коли на місці події не була проведена ідентифікація останків (тіла), при зовнішньому огляді звертають увагу на:

При внутрішньому дослідженні констатуються хворобливі зміни тканин та органів, давнішні переломи кісток. При необхідності проводиться рентгенографія кісток черепа.

12.4. При зовнішньому огляді оглядаються предмети одягу, насамперед її наявність, стан, пошкодження від механічної та термічної дії, фіксуються локалізація та розповсюдженість пропитування кров'ю горючими та технічними рідинами, особливість інших слідів крові. Не скидаючи одягу, ушкодження та зміни зіставляють зі станом підлеглих ділянок тіла. Це необхідно робити і у тих випадках, коли предмети одягу доставлені окремо. При обгоранні та забрудненні одягу звертають увагу на те, з якої сторони (зовнішньої або внутрішньої) маються ушкодження та зміни ступінь їх виразності. Детально та ретельно описується взуття.

Відмічається ступінь виразності ранніх трупних змін у кожному об'єкті, який досліджується, особливо характер та ранній розвиток трупного задубіння у області плечей, передпліччя, кистів. Якщо покрови шкіри зазнали дії полум'я, описується локалізація, розповсюдженість, глибина опіків, а також відповідальність їх ділянками обгоріння; звертається увага на форму обгорівших ділянок. Ці дані іноді допомагають вирішити питання про положення потерпілого у момент авіаційної події.

Звертається увага на запах, який виходить від тіла (останків), на явища мацерації шкіри нафтопродуктами, які мають деяку зовнішню схожість з опіками.

Досліджуються покрови шкіри тіла з метою виявлення механічних ушкоджень. Знайдені ушкодження зіставляють з пошкодженням одягу. Значна увага приділяється огляду кистів та ступнів. Записують морфологічні властивості кожного механічного ушкодження, які групуються за наявністю та відсутністю крововиливів. При цьому визначають їх розповсюдженість, колір, товщину та чіткість контурів крововиливів або навпаки - визначають обезкровлення тканин. Проводиться пошук ушкоджень та слідів характерної форми, відмічають їх вигляд, контури, локалізацію, інші особливості.

У зв'язку з тим, що такі ушкодження можуть виникати у результаті контакту частин тіла з приладами управління повітряного судна або частинами інтер'єру кабіни, які виступають і фотографують їх за масштабом.

Досліджують так називаємо розірвані ушкодження у вигляді фрагментів ранньового каналу на всьому його протязі. У деяких випадках це дозволяє визначити предмет (предмети),яким вони заподіяні.

Ретельному дослідженню підлягають м'які тканини у місцях розчленування тіла. Відмічається наявність або відсутність саднів, крововиливів, сторонніх накладнень та включень. Досліджуються рівні розчленування, наявність саденів шкіри, їхню ширину та напрямок; описуються властивості кінців ушкодження кісток, особливо передніх відділів станового хребта. Проводяться поперечні та повздовжні розрізи м'яких тканин, що дозволяє іноді знайти крововиливи у глибині тканин коло місць розчленування, наприклад у місцях прикріплення м'язів, повздовж сухожилів, у підшкірній жировій клітковині, у міжм'язевих тканинах.

12.5. Внутрішнє дослідження здійснюється у два етапи. На першому досліджуються глибокі м'які тканини та органи на місці без евісцерації для зіставлення знайдених ушкоджень з зовнішніми, що дуже важливо для з'ясування механізму травми. Після такого зіставлення на другому етапі витягування органів є обов'язковим. Подальше їх дослідження проводиться у відповідності з діючими правилами судово-медичної експертизи трупа. Найбільш переважним та ефективним необхідно вважати спосіб Шора, який дозволяє краще всього зберегти анатомотопографічний зв'язок органів та тканин, що дозволяє уточнити та доповнити судово-медичні дані, які дуже важливі для встановлення механізму травми.

Ретельному дослідженню підлягають внутрішні органи з метою встановлення морфологічних ознак приховано протікаючих захворювань, а також гострих функціональних порушень, які можуть раптово проявитись під час польоту та значно знизити працездатність. Особливу увагу приділяють стану серця, вінцевих судин, дихальних шляхів, легенів, жовчного міхура та жовчних протоків, ниркових мисочок, сечоводів, сечового міхура, а також кишечнику. У зв'язку з тим, що стійкість організму до стресових дій знижена у осіб з так званим зобно-лімфатичним станом, при розтині звертають увагу на ознаки гіпертрофії зобної залози, гіперплазії органів лімфатичної системи, гіпоплазії та атрофії надниркової залози та на недорозвиток серцево-судинної системи (вузька аорта, зменшення маси серця та інше).

При внутрішньому дослідженні необхідно звернути увагу на ушкодження серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку, що допоможе при вирішенні питання про швидкість наступу смерті. У цьому відношенні має також значення наявність або відсутність аспірації крові, кіптяви, продуктів піролізу мастил.

Важливим етапом дослідження є виявлення ушкоджень опорно-рухового апарату, особливо дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок. Ці ушкодження дозволяють міркувати про механізм одержаної травми, про позу членів екіпажу, їх дії у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Звертається увага на взаємозв'язок ушкоджень кісток з ушкодженннями м'яких тканин, одягу, взуття. У залежності від характеру ушкоджень м'яких тканин механізм утворення зовні подібних ушкоджень кісток може трактуватись по-різному. Тому ушкодження кісток необхідно вивчати з урахуванням анатомічних співвідношень усіх кісткових утворень та оточюючих їх м'яких тканин. Для цього до розрізання м'яких тканин необхідно обов'язково провести рентгенографію кінцівок (у двох проекціях) командира повітряного судна та другого пілота. Необхідність рентгенографії інших частин тіла визначається експертом у процесі дослідження. Після цього кістки відділяють від м'яких тканин та ретельно описують особливості їх ушкоджень для того, щоб зробити висновок про механізм їх утворення. Особливо ретельно досліджуються ушкодження кісток з укоріненням одних кісткових утворень у інші.

12.6. Для перевірки слідчої версії про розгерметизацію повітряного судна необхідно ретельно дослідити стан барабанних перетинок та внутрішнього вуха. Перетинки рекомендується оглядати до розтину порожнини черепу за допомогою вушного та лобного дзеркал або за допомогою отоларингологічного мікроскопу через зовнішній слуховий прохід, які застосовуються у отоларингології. Якщо є можливість, необхідно запросити для виконання цього дослідженні відповідного фахівця. При цьому відмічають наявність або відсутність ушкоджень барабанної перетинки, слухових кісток, наявність крововиливів.

13. Відбір біологічного та іншого матеріалу для проведення додаткових досліджень.

При дослідженні авіаційних подій з тіл загиблих проводять відбір матеріалу для таких додаткових досліджень, як токсикологічне, мікроскопічне, біохімічне, дослідження на наявність планктону, імунологічне, цитологічне.

При авіаційних подіях обов’язково береться матеріал з тіл членів екіпажу для визначення наявності та кількості алкоголю. Це визначення повинно проводитись незалежно від того, досліджуються тіла або їх частини, при цьому пропитування м’яких тканин бензином (керосином) не перешкоджує проведенню токсикологічного аналізу.

Для дослідження беруть кров та сечу у кількості 20 мл у посуд, який заповнений під пробку. Кров беруть чистим шприцом з крупних вен кінцівок або синусів твердої мозкової оболонки. Кров та сеча поміщуються у невідкриті та непромиті флакони з під пеніциліну за допомогою проколу резинової пробки флакону. Якщо кров відсутня для токсикологічного дослідження, використовуються гематоми (м'яких тканин та внутрічерепні). При неможливості взяття крові та сечі для дослідження використовується головний мозок, а також мускулатура у кількості до 1000 г, яку вичленяють з неушкоджених глибоких відділів стегна (тазу, плеча). М'язи беруть у чистий скляний посуд відповідної ємності з притертою пробкою або з пробкою, яка загвинчується. Слід підкреслити, що за результатами дослідження м'язів можливо зробити висновок тільки про наявність етилового спирту в об'єкті.

При пожежі на борту повітряного судна, вибуху пального або при підозрі на несправність двигунів обов'язково проводиться токсикологічне визначення окису вуглецю. Якщо тіло збереглось та не обезкровлене, то береться кров з крупних вен у кількості 20 мл. у флакон, наповнений під пробку. При розчленуванні тіла, коли крові немає, беруть м'язи, краще всього з стегна, у кількості 100 г. Для визначення карбоксиміоглобіну м'язи беруть у скляну банку, яка закривається кришкою або пробкою.

Під час нагрівання синтетичних та декоративно-оздоблюваьних матеріалів можуть утворитись, крім окису вуглецю, різноманітні летючі токсичні речовини - ціаністі сполуки, фенол, ацетон, акрил-нітрит та інші.

Найбільшу безпеку для людини являють ціаністі сполуки, тому важливе експертне значення має установлення їх у тканинах тіл загиблих членів екіпажу. Для цього беруть кров (не менше 200 мл.), печінку з жовчним міхуром, сечу, нирку, головний мозок, не менше 1/4 частини легеня. Токсична дія нітрилів може бути обумовлена як дією ціаністої групи, яка утворюється після гідролізату нітрилів у організмі, так і хімічною активністю цілої молекули. Для визначення токсичних нітрилів береться кров у кількості 5 мл. і поміщується у флакон за обсягом 10 мл., який щільно закривається гумовою пробкою та додатково герметизується розплавленою сумішшю парафіну з поліетиленом.

У процесі дослідження авіаційної події може виникнути підозра про прийняття членами екіпажу різних препаратів - гіпотензивних, наркотичних, снотворних, транквілізаторів та інше. При цьому обов'язково проводиться токсикологічне визначення препаратів, які входять у зазначені групи, у трупному матеріалі: печінка з жовчним міхуром, шлунок з вмістом, тонка та товста кишка з вмістом, нирка, сеча, кров та головний мозок.

При авіаційних подіях на авіаційно-хімічних роботах необхідно мати на увазі можливість інтоксикації членів екіпажу ядохімікатами: фосфорорганічними (базудін, діброн, карбофос), хлорорганічними (дилор, супарен), похідними тіокарбамінової кислоти (ордам, роніт, тіллім), піретроідами (амбуш, децис та інше).

Найбільш практичне значення мають фосфорорганічні сполуки. У цих випадках для токсикологічного дослідження беруться печінка з жовчним міхуром, тонка та товста кишка з вмістом, нирка, сеча, кров не менше 1/4 легеня. Об'єкти необхідно фіксувати спиртом-ректифікатом, рівень якого над внутрішніми органами у банці повинен бути не менше 1 см. Для контролю необхідно направляти і пробу спирту у кількості до 300 мл.6 взятого з тої ж тари, що і для консервації.

Значну допомогу при підозрі на отруєння фосфорорганічними сполуками може дати дослідження активності холінестерази крові та головного мозку, для чого ці об'єкти направляються у біохімічну лабораторію. Важливо підкреслити, що активність холінестерази у трупній крові практично не змінюється на протязі доби після наступу смерті.

Для визначення інших груп ядохімікатів вилучаються ті ж об'єкти, але без фіксації консервуючими рідинами. Необхідно пам'ятати, що при підозрі на дію хлорорганічних ядохімікатів вилучається також жирова клітина або сальник.

При авіаційній події може йти мова про дію на членів екіпажу не однієї з перерахованих речовин. У таких випадках для токсикологічного дослідження вилучаються: шлунок з вмістом, 1 метр тонкої та товстої кишки, з вмістом, не менше 1/3 печінки з жовчним міхуром та його вмістом, одна нирка та уся сеча, 1/3 головного мозку, кров - не менше 200 мл., селезінка, не менше 1/4 частини легеня.

Мікроскопічні дослідження при авіаційних подіях проводяться для вирішення таких питань:

13.2.1. Визначення або виключення хворобливих змін у організмах членів екіпажу, які могли проявити несприятливий вплив на їх працездатність;

13.2.2. Визначення причин смерті та швидкості її наступу;

13.2.3. Встановлення прижиттєвості та давності утворення ушкоджень;

13.2.4. Оцінка емоційного стану членів екіпажу у екстремальній ситуації польоту.

Для вирішення першого та другого питання беруться кусочки усіх внутрішніх органів. Кількість кусочків, узятих з одного органу, визначається виразністю та розповсюдженістю патологічних процесів, а також задачами дослідження.

Для вирішення третього питання беруться кусочки органів та тканин з ушкодженнями їх. Кількість кусочків визначається виразністю та розповсюдженнями ушкоджень.

У всіх перерахованих вище випадках кусочки вирізуються через усі шари, обов'язково повинна бути захвачена межа між зміненими та незміненими ділянками тканин. Повинна бути їх товщина не більше 1 см, площа - 2-3 квадратних см. Вирізувати кусочки необхідно дуже гострим ножем або бритвою.

Забороняється користуватись ножицями, щоб не запобігти розминання ми тканин. Вирізані кусочки кладуться у скляну банку з фіксуючою рідиною (10% нейтральний розчин формаліну), причому кількість цієї рідини повинна бути у 10 разів більша за обсягом узятих кусочків.

При вилученні декількох кусочків одного й того ж органу або тканини кожен з них маркується етикеткою, для чого використовують матеріал, який є стійкий до дії фіксуючої рідини. Написи на етикетці необхідно робити кульковою ручкою або простим олівцем.

Для вирішення питання про прижиттєву дію високої температури необхідно брати:

Частки кіптяви можуть бути знайдені і в крові, яка береться з правої половини серця, та у змивах з слизової оболонки пазухи основної кістки. Для цього у пазуху під тиском за допомогою шприцу вводять дистильовану або бідистильовану воду та відразу її відсмоктують у відстійник, на дні якого укладено покривне скло; при цьому необхідно витримувати чистоту інструментів, посуду та реактивів.

Для виявлення продуктів піролізу мастил проводиться люмінесцентна мікроскопія слизових оболонок верхніх дихальних шляхів, трахеї, бронхів та підплевральних кусочків легенів.

Для вирішення четвертого питання - оцінка емоційного стану членів екіпажу у екстремальній ситуації аварійного польоту - проводиться дослідження нейроендокринної системи. Надниркові залози виймаються разом з оточуючою жировою клітковиною, ретельно відпрасовуються та зважуються (окремо) з точністю до 0,05г. Кусочки вирізують упоперек через всю товщу. Гіпофіз виймається після витягнення головного мозку, при цьому попередньо підрізається скальпелем діафрагма турецького сідла. Після його зважування проводиться розріз по великому діаметру (у повздовж органу) по середині у горизонтальній площі, фіксують у відповідній рідині (у залежності від методики дослідження).

У необхідних випадках мікроскопічному дослідженню підлягають окремі кусочки тканин для встановлення їх регіонального походження активності ферментів окисного та ферментного обмінів у міокарді, печінці та нирках (для вирішення питання про гострий кисневий голод). Вибір методики дослідження у таких випадках визначається судово-медичним експертом гістологом у залежності від його цілей.

При наявності даних про дію на екіпаж вибухової декомпресії проводиться гістологічне дослідження скроневої кістки. Для цього їх випилюють та фіксують у формаліні. У зв'язку з тим, що формалін з великим трудом проникає у кам'янисту частину піраміди, необхідно попередньо просвердлити у ній 3-5 каналів тонким свердлом. Після декальцинації скроневу кістку досліджують під мікроскопом.

Необхідно також пам'ятати про те, що для вирішення першого питання необхідно використовувати фотометричне дослідження м'язу серця (при підозрі на ішемічну хворобу серця). Для цього вилучається розрізане серце і направляється у лабораторію судово-медичної експертизи для встановлення концентрації калію та натрію, а також коефіцієнта К/Nа.

Значні дії факторів польоту можуть викликати виражені функціональні зрушення і навіть привести до тимчасової або певної утрати працездатності членів екіпажу. Раптова відмова техніки у польоті, втрата просторової орієнтації, реальна загроза зіткнення та інші причини можуть викликати значно виражену емоційну реакцію (стрес). У таких випадках, як вище наводилось, значну інформацію може дати мікроскопічне дослідження нейроендокринної системи. Діагностичну цінність при вирішенні цієї проблеми мають і біохімічні методи дослідження.

Відбір проб для таких досліджень проводиться у можливі ранні терміни, не пізніше 2 діб зберігання тіл при температурі не вище 5 градусів С. Кусочки вагою 3-6 г вирізують з нерозтрощеної частини печінки, головного (спинного) мозку, передньої стінки лівого шлуночка серця, коркового та мозкового прошарку нирок.

Їх поміщують у невеликі скляні або пластмасові ємності відповідно за обсягом. Для проведення дослідження матеріал зберігають при низькій температурі у сосуді Дьюсара з сухим льодом або у морозильному відділенні холодильника, щоб не було розморожування. Проби крові та сечі відбирають у пробірки у кількості, яка залежить від наявності цих рідин, але не більше 5 мл., і зберігають при температурі 5 градусів С. Проводиться визначення сумарного вмісту вуглеводів у тканині печінки, кількісне визначення декстринів, визначення молочної та піровиноградної кислот у тканині печінки, серця, нирки, кількості цукру у крові та сечі, рівня каталази у крові, визначення молочної кислоти у тканині головного (спинного) мозку. Дослідження проводяться у клінічній лабораторії за відповідними методиками.

Потрібно не забувати про можливість біохімічного дослідження вмісту опікових міхурів для визначення прижиттевості опіків. У прижиттевих опіках вміст загального білка у міхурах у 2-3 рази перевищує вміст білка у плазмі крові.

У тих випадках, коли повітряне судно ударяється об водну поверхню і екіпаж загинув на воді, виникає необхідність у вирішенні питання, чи не наступила смерть від утоплення.

Якщо дані секційного дослідження непереконливі, то для дослідження на планктон беруться: нерозрізана нирка, рідина пазухи основної кістки, не менше 15 г. кісткового мозку стегнової або плечової кістки, крайовий відділ печінки, селезінки і обов'язково тканина легенів для контролю.

Після взяття цих органів забороняється обмивати проточною водою інструменти, посуд, рукавиці та самі органи. Об'єкти розміщують у чисті скляні банки без рідини, що фіксує, та направляють у відділення судово-медичної токсикології бюро судово-медичної експертизи. Після відповідної обробки вони передаються для дослідження у відділення судово-медичної гістології.

Необхідність у проведенні імунологічних досліджень може виникнути при встановленні належності тканин людини, належності частин одному й тому ж тілу, для виявлення тіл з відповідною групою крові.

У таких випадках кров направляється у рідинному стані та у вигляді плям на стерильному бинті (марлі). Рідина кров у кількості 3-5 мл. береться з порожнин серця або крупних судин стерильною піпеткою або шприцом та розміщується у стерильну пробірку (флакон). Кров у вигляді плям береться тою ж піпеткою або шприцом на складений у 5-6 слоїв бинт (марлю), який потім висушується (подальше від нагрівальних приладів та без впливу прямих сонячних променів (на аркуші чистого паперу при кімнатній температурі у приміщенні, де не повинно бути випарювання формаліну та йоду. При відсутності крові беруться 3-4 кусочки м'язів розмірами 1х1х0,5 см з глибоких відділів або нігті, коси, кістки. Крім того, разом з м'язами для контролю направляється марля, якою вимокали поверхню розрізу, а потім висушують методом, який описано вище. При тривалому транспортуванні кусочки м'язів повинні бути висушеними або зберігатись у 5-10% розчині формаліну.

Необхідність у проведенні таких досліджень може виникнути при встановленні належності тканин особі відповідної статі. Для цього виготовляють мазки-відбитки, не менше чотирьох від кожного об'єкту, шляхом притиснення обезжиреного предметного скла до поверхні об'єкту та наступним висушуванням при кімнатній температурі. Предметне скло повинно зберігатись у суміші Никифорова (1частка 96-градусного спирту та 1 частка ефіру),перед використанням ретельно витиратися. Для вирішення цього питання можуть бути використані і волосся, які висмикуються пальцями. Беруть не менше 10 волосин з піхвовими оболонками.

При дослідженні тіл (останків) бортпровідників та авіапасажирів обов'язковий перелік матеріалів для направлення на лабораторні дослідження такий же, як і при дослідженні (останків) членів екіпажу. Виняток складають тільки дослідження на алкоголь та виявлення хворобливих змін, які проводяться лише при відповідних показниках. При великій кількості загиблих авіапасажирів матеріал береться методом випадкової вибірки приблизно у 1/4 загиблих.

Якщо у бюро судово-медичної експертизи не виконуються деякі з рекомендованих діагностичних методів, експерт повинен інформувати про це слідчі органи та комісію для вирішення питання про направлення матеріалу на дослідження у відповідні установи.

14. Проведення медично-трасологічних досліджень.

При медичному дослідженні авіаційних подій одним з самих важливих питань є питання про позу та робочі дії членів екіпажу. Правильне вирішення його має важливе експертне значення для аналізу аварійної обстановки у цілому. Одержані у результаті відповідних експертних дій дані дозволяють не тільки оцінити своєчасність та правильність дій членів екіпажу під час авіаційної події, але й допоможуть у визначенні можливої причини її. Ці дані також можуть дати можливість встановити характер робочих дій членів екіпажу, які не були зареєстровані спеціальними приладами, або визначити ту приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії, у якій знаходились члени екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою.

Для кваліфікованого вирішення вищезазначеного питання необхідно провести такі дослідження:

14.1. Дослідження слідів-відбитків та слідів сковзання на тілі, одягу та взутті членів екіпажу.

Ці дослідження проводяться у відділенні судово-медичної криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи з використанням загальноприйнятих методик, включно з обов'язковим експериментальним моделюванням. Головна мета його - встановлення можливого походження слідів та походжень на тілі, одягу та взутті від конкретних деталей кабіни, з якими вони могли війти у контакт під час авіаційної події.

При цьому необхідно пам'ятати, що можливості відповідних досліджень, які проводяться у відділенні судово-медичної криміналістики, у значному ступені пов'язані з правильним вилученням та направленням означених об'єктів. Так, одяг з пошкодженнями або слідами накладень перед направленням висушується при кімнатній температурі. Ділянка шкіри з ушкодженням розміром не менше 2 см. навколишньої поверхні вилучається у вигляді трапеції, вузька частина якої повинна бути повернута до голови тіла. При відсутності такої можливості верхній край препарату прошивається ниткою. Ділянка шкіри ретельно обчищують від підшкірно-жирової клітковини хромованими ножицями та розміщують на відповідних розмірів картоні. При довгостроковому транспортуванні ділянку шкіри висушують при кімнатній температурі.

Ці дослідження включають вивчення рентгенограм дистальних відділів кінцівок членів екіпажу, а також вивчення вилучених під час секції ушкодження кісток. Рентгенографія кистів та ступенів членів екіпажу, як відмічалось вище, може бути зроблена у ході секційного дослідження. Рентгенограми передаються рентгенологам або травматологам для відповідного описування. Вилучені під час розтину кістки з ушкодженнями досліджуються у відділенні судово-медичної криміналістики з використанням загальноприйнятих методик. Частини кісток з ушкодженням необхідно випилювати на 2-3 см. більше від краю ушкодження, очистити хромованими інструментами від м'яких тканин, висушити на повітрі при кімнатній температурі. Для правильної оцінки механізму травми повинні бути зібрані усі, навіть самі дрібні осколки кісток.

Виявлення металу, мастил, фарби, скла та інших накладень на одязі та тілі проводиться у відділенні судово-медичної криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи. Ці дослідження проводяться з використанням таких методик, як стереомікроскопія, дослідження в ультрафіолетових та інфрачервоних променях, метод кольорових відбитків, спектрографія та інше.

Встановлення регіонального походження біологічних тканин (шкіри, внутрішніх органів, волосся), у тому числі на важелях управління, кнопкових обладнаннях та інше, проводиться за загальноприйнятими методиками у відділенні судово-медичної гістологіі ( шкіра, внутрішні органи) та судово-медичної імунології (волосся).

15. Установлення осіб членів екіпажу при дослідженні значно зруйнованих та обгорілих тіл під час авіаційної події.

Ототожнення тіл членів екіпажу є однією з головних задач, які стоять перед судово-медичною експертизою при дослідженні значно зруйнованих та обгорілих тіл членів екіпажу. Ототожнення здійснюється за зовнішніми ознаками, пальцьовими узорами, кістковим останкам, рентгенограмами, фотознімками.

15.1. Установлення осіб членів екіпажу за зовнішніми ознаками.

Установлення осіб членів екіпажу за ознаками зовнішності, індивідуальності зовнішнього вигляду, анатомічних особливостей людини, визначається за цілим рядом ознак. Їх стійкість відносна та залежить від віку та від тих змін, що стались з тілом під час авіаційної події. Зовнішні ознаки людини можуть бути загальними та частковими, групового або індивідуального значення, з особливими прикметами та такими, що впадають в очі.

Загальні ознаки людини характеризують елемент зовнішнього вигляду у цілому, наприклад, розміри голови, довжина ступні. Часткові ознаки характеризують окрему частину елемента зовнішності, наприклад, форма спинки носа, розміри мочки вушної раковини.

Ознаки групового значення властиві окремій групі населення (расово-національні, етнографічні та інші).

Індивідуальні ознаки дозволяють виділити тіло конкретного члена екіпажу з знайдених тіл та їх останків. Особливі прикмети - це рідкі зовнішні ознаки (природжені або набуті аномалії у побудові тіла, татуїровки, родимі плями, сліди операцій, травми та інше). Ознаки, які відразу впадають і очі, - це ознаки великої наглядності: зріст високий чи низький, повнота, незвичайний колір волосся або значне оволосіння всієї шкіри.

Науковообгрунтована система опису зовнішніх ознак людини за допомогою певних термінів називається словесним портретом. При опису за цим методом зовнішні ознаки викладаються у певній послідовності - від загального до окремого. Голова та обличчя, а також окремі їх частини описуються з двох сторін - попереду (анфас) та збоку (у правий профіль) при нормальному положенні голови. Деталі зовнішності описуються за основними ознаками - величині, формі та контуру, положенню, кольору, ступеню симетрії та виразності.

Для ототожнювання особи найбільшу значимість мають вушна раковина, зуби, різні зовнішні особливості прикмети, наприклад, родимі плями, пігментації, татуїровки. Конкретні дані про особу кожного члену екіпажу можуть бути одержані при вивченні фотографій, рентгенограм, письмових матеріалів. Фотографії можуть бути використані для вивчення зовнішності, складання словесного портрету; також для проведення ідентифікаційної експертизи. Рентгенограми використовуються для медико-криміналістичного встановлення особи загиблого. При цьому порівнюються прижиттєві та посмертні рентгенограми.

Зміни зубного апарату (видалення зубів, установка коронок, мостів, пломб) фіксуються у медичних книжках членів екіпажу та ці дані успішно використовуються для встановлення особи члену екіпажу.

Останки членів екіпажу, на яких маються характерні прикмети для упізнавання, повинні зберігатися до остаточної ідентифікації останків усіх членів екіпажу.

16. Дослідження слідів узорів шкіри (дактилоскопічна ідентифікація).

Дактилоскопія - це галузь криміналістики, яка вивчає будову узорів шкіри людини для ототожнювання особи.

Об'єктами її дослідження є узори шкіри пальців, узори долоней та підошов ступнів, які залишаються на різних предметах у вигляді слідів-відбитків. Узори шкіри індивідуальні - немає двох осіб з однаковими узорами шкіри. На трупах узори шкіри дуже стійкі до процесів висихання та гниття. Відбитки пальців рук одержує слідчий або оперативний працівник УВС. Судово-медичний експерт надає їм необхідну допомогу у цих діях, якщо відбитки необхідно одержати на трупі.

Випрямлення пальців рук, зігнутих у результаті трупного задубіння, досягається механічним порушенням задубіння або перерізкою сухожилля згиначів у області зап'ястя.

Якщо епідерміс кистів повністю відсутній, відбитки папілярних узорів можна одержати безпосередньо з дерми. Для цього кисті відділяють від трупа та у посуді з водою направляють у криміналістичну установу.

17. Судово-медична ідентифікація тіл членів екіпажу по кістковим останкам.

17.1. Головним завданням судово-медичного експерта при таких дослідженнях є встановлення даних, які характеризують труп невідомої людини, яка приймала участь у аварійному польоті, а саме: його вік, зріст